D. L'EMBARQUEMENT DE GARDES ARMÉS : UNE SOLUTION LONGTEMPS RETARDÉE DEVENUE NÉCESSITÉ
1. Une tardive évolution des mentalités
Par principe, les armateurs français se sont longtemps refusé à recourir à des sociétés de protection sur leurs navires, arguant que la sécurité des bâtiments était de la responsabilité de l'État.
Dans les faits, les compagnies françaises font aujourd'hui appel à des sociétés privées pour fournir une protection embarquée dans les zones dangereuses. Un véritable secteur économique de la protection maritime s'est développé. Il est nettement dominé par les compagnies anglo-saxonnes, organisées au sein de l'association IAMSP ( International Association of Maritime Security Professionals ). On citera en particulier, l'entreprise G4S , entreprise internationale présente dans tous les domaines liés à la sûreté (elle compterait plus de 600 000 employés, tous secteurs confondus), et l'entreprise SOLACE Global Maritime , qui semble également bien implantée (elle travaillerait pour CMA-CGM ou Geogaz par exemple). La société Drum Cussac est également très active dans le golfe de Guinée.
Pour éviter que les armateurs français n'aillent s'immatriculer à l'étranger, il est devenu impératif d'adapter le cadre juridique à la situation de fait . En l'état actuel, notre législation, notamment sur le port d'armes à bord des navires battant notre pavillon, empêche l'émergence de prestataires nationaux et pose des problèmes de responsabilité.
La France est en effet, avec les Pays-Bas, le dernier pays d'Europe qui n'autorise pas légalement la présence de gardes armés sur ses navires 6 ( * ) , comme l'illustre le tableau suivant.
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Pays |
Position sur la présence d'équipes militaires à bord des navires sous pavillon national |
Position sur la présence d'entreprises privées armées à bord des navires sous pavillon national |
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Belgique |
Autorisée |
Autorisée |
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Chypre |
Autorisée |
Autorisée |
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Allemagne |
Autorisée |
Autorisée |
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Danemark |
Autorisée |
Autorisée |
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Grèce |
Non autorisée |
Autorisée |
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Espagne |
Non autorisée |
Autorisée |
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Finlande |
Pas de base légale |
Réflexion en cours |
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France |
Autorisée |
Non autorisée |
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Italie |
Autorisée |
Autorisée |
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Luxembourg |
Non autorisée |
Autorisée |
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Malte |
Autorisée |
Autorisée au cas par cas |
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Pays-Bas |
Autorisée |
Projet de loi en cours de rédaction |
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Pologne |
Non autorisée |
Autorisée |
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Suède |
Non autorisée |
Autorisée |
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Royaume-Uni |
Non autorisée |
Autorisée |
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Norvège |
Réflexion en cours |
Autorisée |
Source: Étude d'impact annexée au projet de loi
2. L'émergence d'une nouvelle filière à accompagner
Concrètement, l'administration estime que 400 à 500 gardes armés sont aujourd'hui nécessaires pour sécuriser l'ensemble des navires français transitant par les zones sensibles. Lors des travaux préparatoires au projet de loi, on estimait le coût à environ 3 000 à 4 000 euros par jour pour une équipe de quatre agents. Aujourd'hui, le marché a évolué : les entreprises se sont organisées, notamment sur le plan logistique, qui est un facteur important du prix. Les offres de sociétés sérieuses, sont désormais plutôt de l'ordre de 3 000 $ par jour pour une équipe (fourchette de 2 500 $ à 4 000 $). Les acteurs professionnels du secteur indiquent également voir émerger une offre de qualité médiocre, incitée par la demande de quelques armateurs qui considèrent que le risque s'est réduit, et qui se situerait autour de 1 500 $ par jour.
Dans le cadre prévu par le présent projet de loi, les entreprises françaises de sécurité privée pourront donc bénéficier d'un nouveau marché pour diversifier leurs activités. Sur la base de 3 000 jours d'activité annuelle, cela correspond à un chiffre d'affaires de l'ordre de dix millions d'euros pour la protection des navires sous intérêt français. Ce chiffre pourrait cependant être bien supérieur si on considère l'attractivité vis à vis de clients étrangers, européens notamment, qu'offriraient l'agrément étatique et la labellisation des entreprises françaises.
La création d'une filière française permettra de se positionner sur ce marché de la protection, jusqu'ici totalement contrôlé par les entreprises anglo-saxonnes. D'après les informations communiquées par le Gouvernement, plusieurs sociétés comme Gallice, Geos, Prorisk-ksi, Neptune-overseas, Securymind, So-global ou Simar seraient prêtes à développer une offre de prestations pour la protection des navires ou à agir en matière de formation.
