EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. UNE INITIATIVE DE LA COMMISSION EUROPÉENNE TENDANT À FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DES AÉROPORTS
La Commission européenne a présenté, le 1 er décembre 2011, une proposition de règlement relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche équilibrée 2 ( * ) .
Cette proposition de règlement tend à remplacer la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté 3 ( * ) . S'agissant d'un règlement, il s'appliquerait directement dans les États membres, sans la souplesse permise par une directive.
A. LES RESTRICTIONS D'EXPLOITATION LIÉES AU BRUIT AUTOUR DES AÉROPORTS
1. Un éventail de mesures permet de lutter contre le bruit autour des aéroports
Les nuisances sonores aéroportuaires peuvent être combattues au moyen de plusieurs modes d'action.
Des mesures de réduction du bruit à la source passent par la mise en oeuvre d'aéronefs plus silencieux.
L' aménagement du territoire permet de gérer l'urbanisation à proximité des aéroports, afin d'éviter ou de limiter l'installation de nouveaux arrivants dans des zones actuellement bruyantes ou qui pourraient le devenir en fonction du développement futur de l'aéroport.
Les mesures opérationnelles ont pour but de privilégier les itinéraires survolant les zones les moins peuplées ou les procédures d'approche limitant les conséquences sonores.
Les marges de manoeuvre concernant le survol de zones peu peuplées sont toutefois limitées dans le cas de régions, telle la région parisienne, qui ont connu une forte extension de l'urbanisation au cours des dernières décennies. Quant aux procédures d'approche, votre rapporteur appelle de ses voeux la mise en oeuvre de la procédure dite de « descente continue », censée éviter les paliers qui, sans réelle nécessité, soumettent des zones étendues au bruit des avions.
Enfin, les autorités peuvent imposer des restrictions d'exploitation , telles que l'interdiction ou la limitation des vols de nuit ou le retrait obligatoire des aéronefs les plus bruyants.
C'est sur cette dernière catégorie d'actions que porte particulièrement la présente proposition de règlement européen.
2. L'approche équilibrée définie par l'OACI
L' Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) a défini une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit 4 ( * ) , qui consiste à identifier les problèmes de bruit sur un aéroport puis à analyser les diverses mesures disponibles pour l'atténuer en étudiant :
- la réduction du bruit à la source ;
- la planification et la gestion de l'utilisation des terrains ;
- les procédures opérationnelles d'atténuation du bruit ;
- des restrictions d'exploitation.
L'approche équilibrée doit conduire à répondre au problème du bruit de la manière la plus économique possible. Elle implique une analyse objective et mesurable du bruit sur chaque aéroport et une étude du coût et des bénéfices de chaque mesure envisageable. L'OACI privilégie les dispositifs de réduction du bruit à la source ou de maîtrise de l'urbanisation par rapport aux mesures de restrictions d'exploitation.
3. Le cadre juridique français et européen
• Au niveau français , des restrictions d'exploitation sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, aéroport par aéroport, en application du code de l'aviation civile 5 ( * ) . Ces restrictions concernent par exemple l'interdiction des aéronefs les plus bruyants, soit toute la journée, soit la nuit.
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Pour prendre l'exemple de l' aéroport d'Orly , une décision ministérielle a imposé dès 1968 un couvre-feu total entre 23 h 30 et 6 h du matin (6 h 15 pour les atterrissages). Par la suite, le nombre de créneaux attribuables sur cette plateforme a été limité à 250 000 par an 6 ( * ) , dans un objectif de protection des riverains contre les nuisances sonores. Enfin, à la demande de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), des « volumes de protection environnementale » ont défini des couloirs aériens dans lesquels doivent se maintenir les aéronefs lors des phases d'atterrissage et de décollage 7 ( * ) . |
L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) 8 ( * ) , créée en 1999, prononce des amendes administratives en cas de non-respect des mesures de restrictions d'exploitation 9 ( * ) . L'indépendance et le rôle positif de cette autorité concernant l'ensemble des questions liées aux nuisances aéroportuaires sont largement reconnus : l'exposé des motifs de la proposition de règlement du 1 er décembre souligne ainsi que l'ACNUSA constitue un « espace unique pour aborder, à titre consultatif, le problème des nuisances sonores indépendamment des autorités et des aéroports ».
Les représentantes de l'Autorité auditionnées par votre rapporteur lui ont indiqué qu'une quarantaine de manquements différents pouvaient faire l'objet de sanctions.
Votre rapporteur considère que des améliorations peuvent encore être apportées au dispositif : ainsi les modifications apportées dans les règles d'approche ont trop souvent pour effet de déplacer les nuisances vers de nouvelles zones d'habitation sans apporter une amélioration suffisante aux zones déjà impactées.
• Au niveau européen, la directive du 26 mars 2002 , actuellement en vigueur, prévoit :
- que les États membres veillent à ce qu'il y ait une autorité compétente pour les questions relatives aux restrictions d'exploitation ;
- que les autorités, lorsqu'elles envisagent d'introduire des restrictions d'exploitation, prennent en compte les coûts et les avantages que sont susceptibles d'engendrer ces mesures ;
- que les décisions de retrait des aéronefs les plus bruyants soient mises en oeuvre par les autorités de manière progressive ; les aéronefs enregistrés dans des pays en développement sont, sous certaines conditions, exemptés de ces mesures pendant une période de dix ans ;
- que toute nouvelle mesure de restriction d'exploitation fasse l'objet d'un préavis auprès de toutes les parties intéressées. L'autorité nationale informe également les autres États membres de l'Union européenne et la Commission européenne.
Cette directive concerne les avions civils dont la masse maximale au décollage est supérieure ou égale à 34 000 kilogrammes pour 19 sièges passagers au moins. Elle s'applique sur les aéroports dont le trafic excède 50 000 mouvements d'avions par an. Elle concerne donc sept aéroports en France, selon les éléments transmis à votre rapporteur par le Gouvernement.
* 2 Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil (COM(2011) 828 final).
* 3 Directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.
* 4 Voir l'annexe C de la résolution A33/7 de l'OACI.
* 5 Article R. 227-8 du code de l'aviation civile.
* 6 Arrêté du 6 octobre 1994 relatif aux créneaux horaires sur l'aéroport d'Orly.
* 7 Arrêté du 18 février 2003 portant restriction d'usage par la création de volumes de protection environnementale sur l'aérodrome de Paris-Orly, plusieurs fois modifié par la suite.
* 8 Cette autorité, qui portait auparavant le nom d'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, a vu son domaine de compétence étendu à l'ensemble des nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports, notamment la pollution de l'air, par la loi portant engagement national pour l'environnement du 12 juillet 2010, dite loi « Grenelle II ».
* 9 Article L. 6361-12 du code des transports.