B. BILAN DE L'ACCORD AÉRIEN FRANCO-ISRAÉLIEN DE 1952
L'accord relatif aux transports aériens, signé le 29 avril 1952, comportait, outre un tableau des routes exploitables, les clauses traditionnelles des accords aériens de l'époque, notamment celles relatives aux conditions de désignation des compagnies aériennes et de fixation des tarifs, aux exemptions de taxes et de droits fiscaux, et au respect des lois et règlements des parties pour l'entrée, le séjour et la sortie des passagers, équipages et marchandises. Cet accord a été amendé à deux reprises par échanges de lettres, en 1962 et en 1967 , puis modifié par l'accord entre la Communauté européenne et l'État d'Israël sur certains aspects des services aériens, signé en décembre 2008 et entré en vigueur en novembre 2009, qui a simultanément amendé les accords aériens qu'Israël avait conclus avec vingt-cinq autres États membres.
Par la suite, lors des rencontres entre les administrations
des deux pays (« commissions mixtes
franco-israéliennes »),
les sujets
d'exploitation
- comme par exemple le nombre de services
exploitables -
ont donné lieu à des ajustements
.
Au terme de ces évolutions, la France et Israël étaient en
mesure, à l'issue de la dernière rencontre de mars 2007, de
désigner deux transporteurs aériens par route ; seules les
opérations sur la ligne Paris-Tel-Aviv comportaient des limitations pour
le second transporteur (soit sept fréquences hebdomadaires).
Lors de cette dernière rencontre bilatérale, il a été décidé d'amender le tableau des routes pour permettre l'exploitation de services entre tout aéroport français et tout aéroport israélien, d'adopter des dispositions permettant les opérations en partage de codes entre les transporteurs des deux parties et ceux de pays tiers 4 ( * ) , et d'ajouter un article à l'accord interdisant les pratiques concertées entre transporteurs aériens pour se mettre en conformité avec le droit européen sur cet aspect. Compte tenu de l'obsolescence de l'accord de 1952, et de l'ampleur des modifications envisagées, le procès-verbal de cette rencontre de mars 2007 concluait sur la nécessité de négocier un accord entièrement nouveau 5 ( * ) .
C. UN TRAFIC AÉRIEN IMPORTANT
1. Avec la France
D'après les données recueillies auprès de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), le marché français a progressé de près de 11 % en 2016 pour atteindre 1,1 million de passagers .
Il se concentre principalement sur la ligne Paris-Tel-Aviv, qui représente à elle seule près de 86 % du trafic. Sur cette route, les compagnies européennes ont transporté plus d'un demi-million de passagers - dont 430 000 passagers pour les deux compagnies françaises qui assurent la ligne 6 ( * ) -, et leurs homologues israéliens environ 420 000 passagers 7 ( * ) . Les autres lignes d'importance sont entre Marseille et Tel-Aviv (environ 65 000 passagers), Nice et Tel-Aviv (environ 30 500 passagers) et entre Lyon et Tel-Aviv (environ 27 000 passagers).
Sur le marché français, seule la route entre Paris (aéroports de Beauvais, Charles-de-Gaulle et Orly) et Tel-Aviv fait encore l'objet de limitations : si le premier transporteur aérien de chaque partie - Air France et El Al - n'est soumis à aucune restriction, les autres transporteurs sont limités à un nombre de fréquences qui a été progressivement porté à vingt et un depuis le début de la saison aéronautique IATA ( International Air Transport Association ) d'été 2017, alors qu'il n'était que de sept lors de la signature de l'accord.
L'attribution de ces fréquences a fait l'objet d'appels d'offres successifs, compte tenu de l'attractivité de cette ligne pour les transporteurs européens, et d'une demande excédant les disponibilités. À l'été 2017, les vingt et une fréquences sont allouées de la manière suivante : quatorze pour la compagnie Transavia France et sept pour les compagnies britanniques easyJet et XL Airways (respectivement cinq et deux). Lors de la prochaine saison aéronautique d'été 2018, l'intégralité des liaisons entre l'Union européenne et Israël sera libéralisée ; certains des transporteurs précités ont d'ores et déjà fait part de leur volonté d'accroître leur offre, alors que d'autres transporteurs européens ont manifesté leur intention de venir sur ce marché.
La vigueur de ce trafic aérien est à mettre à l'actif, entre autres, de la communauté française établie sur place. En effet, d'après les données transmises par le ministère de l'Europe et des affaires étrangères, près de 150 000 Français vivent actuellement dans le pays, ce qui fait de la France le troisième pays d'émigration vers Israël après la Russie et l'Ukraine. Après un pic record en 2015, l'immigration française en Israël, qui a atteint quelque 5 000 personnes en 2016, a toutefois baissé l'an dernier.
2. Avec le reste de l'Union européenne
Eurostat rapporte qu'en 2016, le trafic entre les vingt-huit États membres de l'Union européenne et l'État d'Israël s'est élevé à 10,2 millions de passagers, soit un accroissement de plus d'un tiers du trafic par rapport à 2013 , année de signature de l'accord. Cette croissance n'a pas été homogène , le marché français, par exemple, ne progresse que de 10,7 % ( cf. supra ), alors que marché allemand (le premier en 2016 avec 1,26 million de passagers) enregistre une croissance de plus de 29 %, que le marché grec (le cinquième l'an dernier) progresse de près de 42 %, et que les marchés plus modestes se développent fortement, comme le marché chypriote dont le trafic avec Israël est passé de quelque 150 000 passagers en 2013 à environ 360 000 passagers l'an dernier, soit une augmentation de 140 %.
Il est à noter qu'aucune compagnie israélienne ne figure sur la « liste des transporteurs aériens faisant l'objet d'une interdiction ou de restrictions d'exploitation au sein de l'Union européenne » telle que mise à jour par le règlement d'exécution (UE) n° 2017/830 de la Commission du 15 mai 2017.
3. Les perspectives
L'IATA prévoit le doublement du trafic passagers à l'horizon 2035, mais estime que l'Europe serait la région du monde où la croissance sera la plus faible. La croissance du trafic entre la France et Israël devrait néanmoins se poursuivre , à la fois en raison de la tendance mondiale, mais aussi grâce à l'arrivée de nouveaux opérateurs et l'ouverture de nouvelles liaisons.
Cette évolution ne sera pas sans conséquence sur les prix des billets. Dans une étude présentée en janvier 2017, les autorités de l'aviation civile israélienne indiquaient que les tarifs moyens des vols directs vers les pays d'Europe de l'Ouest avaient baissé d'environ 12 % depuis la signature de l'accord .
* 4 Les transporteurs aériens recourent de plus en plus à la pratique du partage de codes qui consiste à transporter des passagers titulaires d'un billet délivré par une autre compagnie aérienne. Cette pratique se développe notamment au sein des alliances ; elle permet au transporteur commercial (c'est-à-dire celui qui vend les sièges) de proposer des destinations qu'il ne dessert pas en propre, et au transporteur de fait (celui qui réalise le vol) d'améliorer le taux de remplissage de ses appareils.
* 5 Informations transmises par la direction générale de l'aviation civile, en réponse au questionnaire écrit de votre rapporteur.
* 6 Environ 300 000 pour Air France et 130 000 pour Transavia France .
* 7 370 000 pour El Al (la plus importante compagnie israélienne de transport aérien) et 40 000 pour Arkia (compagnie aérienne régulière pour ses vols en Israël et charter pour ses vols dans le monde).