N° 41
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2002-2003
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Annexe au procès-verbal de la séance du 30 octobre 2002 |
RAPPORT
FAIT
au nom de la commission des Affaires étrangères, de la défense et des forces armées (1) sur le projet de loi autorisant la ratification de la convention pour l' unification de certaines règles relatives au transport aérien international ,
Par M. André ROUVIÈRE,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. André Dulait, président ; MM. Robert Del Picchia, Guy Penne, Jean-Marie Poirier, Michel Pelchat, Mme Danielle Bidard-Reydet, M. André Boyer, vice-présidents ; MM. Simon Loueckhote, Daniel Goulet, André Rouvière, Jean-Pierre Masseret, secrétaires ; MM. Jean-Yves Autexier, Jean-Michel Baylet, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Daniel Bernardet, Pierre Biarnès, Jacques Blanc, Didier Borotra, Didier Boulaud, Jean-Guy Branger, Mme Paulette Brisepierre, M. Robert Calmejane, Mme Monique Cerisier-ben Guiga, MM. Paul Dubrule, Hubert Durand-Chastel, Mme Josette Durrieu, MM. Claude Estier, Jean Faure, André Ferrand, Philippe François, Jean François-Poncet, Philippe de Gaulle, Mme Jacqueline Gourault, MM. Emmanuel Hamel, Christian de La Malène, René-Georges Laurin, Louis Le Pensec, Mme Hélène Luc, MM. Philippe Madrelle, Pierre Mauroy, Louis Mermaz, Mme Lucette Michaux-Chevry, MM. Louis Moinard, Xavier Pintat, Jean-Pierre Plancade, Bernard Plasait, Jean Puech, Yves Rispat, Roger Romani, Henri Torre, Xavier de Villepin, Serge Vinçon.
Voir le numéro :
Sénat : 387 (2001-2002).
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Traités et conventions. |
INTRODUCTION
Mesdames,
Messieurs,
La signature, le 28 mai 1999, de la Convention de Montréal sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international met un terme à une longue période d'instabilité juridique, qui a caractérisé ce domaine sensible.
En effet, la première base juridique du système de responsabilité des transporteurs aériens remonte à une convention signée à Varsovie en 1929 . Alors qu'au fil des années, le contexte international marquant le transport aérien, tout comme la démocratisation de ce mode de déplacement, ont conduit à un trafic sans cesse accru de passagers, c'étaient les dispositions déterminées en 1929 qui continuaient à régir les rapports entre transporteurs et passagers, notamment en matière d'indemnisation en cas d'accident, pour les 150 Etats-parties à la convention de Varsovie.
Cependant, des arrangements spécifiques ont été conclus par certains de ces Etats, et sur des points particuliers. Le plus important d'entre eux fut le Protocole de La Haye, signé en 1955 par cent trente-trois Etats, mais que tous n'appliquaient pas.
C'est pourquoi les actualisations successives de la Convention de Varsovie ont conduit à une fragmentation du régime de responsabilité en vigueur dans le monde, ainsi qu'à une inégalité dans les divers systèmes existants d'indemnisation des voyageurs.
De plus, l'Union européenne s'est dotée, pour sa part, en 1997, d'un règlement spécifique sur la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, qui régit tant les transports intérieurs, dans chaque Etat membre, que les transports internationaux assurés par des compagnies aériennes de l'Union.
Cet ensemble d'éléments a conduit les signataires de la convention de Varsovie, membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), à se réunir en conférence, dont les travaux ont abouti à la signature de la présente convention, à Montréal, le 28 mai 1999.
Ce texte vise à contribuer au développement de l'exploitation du transport aérien international des passagers, des bagages et du fret par l'harmonisation et la codification des règles relatives au contrat de transport, et à la responsabilité civile des transporteurs aériens.
A l'heure où ce mode de transport voit son expansion freinée par une conjoncture mondiale très instable, les apports de cette convention sont particulièrement opportuns pour en conforter l'encadrement juridique.
I. UNE NÉCESSAIRE HARMONISATION DES DIFFÉRENTS RÉGIMES EN VIGUEUR EN MATIÈRE DE RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
A. LE RÉGIME D'INDEMNISATION PRÉVU PAR LA CONVENTION DE VARSOVIE
La convention fondatrice du droit du transport aérien international, approuvée en 1929 à Varsovie, est toujours en vigueur, et a été ratifiée par 150 Etats 1 ( * ) .
Les principes alors établis en cas de dommages survenus au cours d'un transport aérien international sont fondés sur la présomption de faute du transporteur . Ce dernier ne peut s'en exonérer que sous la double condition :
- d'apporter la preuve d'une faute de la victime, et
- de démontrer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage survenu.
En contrepartie de ce régime instaurant la responsabilité quasi-automatique du transporteur -car la double condition décrite plus haut est fort difficile à satisfaire-, l'indemnisation pouvant être versée à la victime est plafonnée , et son montant libellé en francs-or Poincaré. L'évaluation de ce montant s'établit aujourd'hui à environ 11 200 € pour les dommages corporels.
Pour que l'indemnité versée à la victime ou à ses ayants-droit soit déplafonnée, il leur faut démontrer que le transporteur a commis une faute inexcusable. Outre que cette démonstration est difficile, elle conduit à engager d'importants coûts de procédure.
Par ailleurs, la convention retient les éléments de procédure et de compétence suivants : prescription biennale de l'action en responsabilité à l'encontre du transporteur aérien, et limitation à quatre du nombre de juridictions compétentes pour connaître l'action en responsabilité (tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation, du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat de transport a été conclu ou tribunal du lieu de destination).
* 1 On trouvera en annexe II la liste de ces Etats.