CHAPITRE IV LES TRANSPORTS PUBLICS EN PROVINCE
I. LA STAGNATION DES TRAFICS MALGRÉ LE RETOUR DU TRAMWAY
Dans un contexte économique difficile, les transports publics, qui emploient 72.000 salariés, restent créateurs de métiers de service et de proximité, avec un taux moyen annuel de progression des emplois de 1 % depuis onze ans.
Selon le comité de promotion des transports publics Métrobusvaltram, un milliard de francs investi dans les transports publics (infrastructures et matériel) crée 5.600 emplois sur cinq ans contre 4.600 emplois pour le même milliard investi dans la voirie urbaine.
Mais, malgré une augmentation constante de l'offre, la part de marché des transports en commun stagne. Selon le Centre d'études du ministère de l'Équipement, « l'offre des transports collectifs s'est accrue de 14,3 % entre 1985 et 1992, alors que l'usage n'a progressé que de 7,3 % ».
Il n'en est pas moins vrai que la fréquentation des réseaux urbains de province représente désormais 4,3 milliards de voyages par an et 13 milliards de francs de recettes commerciales.
L'année 1995 se présente dans la même ligne que 1994 et serait même un peu moins favorable. Selon l'enquête de l'UTP, pour une population perçue en légère progression, seulement 48 % des directeurs de réseaux prévoient une augmentation du nombre de voyageurs (soit 6 % de moins que pour 1994), alors que 48 % (au lieu de 17 %) misent sur une stagnation. L'offre de transport serait stabilisée dans plus de la moitié des cas.
Mais les situations varient d'une agglomération à l'autre en fonction de l'équipement des réseaux.
Pour reconquérir le marché, il faut améliorer la qualité du service, notamment la ponctualité, la fréquence, la vitesse, la gestion des correspondances et l'information des voyageurs. Cela passe en priorité par l'ouverture des voies réservées aux transports en commun, de type tramway ou métropolitain.
L'année 1994 a été marquée par le regain de succès du tramway.
Après avoir fait la part belle à l'automobile, la plupart des municipalités favorisent aujourd'hui le développement des transports en commun pour diminuer, en ville, les problèmes de pollution, de bruit, d'encombrement et de stationnement.
Actuellement, 375 kilomètres de lignes de métro et de tramway sont en service en France, dont 210 kilomètres pour le seul réseau parisien. Le tramway compte 86 kilomètres et le Val 43 kilomètres.
On sait qu'un kilomètre de VAL (véhicule automatique léger) coûte entre 200 et 450 millions de francs, et qu'il faut compter entre 100 et 150 millions pour un kilomètre de tramway (moins cher que le VAL parce que plus rapide en surface qu'un bus roulant sur un site propre). L'État prend d'autant plus à sa charge que le moyen choisi est « modeste » : il paie environ 30 % des investissements (non compris le matériel) pour un tramway, 20 % à 25 % pour un VAL.
II. UN EFFORT BUDGÉTAIRE INTÉRESSANT
Les transports collectifs de province reçoivent, dans le projet de loi de finances pour 1996, 701,4 millions de francs en crédits de paiement, en progrès de 7,7 % d'une année sur l'autre.
• 74,3 millions de francs de crédits
d'interventions publiques leur sont consacrés (Titre IV).
On observe, notamment, la croissance de 1,3 million de francs de la contribution de l'État au titre de l'organisation de desserte à courte distance (article 45.42).
• En outre, 627,1 millions de francs en
autorisations de programme leur sont attribués, pour 1996, en
subventions d'investissement.
565,7 millions de francs sont, en particulier, consacrés aux transports en site propre. Mais 22,5 millions de francs sont aussi consacrés aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité et, notamment, aux aménagements de voirie, aux systèmes d'aide à l'exploitation et à l'information, à la billetterie et aux équipements divers. Enfin, 38,9 millions de francs sont consacrés aux études et aides à la modernisation des transports locaux.
III. LES RÉALISATIONS EN COURS POUR LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS DE PROVINCE
Outre Lyon, au titre du prolongement des lignes B et D, outre Bordeaux et Rennes qui recevront, en 1996, des subventions au titre du chapitre 63-41 article 21, il convient d'évoquer un certain nombre de réalisations ou projets en cours, qu'ils soient aidés ou non.
• Strasbourg
La capitale de l'Alsace a inauguré en novembre 1994 une première ligne de tramway.
Le coût atteint 1,94 milliard de francs sur lequel viennent s'imposer 330 millions de francs de subvention de l'État.
•
Rouen
La métropole de basse-Normandie et trois communes voisines ont inauguré en décembre 1994, leur première ligne de « métrobus ».
Le syndicat intercommunal à vocation multiple de l'agglomération rouennaise a décidé, dès 1991, de prolonger son réseau de tramway jusqu'à Saint-Etienne du Rouvray (4,5 kilomètres et 8 stations) ; les travaux se dérouleront de 1995 à 1997.
Le montant de subvention alloué à cette opération s'élève à 92,7 millions de francs, valeur décembre 1990.
