CHAPITRE III LA RATP
I. LE PLAN D'ENTREPRISE 1995-1997
La RATP a rendu public, en janvier 1995, son plan d'entreprise « Avec la RATP : mieux vivre la ville ».
Avec ce plan 1995-1997, la RATP compte améliorer les équilibres économiques de l'entreprise, notamment le « petit équilibre », c'est-à-dire la différence entre les recettes commerciales courantes et les dépenses d'exploitation.
Parallèlement, la RATP vise une stabilisation, voire une réduction, du montant des concours publics d'équilibre versés par l'État, les collectivités locales et les entreprises.
Plus difficile à tenir sera la volonté de la RATP de réduire son ratio d'endettement sur recettes commerciales.
La poursuite de la maîtrise des dépenses, la réduction du taux de fraude -qui semble avoir été amorcée l'an dernier au moins dans le métro et le RER- et l'augmentation du trafic payant de 1 % par an, grâce à la nouvelle politique commerciale, constituent les moyens susceptibles de permettre d'arriver à ces objectifs.
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan salue l'effort de mobilisation et de projection dans l'entreprise qu'implique l'élaboration du plan d'entreprise.
Elle forme le voeu que les objectifs fixés dans le plan soient atteints dans les meilleures conditions.
II. LES RÉSULTATS ET LE FINANCEMENT (1994-1995)
A. LES TRAFICS
De 1990 à 1994, la RATP n'a pu endiguer la diminution constante du nombre des voyages sur ses lignes.
• En 1994, le trafic brut de la RATP a
été le suivant, en millions de voyages :
Métro 1.169,9
Bus-Paris 335,4
Bus-Banlieue 476,8
RER 363,8
Tramway 17,0
Orlyval 16,0
TOTAL 2.364,5
Sur l'ensemble des réseaux de la RATP, le trafic a baissé de 0,2 % par rapport à 1993 (contre une baisse de 0,8 % en 1993).
• Pour les six premiers mois de l'année 1995,
on enregistre, par rapport aux mêmes mois de 1994, une hausse de 0,14% du
trafic qui se décompose de la manière suivante :
Métro - 0,27 %
RER +0,78%
Bus-Paris + 0,85 %
Bus-Banlieue - 0,37 %
Sites propres
(TVM, Tramway, Orlyval) + 12,5 %
L'évolution favorable du trafic constatée au cours des derniers mois de 1994 s'est donc partiellement confirmée.
Les prévisions de trafic retenues pour 1995 sont en hausse de 0,7 % par rapport au trafic enregistré en 1994.
Cette inversion de tendance par rapport à 1993 et à 1994 s'explique par l'amélioration de la conjoncture économique et par la mobilisation affichée de l'entreprise en faveur du redressement du trafic (prise en compte d'une croissance de 1 % à partir du deuxième semestre 1995 et des effets favorables attendus à hauteur de + 0,2 % de la lutte contre la fraude et de l'amélioration de la qualité du service).
B. L'ÉQUILIBRE FINANCIER RETROUVÉ EN 1994
La chute des trafics s'était accompagnée d'une érosion de recettes de l'ordre de 2 à 3 % l'an de 1990 à 1993.
Le résultat financier de la RATP s'est redressé, en 1994, avec un excédent de 17 millions de francs.
Les recettes de trafic (7,3 milliards de francs) ont augmenté de 3,8 % mais, sans la hausse des tarifs, ces recettes auraient diminué de près de 1 % soit nettement plus que la baisse du trafic.
Le « chiffre d'affaires » (soit l'ensemble des recettes commerciales qui comprend notamment 3 milliards de compensation tarifaire) a augmenté de 3,4 % et a atteint 12,4 milliards.
En regard, les dépenses de fonctionnement (13,1 milliards) ont été maîtrisées. Celles-ci n'ont en effet augmenté que de 2,2 % en francs constants, voire de 0,9 % seulement hors facteurs exceptionnels (croissance de 13 % de la taxe professionnelle et de 14 % de la TIPP).
L'an dernier, ce « petit équilibre » était déficitaire de 754 millions de francs.
Bien que la RATP vienne de renégocier un nouvel emprunt au taux de 6 %, son endettement avoisinait, en 1994, 23 milliards de francs avec des charges financières qui ont atteint 1,8 milliard de francs (+ 3,8 %).
C. LES OBJECTIFS POUR 1995 ET 1996
•
Pour 1995, les charges et recettes ont
été évaluées à 20,8 milliards de francs.
