N° 384
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2003-2004
Annexe au procès-verbal de la séance du 29 juin 2004
RAPPORT
FAIT
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE, modifiant la loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France ,
Par M. Jean-François LE GRAND,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Emorine, président ; MM. Marcel Deneux, Gérard César, Pierre Hérisson, Bernard Piras, Mme Odette Terrade, M. Francis Grignon, vice-présidents ; MM. Bernard Joly, Jean-Paul Émin, Gérard Cornu, Jean-Marc Pastor, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Philippe Arnaud, Gérard Bailly, Bernard Barraux, Mme Marie-France Beaufils, MM. Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Jacques Bellanger, Jean Besson, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard Claudel, Marcel-Pierre Cléach, Yves Coquelle, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, Yves Détraigne, Mme Evelyne Didier, MM. Michel Doublet, Bernard Dussaut, André Ferrand, Hilaire Flandre, François Fortassin, Alain Fouché, Christian Gaudin, Mme Gisèle Gautier, MM. Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Alain Journet, Joseph Kergueris, Gérard Le Cam, Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Jean-Yves Mano, Max Marest, René Monory, Jacques Moulinier, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Charles Revet, Henri Revol, Henri de Richemont, Roger Rinchet, Claude Saunier, Bruno Sido, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre-Yvon Trémel, André Trillard, Jean-Pierre Vial.
Voir les numéros :
Assemblée nationale ( 12 ème législ.) : 1484 , 1552 et T.A. 282
Sénat : 281 (2003-2004)
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Transports aériens. |
INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
Il y a un an et demi, le Gouvernement présentait à votre Haute Assemblée un projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. Il s'agissait de mettre en place un dispositif original qui permette le développement des compagnies aériennes cotées, tout en garantissant leur nationalité, élément fondamental du droit aérien 1 ( * ) .
En effet, c'est sur le fondement de la nationalité des compagnies aériennes, et dans le cadre d'accords internationaux bilatéraux, que les droits de trafic aérien sont accordés. Cet élément juridique incontournable a façonné jusqu'à aujourd'hui la configuration du secteur du transport aérien.
Toutefois, l'évolution naturelle du secteur et l'effort des compagnies pour fournir des services toujours plus compétitifs aux consommateurs ont poussé ces dernières à nouer des partenariats commerciaux, au sein de grandes alliances mondiales. Celles-ci ont indéniablement contribué au développement du secteur, et à sa survie dans un contexte extraordinairement difficile du fait de la conjonction du ralentissement économique à partir du printemps 2001, des attentats du 11 septembre 2001, des crises sanitaires en Asie du sud-est, de la guerre en Irak et enfin du renchérissement du coût du pétrole.
L'apport incontestable des alliances ne masque pas leur caractère inabouti, au regard du processus naturel de concentration des entreprises dans les secteurs d'activité mobilisant de très importantes masses de capital. Depuis deux ans se multiplient donc les signes avant-coureurs laissant penser qu'une redéfinition de la clause de nationalité issue de la convention de Chicago de 1944 doit être envisagée à moyen-terme 2 ( * ) .
Le contexte européen esquisse de manière particulièrement nette cette perspective d'évolution : huit arrêts 3 ( * ) de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) du 5 novembre 2002 ont interdits les distinctions de nationalité entre compagnies ressortissantes d'Etats membres de l'Union européenne.
C'est dans ce contexte que le Gouvernement avait souhaité, avec beaucoup d'à-propos, permettre aux entreprises aériennes françaises, et à Air France la première d'entre elles, d'accéder dans les meilleures conditions au financement par le marché des capitaux, notamment en vue de faciliter des opérations de rapprochement capitalistiques avec d'autres compagnies. Cet objectif a été atteint avec la loi du 9 avril 2003 4 ( * ) .
Outre les dispositions sur la détention du capital des entreprises de transport aérien cotées, la loi du 9 avril 2003 permettait également de garantir la stabilité de la situation des personnels de l'entreprise. Les conditions de la privatisation d'Air France, que le Parlement avait autorisée dès 1993, étaient donc réunies.
Le projet de loi qui vous est soumis est un texte technique d'adaptation de la loi du 9 avril 2003. En effet, celle-ci prévoyait une privatisation par cession par l'Etat d'une partie de ses actions, la structure de l'entreprise demeurant inchangée. Or l'accord de fusion conclu entre Air France et KLM le 16 octobre 2003 prévoit la création d'une holding Air France-KLM, et de deux filiales opérationnelles, Air France d'une part et KLM d'autre part.
Dans ces conditions, le dispositif de la loi du 9 avril 2003, qui garantissait les droits de trafic d'une part, et la préservation de la situation des personnels de l'entreprise d'autre part, doit être adapté à ce nouveau cadre juridique et organisationnel. C'est là l'objet du présent projet de loi, qui conforte en définitive les choix faits par le législateur en 2003.
* 1 Cf. l'article 1 er de l'accord relatif au transit des services aériens internationaux signé à Chicago le 7 décembre 1944, communément désigné comme la « Convention de Chicago ». Une analyse de la clause de nationalité prévue par cette convention figure aux pages 10 à 14 du rapport n° 165 (2002-2003) présenté par votre rapporteur au nom de la commission des Affaires économiques.
* 2 Le directeur général de l'IATA (International Air Transport Association - Association internationale des transporteurs aériens), M. Giovanni Bisignani estimait ainsi le 8 juin 2004 que « nous devons en finir avec la rigidité et la complexité de notre industrie ». De même, dans le cadre de la négociation des nouveaux accords de trafic entre l'Union européenne et les Etats-Unis (accords dits de « Ciel ouvert »), ces derniers seraient disposés à relever le seuil maximal de détention d'une compagnie aérienne américaine par une compagnie européenne de 25 % à 49 %.
* 3 Affaires C-466/98 à C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 et C-476/98.
* 4 Loi n° 2003-322 du 9 avril 2003 relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France.