Une première autorisation de programme, d'un montant restant à définir, sera ouverte au titre de l'exercice 1995.
• Lille
Lille est la ville de province la mieux équipée avec plus de 23 kilomètres de tramway et 25 de VAL.
La ligne 2 du VAL dont la mise en service est prévue pour 1996 devrait coûter 5,82 milliards de francs. Une subvention d'État de 351,8 millions de francs est prévue.
• Grenoble
Le syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise (SMTC) a décidé l'extension au sud de la ligne 1 jusqu'à Echirolles et l'extension au nord de la ligne 2 jusqu'à Europole, soit 5 kilomètres au total ; le délai de réalisation prévu est de trois ans.
Dans le cadre du plan de relance une autorisation de programme de 50 millions de francs, notifiée en 1993, a permis le lancement de la première tranche fonctionnelle.
En application des nouvelles modalités d'attribution précisées dans la circulaire ministérielle du 28 février 1994, le montant de subvention alloué pour la tranche restant à financer a été fixé à 132,29 millions de francs, valeur mai 1991.
Une autorisation de programme d'un montant de 81 millions de francs a été ouverte en 1995.
•
Caen
Un tramway sur pneus circulera dès la fin de 1998 dans les rues de Caen (200.000 habitants agglomérés).
Le projet caennais comporte une trentaine de stations sur quatorze kilomètres de ligne pour un coût de 990 millions de francs.
•
Nantes
Le district de Nantes a décidé la mise en place d'un service de transport urbain et périurbain en réutilisant une emprise ferroviaire existante sur 19 kilomètres, comprenant 7 stations.
La remise à niveau de la voie et des équipements d'exploitation s'élève à 250 millions de francs, matériel roulant non compris.
Une aide de l'État à hauteur de 30 % du montant des investissements sera attribuée au district pour la réalisation de cette opération qui devrait s'échelonner sur trois années.
Une première autorisation de programme, d'un montant restant à définir, pourrait être ouverte en 1995 en fin d'exercice ou au début de l'exercice 1996.
IV. VERS LE « TRAMWAY BIMODAL » ?
Il est souvent trop coûteux pour les collectivités locales de construire des infrastructures dans des zones excentrées. D'où l'idée d'utiliser des voies ferrées existantes, exploitées ou non. Seulement, il est nécessaire d'adapter les rames afin qu'elles puissent emprunter ces lignes ferroviaires.
Une telle expérience a été menée en Allemagne, à Sarrebruck. En France, les villes les plus intéressées n'en sont encore qu'au stade des études.
À Orléans, une réflexion est conduite sur l'utilisation de la voie ferrée qui mène à Châteauneuf-sur-Loire et permettrait de desservir une banlieue en pleine expansion. Nancy envisage de se doter d'un tramway qui circulerait sur la ligne Nancy-Pont-Saint-Vincent, et à Rouen une étude est menée sur l'extension du réseau vers Petit-Couronne et Elbeuf en utilisant une voie ferrée existante. Lille, Saint-Etienne, Nantes et de nombreuses autres agglomérations pourraient être intéressées par une telle expérience.
Mais la mise en oeuvre de « tramways bimodaux » suppose que la SNCF accepte de partager l'exploitation de ses voies.
V. LES AIDES AUX TRANSPORTS COLLECTIFS INTERDÉPARTEMENTAUX ET RÉGIONAUX
L'État entend favoriser les coopérations entre réseaux interurbains et urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transports routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des déplacements.
Les objectifs de ces incitations contractuelles sont de permettre, à la fois, d'assurer une répartition de l'offre de transport sur l'ensemble du territoire, en particulier dans les zones rurales et périurbaines et de valoriser les réseaux existants en améliorant la qualité du service offert, notamment la modernisation des parcs d'autocars.
L'État accorde une priorité aux expérimentations de systèmes de transports adaptés à la desserte de zone rurale et à leur promotion, afin d'aider les collectivités locales (régions, départements, communes et leurs groupements) à assurer le maintien du service public en zones rurales et de contribuer au désenclavement de celles-ci par la création ou l'amélioration de services de transports collectifs.
Des contrats ont été conclus en 1995 avec les départements :
- Jura : 170.000 francs (programme complémentaire de billétique) ;
- Rhône : 6.150.000 francs (programme de modernisation du réseau : gares routières, poteaux d'arrêt et incitations financières au rajeunissement des autocars ;
- Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA), autorité organisatrice des transports ferroviaires sur la relation Nice-Digne : 2.000.000 francs pour la réalisation de travaux de remise en état de la voie suite aux intempéries de novembre 1994 ;
- Puy-de-Dôme : 2.400.000 francs (programme de modernisation des transports départementaux, jalonnement du réseau, modernisation du parc d'autobus et amélioration des dessertes en zones rurales) ;
- Tarn : 700.000 francs pour achat et installation de billetterie magnétique sur les lignes régulières départementales ;
- Moselle : incitation Financière au rajeunissement du parc de véhicules et installation de bornes interactives d'information.
Par ailleurs, les études des schémas régionaux sont aidées dans certaines régions.
