B. LES MESURES MISES EN oeUVRE DEPUIS 1999
Le tunnel du Mont-Blanc n'a été rouvert à la circulation que le 9 mars 2002 pour les véhicules légers, le 8 avril suivant pour les camions et autocars jusqu'à 19 tonnes et le 25 juin 2002 pour les transports internationaux routiers de fort tonnage.
1. Le renforcement de la sécurité du tunnel
Outre les travaux de remise en état du tunnel, endommagé sur près d'un kilomètre, d'importants aménagements visant à renforcer la sécurité du tunnel ont été réalisés avant sa réouverture.
Les deux précédentes salles de commande du tunnel, française et italienne, ont été remplacées par une salle de commande unique franco-italienne , située à l'entrée française du tunnel et doublée par une salle de réserve apte à remplacer la première en cas de nécessité, située à la tête italienne.
Trois postes d'intervention rapide de lutte contre le feu (un poste à chaque tête de tunnel et un au centre du tunnel), armés chacun des moyens de lutte contre les départs de feu, ont été créés. Des bouches d'incendie distantes de 150 mètres ont été aménagées sur toute la longueur du tunnel, ce qui est plus rapproché que les 200 mètres demandés par les recommandations françaises pour les tunnels nationaux.
En ce qui concerne les travaux de génie civil , 37 abris reliés à une galerie d'évacuation vers l'extérieur ont été construits, soit un abri tous les 300 mètres, au lieu, auparavant, de 15 abris qui ne communiquaient pas vers l'extérieur. Une galerie d'évacuation d'une largeur et d'une hauteur adaptées aux besoins et équipée de véhicules légers spécialement conçus pour permettre l'évacuation sanitaire des personnes a été aménagée.
S'agissant du système de ventilation , la capacité d'extraction a été plus que doublée grâce au creusement ou à l'adaptation de 110 conduits de désenfumage. La pose de 76 ventilateurs situés en voûte a été réalisée pour contrôler la vitesse de l'air dans tunnel, afin de limiter l'apport d'oxygène à la combustion et de maintenir les fumées dans la partie supérieure de la voûte.
La capacité de détection a été renforcée grâce à la pose de 120 caméras de surveillance couvrant chacune 100 mètres, à la mise en place de 232 opacimètres pour détecter la présence de fumées, ainsi que d'un câble de détection thermographique équipé de 3 860 capteurs permettant de déceler toute variation anormale de température, et à l'installation d'appareils de détection automatique d'incident.
Par ailleurs, les moyens d'action des exploitants du tunnel pour maîtriser les mouvements des véhicules en cas d'incident ont été renforcés. Des équipements permettant la diffusion de messages de sécurité sur plusieurs programmes de radio français et italiens, à l'attention des conducteurs engagés sous le tunnel, ont été installés. Un système d'information des usagers en cas d'infraction aux règles d'espacement entre les véhicules et aux règles de limitation de vitesse a été mis en place.
Tous les équipements, installations et détecteurs ont été reliés à la salle de commande et aux opérateurs grâce à un système de gestion technique centralisée.
Le montant des travaux engagés , sur la partie française de la concession, par la société Autoroute et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) est évalué entre 200 et 250 millions d'euros, les neuf dixièmes de cette somme étant consacrés à l'amélioration de la sécurité de l'ouvrage et le restant à sa remise en état. Les montants sont du même ordre pour la Societa italiana per il traforo del monte Bianco (SITMB), concessionnaire de la partie italienne.
D'après les indications fournies à votre rapporteur par le Gouvernement, le concessionnaire français aurait obtenu un remboursement de la part de son assureur de dommages à hauteur de 9,9 millions d'euros et une subvention de l'Union Européenne de 11,25 millions d'euros.
En compensation des pertes de recettes subies durant les trois années de fermeture du tunnel et en contrepartie des investissements réalisés, tant à la demande des deux gouvernements qu'en application d'une nouvelle réglementation européenne concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen, il a été décidé de prolonger de 15 ans (2050 au lieu de 2035) la durée de concession du tunnel en faveur des deux sociétés concessionnaires. La Commission européenne a validé cette mesure en 2006, estimant que cette concession relevait d'un service d'intérêt économique général et que son allongement ne contrevenait pas aux règles relatives aux aides d'Etat. Par ailleurs, les concessionnaires ont obtenu un relèvement du tarif des péages.
2. La révision des modalités d'exploitation du tunnel
Les recommandations des missions d'expertise française et italienne relatives à l'organisation de la gestion et de l'exploitation du tunnel ont également été suivies d'effet.
Dès juillet 1999, un comité de sécurité été créé auprès de la commission intergouvernementale afin de lui donner des avis d'experts pour les questions les plus techniques.
Un échange de lettres du 14 avril 2000 entre les gouvernements français et italien approuvait la constitution d'un groupement européen d'intérêt économique (GEIE) composé par les deux sociétés concessionnaires. Selon l'article 2 de l'échange de lettres, le GEIE du Tunnel du Mont-Blanc devient la structure qui assure l'entretien, l'exploitation et la sécurité du tunnel , ainsi que la maîtrise d'ouvrage de tous les travaux d'entretien, de grosses réparations et d'amélioration du tunnel. L'article 3 stipulait que les deux parties engageaient des négociations en vue de conclure le plus rapidement possible une nouvelle convention appelée à remplacer celle de 1953, afin d'adapter le cadre juridique applicable au tunnel, notamment dans la perspective d'en améliorer la sécurité
Un échange de lettres des 17 et 23 février 2002 modifie le règlement de circulation du tunnel afin d'imposer de nouvelles règles en matière de vitesse (entre 50 et 70 km/h) et d'interdistance (150 mètres) entre les véhicules. Il interdit le transit des véhicules transportant des marchandises dangereuses et impose des escortes pour les camions frigorifiques.
Par ailleurs, un service de secours renforcé et unifié a été mis en place, avec la présence permanente, 24 heures sur 24, de trois équipes de trois pompiers situées respectivement aux deux têtes et au centre du tunnel.
La nouvelle convention franco-italienne signée à Lucques le 24 novembre 2006, qui fait l'objet du présent projet de loi, consacre ces différentes évolutions en définissant le nouveau cadre juridique de l'exploitation du tunnel du Mont-Blanc.