Le budget d'investissement doit atteindre 5,7 milliards de francs.
L'endettement de la RATP pourrait avoisiner 25,3 milliards de francs en 1995. Le « petit équilibre » devrait dégager un déficit de 644 millions de francs, l'objectif étant de revenir à zéro en 1997.
Pour 1995, l'entreprise table sur une croissance de 1 % des recettes.
• En 1996, l'ensemble des charges du compte de
résultat pourrait s'élever à 21.475 millions de francs, en
progression de 3,3 % par rapport au budget initial de 1995.
Le projet de loi de finances pour 1996 prévoit le relèvement des taux du versement de transport à hauteur de 1 milliard de francs permettant de baisser d'autant les indemnités compensatrices.
D. LA TARIFICATION
La hausse annuelle du ticket de métro est entrée en vigueur le 1er août. Elle atteint 4,4 % du prix moyen contre 5,2 % en 1994 et 5,9 % en 1993 du ticket.
Le prix de la carte orange mensuelle deux zones a augmenté de 5,02 % à 230 francs ; celui du ticket de métro vendu à l'unité de 7,1 % à 7,50 francs ; le record étant détenu par le carnet de 10 tickets qui est passé de 41 à 44 francs, soit une hausse de 7,3 %.
Un rapport sur la tarification sociale et la gratuité des transports en faveur des chômeurs et bénéficiaires du revenu minimum d'insertion devait être présenté, au niveau ministériel, à la fin juin 1995.
Une simplification des tarifs a été annoncée en juillet 1995.
La « zone urbaine » est désormais définie comme étant située à l'intérieur du boulevard périphérique plus, pour le métro, les stations qui le franchissent. Tout le reste dépend de la tarification de banlieue. À l'intérieur de la zone urbaine, le tarif est unique.
La conséquence la plus importante de cette réorganisation concerne les autobus parisiens, dont le prix à payer était de deux tickets au delà de 2,4 km ; désormais, un seul ticket suffira quelle que soit la distance.
Autre nouveauté : les billets de train ou de RER à destination de Paris donnent désormais accès au métro.
Depuis le 23 août 1995, un titre unique permet au voyageur muni d'un billet SNCF de banlieue à destination de Paris d'utiliser le même titre de transport dans le métro. 150.000 personnes par jour sont concernées par cette mesure.
Enfin, les jeunes franciliens devaient avoir droit à un nouveau titre de transport spécialement conçu pour eux à compter du 1er septembre 1995. La RATP, la SNCF et deux groupements de transporteurs privés ont mis au point un forfait journalier multimodal pour les titulaires de la carte jeunes. Elaboré sous le contrôle du Syndicat des transports parisiens (STP), ce « ticket jeunes » est un forfait journalier permettant d'accéder à l'ensemble du réseau de la SNCF et de la RATP et aux autobus des sociétés membres de l'APTR (55 entreprises, 1.549 véhicules) et de l'Adatrif (environ 1.400 véhicules pour une trentaine d'adhérents). Ce nouveau produit comporte différentes zones, ce qui permet de couvrir l'ensemble de l'Île-de-France.
E. LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE
La fraude coûte 650 millions de francs par an à la RATP.
Un important plan de lutte a été mis en place dans l'entreprise. Celui-ci trouve toutefois ses limites, sur le plan répressif, en raison des obstacles juridiques que l'on rencontre lors de la constatation des infractions, de la procédure transactionnelle ou judiciaire de traitement des procès-verbaux et du recouvrement des amendes.
Dans un but de simplification du système -visant à le rendre plus lisible et plus accessible financièrement pour le voyageur, plus facile à appréhender pour les agents de contrôle-, il serait, selon les experts, souhaitable de regrouper les contraventions en deux catégories (au lieu de trois à l'heure actuelle).
En outre, les agents de contrôle ont aujourd'hui des pouvoirs limités qui ne leur permettent pas de mener à bien leur mission dans des conditions satisfaisantes. Pour qu'ils puissent le faire, il faudrait leur donner la possibilité de contrôler l'identité et -lorsque c'est possible- l'adresse des contrevenants, de retenir les contrevenants lorsqu'il est fait appel à un officier ou agent de police judiciaire, dans l'attente de celui-ci (cette rétention a été considérée comme illicite par un arrêt récent de la Cour d'Appel de Paris). Il a donc été suggéré de modifier la loi du 15 juillet 1845 et l'article 529-4 du code de procédure pénale.
