B. LES PRINCIPALES ORIENTATIONS
1. Une hausse des recettes qui ne devrait cependant pas alourdir la pression fiscale pesant sur les compagnies aériennes
Les recettes du BAAC proviennent à hauteur de près de 90 % des redevances et taxes acquittées par les compagnies aériennes. L'augmentation du produit de ces redevances et taxes en 1997, est liée aux hypothèses de hausse du trafic aérien. En revanche, à assiette constante, leur évolution devrait se traduire par un allégement de charges de l'ordre de 160 millions de francs au profit des compagnies aériennes, ceci d'après les renseignements fournis par le ministère à votre rapporteur pour avis.
Il convient de détailler l'évolution des différentes recettes d'exploitation :
- la redevance de route (près de 67 % du total) devrait voir son produit augmenter de 2 % (à 4.651.8 millions de francs), mais son taux unitaire baisser de -3,9 % en métropole ;
- la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (15,5 % du total) devrait voir son produit croître de 7,7 % (à 1.084,1 millions de francs), mais son taux unitaire diminuer de -3.8 % en métropole.
Le produit total de ces redevances de navigation aérienne augmenterait de 3 % (à 5.736 millions de francs) et leur taux unitaire devrait Progresser de 9.9 % dans les DOM-TOM ;
- le produit de la taxe de sûreté et de sécurité augmenterait de 119,4 millions de francs et son taux progresserait de 3 francs, passant ainsi à 14 francs sur les vols domestiques et à 21 francs sur les vols internationaux ;
- en contrepartie, l'article 27 du projet de loi de finances prévoit de réduire de 4 à 2 francs la taxe qui alimente le Fonds de péréquation des transports aériens, comme on le verra ci-après.
La nouvelle érosion de la subvention de l'État traduit la poursuite du désengagement budgétaire de ce dernier.
Elle enregistre, en effet, une baisse de 20,9 %, à 215 millions de francs. Cependant, si l'on tient compte de la mesure de régulation qui a conduit à annuler 39 millions de francs de subvention en 1996, la baisse n'est plus que 2.3 %.
Il faut relever qu'une recette exceptionnelle de capital de 42 millions de francs est inscrite au BAAC pour 1997. Liée à la vente d'un immeuble dans le XV e arrondissement, cette somme est destinée à financer le nouveau siège de la DGAC.
2. Des dépenses qui traduisent des efforts en matière d'investissement et d'emploi
S'agissant des dépenses d'investissement, les autorisations de programme s'élèvent à 1.777,4 millions de francs, contre 2.059,8 millions en 1996, soit une chute de 13,7 %. À l'inverse, les crédits de paiement sont en progression de 14,3 % et s'établissent à 2.083,7 millions de francs. Leur évolution est contrastée.
- Les crédits consacrés à la navigation aérienne enregistrent une baisse de 5,7 % en autorisations de programme (à 1.305 millions de francs), mais une progression en crédits de paiement (à 1.335 millions de francs). Ils doivent permettre la poursuite des actions engagées antérieurement, à savoir :
. les opérations de rénovation d'équipement et de modernisation des centres de contrôle et des bâtiments techniques sur tous les types d'aérodromes ;
. les études relatives à l'amélioration des moyens techniques (télécommunications, sûreté, nouveaux moyens de contrôle et d'aides à la navigation aérienne) ;
. la consolidation des programmes d'informatisation, notamment les grands projets CAUTRA, PHIDIAS et ELECTRA.
Sur ce point, on citera les intéressantes réflexions 1 ( * ) de la Délégation pour l'Union européenne de l'Assemblée nationale :
« La poursuite de politiques nationales conduit, en effet, à renchérir considérablement le coût des matériels, en l'absence d'effets de série, ce qui aggrave le surcoût lié à la nécessité d'une fiabilité absolue de ces équipements.
Le système français CAUTRA, au demeurant tout à fait performant mais conçu pour notre seul pays (qui a cinq centres de contrôle), est un bon exemple de ce « nationalisme » aujourd'hui un peu dépassé, alors qu'il importe au contraire de maîtriser les coûts. Or, il n'y a aucune économie d'échelle possible avec un système produit pour un seul pays.
Le programme PHIDIAS (Position harmonisant et intégrant les dialogues interactif assistance et secours), qui s'inscrit dans le cadre du Programme de rénovation de l'ensemble des positions de contrôle (moyens de visualisation et de dialogue du contrôleur avec le système de contrôle), illustre, de son côté, les difficultés de mise en oeuvre d'un tel système, de par la complexité des matériels et des logiciels. Or PHIDIAS sera développé en fonction des spécificités du système CAUTRA... ! En d'autres termes, ce système sera difficilement exporté .
L'industrie européenne serait plus forte, et l'usager serait moins taxé, si les mêmes équipements, sur la base d'un appel d'offres à l'échelle de la Communauté, étaient en service dans toute l'Union européenne. Un premier exemple en est la fourniture de stations de travail ODS au Centre de Maastricht (Eurocontrol) et à la DFS. Ces stations sont construites par Thomson et Siemens-Plessy. L'effort de recherche n'aurait plus à être Purement national, et donc particulièrement coûteux. L'idéal serait un « Airbus de l'ATC ». »
Votre commission souhaite que le Gouvernement s'efforce d'améliorer la cohérence entre les programmes français et européen dans le domaine de la navigation aérienne.
- Les crédits relatifs aux équipements et aux études et essais sur la sécurité, la réglementation et le contrôle technique s'élèvent pour 1997 à 3,18 millions de francs en autorisations de programme et en crédits de paiement en baisse de 12.1 %. Cette dotation est destinée à la poursuite des études liées à la sécurité aérienne.
- Pour ce qui concerne la formation aéronautique, les dotations s'élèvent à 20 millions de francs en autorisations de programme (-39,3 %) et à 11 millions de francs en crédits de paiement -66,6 %). Cette diminution se justifie par la baisse d'activité liée à la conjoncture du transport aérien et à la standardisation des types d'avions exploités. Cette enveloppe sera utilisée pour le renouvellement du matériel de simulation.
- S'agissant des bases aériennes, les crédits sont de 351 millions de francs en autorisations de programme (soit +7,2 %) et 306,6 millions de francs en crédits de paiement (soit +6,38 %) si l'on ne tient pas compte des crédits affectés au siège de la DGAC. Ces moyens sont destinés aux infrastructures et aux normes de sûreté qui comportent, dans la perspective d'une mise en service avant l'an 2000 :
. la généralisation de la mise en sécurité de l'accès aux zones réservées sur les trente quatre plus grands aéroports commerciaux ;
. la modernisation du contrôle des bagages de soute pour les vols internationaux et de contrôle des accès.
Il faut ajouter à ces crédits, ceux destinés à la construction du nouveau siège de la DGAC (53 millions de francs en autorisations de programme et 100 millions de francs en crédits de paiement), qui devrait être financée par des cessions immobilières.
- Enfin, les charges de personnel devraient s'accroître de 4,1 %. Il est prévu de créer 161 emplois techniques qui permettront de poursuivre les recrutements afin de pallier les départs à la retraite à partir de l'an 2000.
L'aviation civile est, par ailleurs, destinataire de subventions du Fonds de péréquation des transports aériens.
* 1 Cf rapport n° 2953, présenté par M. Charles Josselin sur « Faut-il une Europe de la navigation aérienne ? »