3. Une démarche volontariste des autorités publiques pour accélérer la mise en oeuvre du dispositif
Face à l'intensification des actes de piraterie et à la perte de compétitivité du pavillon français, la position des armateurs et des autorités françaises sur l'embarquement de gardes armés à bord des navires a commencé à évoluer à partir de la fin de l'année 2011, dans le prolongement des lignes directrices de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui ont été établies progressivement entre 2009 et 2012.
Des travaux ont été engagés fin 2011 - début 2012 dans le but d'établir un avant-projet de loi sur les entreprises de services de sécurité et de défense (ESSD), laissé sans suite. La protection privée des navires a en effet pâti du débat sur l'assimilation des ESSD aux problèmes de mercenariat . Il a fallu, par la suite, apporter de nombreuses garanties pour éviter tout risque de dérive.
Une rencontre entre le ministre de la défense et le ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche, le 17 octobre 2012, a permis de relancer le dossier. Dans l'intervalle, plusieurs travaux conduits par des parlementaires sont venus appuyer le débat :
- le rapport des députés Ménard et Viollet 7 ( * ) (février 2012) s'est prononcé clairement en faveur de l'ouverture de l'activité au secteur privé et de la définition d'un cadre à cette activité ;
- le rapport des sénateurs Peyronnet et Trucy 8 ( * ) (avril 2012) consacré à l'application de la loi n° 2011-13 du 5 janvier 2011, a souligné l'évolution de la pensée sur l'ouverture de la protection des navires aux sociétés privées ; il a appelé un encadrement strict de cette activité ;
- le rapport du député Arnaud Leroy 9 ( * ) relatif à la compétitivité du pavillon français (novembre 2013) : il souhaite le vote rapide d'une loi autorisant la protection des navires par des sociétés privées.
Dans ce contexte, un avant-projet de loi ayant pour objet d'autoriser et d'encadrer les activités privées de services de protection armée à bord des navires battant pavillon français, dans des zones maritimes présentant un risque élevé de piraterie, par des entreprises disposant d'un agrément délivré par l'autorité administrative compétente, a été rédigé en avril 2013.
Des échanges réguliers entre les services administratifs des différents ministères concernés (transport, intérieur, défense), avec le secrétariat général de la mer (SGMER) et le secrétariat général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN), ont permis d'aboutir à un projet de texte consensuel , examiné lors d'une réunion interministérielle informelle qui s'est tenue le 4 juillet 2013, sous l'égide du cabinet du Premier ministre.
Une nouvelle réunion de travail organisée par les deux secrétariats généraux le 23 juillet 2013 a été l'occasion de procéder aux derniers arbitrages autour de ce projet de loi, porté par le ministère chargé des transports. Le ministère de l'intérieur a accepté de gérer les agréments de société privée et les autorisations individuelles de leurs membres, et la Marine a, de son côté, accepté de contrôler les conditions d'exercice de ces sociétés à bord des navires, en haute mer (une fois par an ou tous les deux ans).
Après la réunion du comité interministériel de la mer (CIMER) du 3 décembre 2013, le projet de loi a finalement été présenté en Conseil des ministres le 3 janvier 2014. Pour permettre son adoption rapide, le Gouvernement a engagé la procédure accélérée le 18 avril 2014. En parallèle, un travail régulier a été conduit dès le début de l'année 2014, avec l'ensemble des acteurs concernés, pour préparer les décrets d'application, afin d'éviter tout délai dans la mise en oeuvre du dispositif.
* 6 En application de l'article 94 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention de Montego Bay), le déploiement d'agents de sécurité armés sous contrat privé à bord des navires relève des compétences de l'État du pavillon, qui est tenu d'exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social.
* 7 Rapport d'information n° 4350 sur les sociétés militaires privées, présenté par les députés Christian Ménard et Jean-Claude Viollet (14 février 2012).
* 8 Lutte contre la piraterie maritime : une loi utile, une mission sans fin - Rapport d'information n° 499 (2011-2012) fait au nom de la commission pour le contrôle de l'application des lois, présenté par les sénateurs Jean-Claude Peyronnet et François Trucy (11 avril 2012).
* 9 Rapport au Premier ministre sur la compétitivité des transports et services maritimes français, présenté par le député Arnaud Leroy (12 novembre 2013).