C. LA CONTINUITÉ TERRITORIALE
1. La nécessité de faciliter les transports entre la métropole et l'outre-mer
Le titre V de la loi de programme vise à renforcer la continuité territoriale avec la métropole. Un « passeport mobilité » avait été introduit en septembre 2002 : un jeune qui devait se rendre en métropole pour y effectuer une formation bénéficie une fois par an de la gratuité du transport. La loi renforce la « continuité territoriale » en cherchant à abaisser le coût des transports aériens, par le versement d'une dotation à chaque collectivité. Cette mesure se combine avec les baisses de charge dans ce secteur évoquée dans le titre I du présent projet de loi. Le coût global de ce titre V est estimé à 30 millions d'euros en rythme annuel .
2. Une mise en oeuvre complexe par l'article 53 du présent projet de loi de finances
La
solution choisie par le gouvernement pour financer la continuité
territoriale n'a pas été la budgétisation, et donc la
création d'une ligne spécifique sur les crédits de
l'outre-mer.
Le rapporteur spécial des crédits de l'aviation civile, notre
collègue Yvon Collin, note à ce propos :
« (...)
ce mode de financement ne va pas sans soulever un
certain nombre d'interrogations.
«
a)
Une construction budgétairement complexe
«
On peut remarquer que, par construction, le BAAC et le FIATA
sont structurellement liés, via la répartition de la taxe de
l'aviation civile. Or si les ressources que tire le BAAC de cette taxe sont en
baisse non négligeable avec 19 millions d'euros en moins par rapport
à 2002, et ce malgré la hausse du taux de la taxe, le budget
global augmente de 0,7 %, suite notamment à une hausse
modérée de la redevance pour services terminaux de la circulation
aérienne, et un doublement de cette redevance pour l'outre-mer (les taux
exacts seront déterminés par décret au mois de
décembre). En conséquence, une partie au moins de la perte de
recette fiscale du budget annexe est compensée par la hausse d'une
redevance, au bénéfice d'un compte spécial du
Trésor.
«
Le mécanisme choisi semble donc être le
suivant :
« - la taxe de l'aviation civile augmente de 13,07 % (article
27), permettant des recettes supplémentaires de l'ordre de 33 millions
d'euros ;
«
- la quotité consacrée au FIATA passe de
23,96 % à 36,56 % (article 28).
«
Ces deux mouvement se traduisent par une hausse des recettes du
FIATA, de 70 à 118 millions d'euros, qui permet de financer notamment
les 30 millions d'euros de la continuité territoriale (article 53
du projet de loi de finances), et une baisse des recettes que le BAAC tire de
la taxe de l'aviation civile de 19 millions d'euros en 2004.
«
Pour compenser cette perte de recettes au niveau du BAAC, les
tarifs de la redevance pour services terminaux de la circulation
aérienne pour l'outre-mer sont multipliés par deux, permettant
ainsi au BAAC de dégager 15 millions d'euros supplémentaires
qui viennent compenser la perte de ressources dû à la baisse de
quotité de la TAC.
«
b)
Une construction juridiquement incertaine
«
L'article 60 de la loi de programme pour l'outre-mer dispose que
la dotation de continuité territoriale doit évoluer comme celui
de la DGF. Or il n'y a pas de lien entre les ressources tirées de la
taxe de l'aviation civile, qui finance le FIATA, avec les critères
d'évolution de la DGF.
«
c)
Une construction économiquement contestable
«
La hausse du taux de la taxe de l'aviation civile sera
répercutée sur l'ensemble des prix des billets d'avion, avec des
hausses de 51 centimes d'euro pour le trafic intracommunautaire et de 87
centimes d'euros pour le trafic extra communautaire. Deux
éléments doivent être soulevés :
«
- cette hausse des tarifs frappe un secteur qui traverse
à l'heure actuelle une conjoncture difficile, suite aux
évènements du 11 septembre 2001, à la guerre en Irak et
à l'épidémie de pneumopathie en Asie ;
«
- les effets recherchés par le gouvernement sont, selon
la loi de programme pour l'outre-mer, de faciliter la continuité
territoriale, donc de rendre plus attractif le prix des transports
aériens. Or les services de la DGAC ont été tenus, afin de
compenser la chute des ressources de la TAC, de doubler les taux de la
redevance pour services terminaux de la circulation aérienne pour
l'outre-mer. Le surcroît de recettes est estimé à 15
millions d'euros, qui seront donc supportés par les voyageurs en
direction de l'outre-mer. Cette hausse spécifique à l'outre-mer
est renforcée par la hausse générale de la taxe de
l'aviation civile. En conséquence, les bénéfices de la
continuité territoriale sont presque annulés
».
Votre rapporteur spécial des crédits de l'outre-mer partage
les interrogations ainsi exprimées
. Pour autant, il tient à
souligner que, dans un contexte budgétaire difficile, et faute de la
part du ministère d'avoir pu trouver par redéploiement les 30
millions d'euros correspondants au coût de la continuité
territoriale, une solution alternative n'est probablement pas envisageable
à court terme.