F. LA RATP ET LES PROJETS DE RÉFORME RÉGIONALE
Depuis quinze ans, la réforme de l'organisation du système des transports en Île-de-France est à l'ordre du jour. Malgré un consensus sur la nécessité de faire évoluer le système, aucune des tentatives effectuées n'a pu aboutir.
L'explication tient sans doute au fait que la réforme n'est, en fait, pas une, mais pose des problèmes distincts.
Nous disposons d'une période de trois à quatre ans (1995-1998) qui pourrait être mise à profit pour préparer les échéances. À cet effet, quelques décisions pourraient être prises qui permettraient de progresser dans la bonne direction, de réduire progressivement les enjeux et les conflits d'intérêt et donc d'enclencher un mouvement positif.
Il est proposé par la RATP de fixer le principe suivant : l'État prend en charge, non plus une part calculée de l'indemnité compensatrice, mais le surcoût du régime de retraite spécifique et la charge de la dette, dans leur totalité, à l'exclusion de toute autre charge. Cette proposition mérite étude.
III. LE RÉSEAU À L'HORIZON 2015
Le nouveau schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) est en application.
Dans ce cadre, la RATP envisage de développer, en proche et moyenne couronnes, le système de rocade ORBITALE qui permettra de répondre de façon complète à la demande croissante de déplacements de banlieue à banlieue, et, par là même, d'améliorer significativement la qualité de la desserte en région Île-de-France.
Avec ORBITALE, l'entreprise se propose de tisser un véritable maillage de transports collectifs à l'image de celui dont bénéficie déjà le secteur de Paris intra-muros :
- en créant, en proche couronne, une grande rocade à dominante métro automatique ; un tronçon significatif en sera réalisé avant 2009 ;
- en prolongeant plusieurs lignes du métro jusqu'à cette rocade ou au-delà ;
- en développant un réseau complémentaire de transports en site propre, notamment en moyenne couronne, comprenant une seconde rocade.
En outre, la RATP continue de travailler au renforcement du réseau parisien, avec la réalisation de Météor, et à l'amélioration des dessertes banlieue-Paris, avec la construction d'Eole sous l'égide de la SNCF.
Météor, dont la mise en service entre Madeleine et Tolbiac est prévue pour fin 1997, est le plus gros chantier de la RATP. Pour la seule année 1995, elle y consacrera 1,5 milliard de francs.
Cette ligne, qui comptera dix stations sur 9,6 kilomètres, apportera une bouffée d'oxygène aux transports parisiens, notamment à la ligne A du RER, proche de la saturation entre Auber et Gare de Lyon.
Tout comme Météor, les autres chantiers -construction d'Eole (ligne E du RER) entre les gares de Saint-Lazare et de l'Est, jonction Gare-du-Nord/Gare de Lyon sur la ligne D-consolideront l'offre des transports en commun.
À terme, les mises en services des lignes suivantes sont prévues :
- Tram Val-de-Seine entre Issy-les-Moulineaux et La Défense mi-1997
- Prolongement de la ligne de métro n° 13 à Saint-Denis-Université début 1998
- Ouverture du premier tronçon de la ligne METEOR, entre Tolbiac-Masséna et Madeleine mi-1998
Votre Commission, tout en convenant qu'il est impossible de faire marche arrière, déplore qu'un arbitrage plus net n'ait pu être opéré entre ORBITALE et METEOR et rappelle que, désormais, ce sont les liaisons inter-banlieues qui sont les plus urgentes dans l'agglomération parisienne.
Le système de rocade ORBITALE
IV. LES MATÉRIELS ET LES LOCAUX
A. LES MATÉRIELS
Depuis le printemps 1995, les premiers autobus à plancher surbaissé, facilitant l'accès des handicapés, des personnes âgées ou des mères de famille accompagnées d'une poussette, circulent sur la ligne 20, entre la gare Saint-Lazare et la gare de Lyon.
Vers la fin de l'année, apparaîtront sur la ligne 1, de Vincennes à La Défense de nouvelles rames pneumatiques de métro.
Enfin, les premières rames à deux niveaux du matériel RER devraient entrer en service à la fin de 1996.
En outre, la RATP devait investir en 1995 plus d'un milliard de francs, soit 47 % de plus qu'en 1994, dans des équipements destinés à améliorer le confort des voyageurs, qu'il s'agisse de nouveaux distributeurs de billets dans les stations, de la protection du matériels contre les graffitis ou de la radio-localisation des autobus pour laquelle une première expérience va être menée sur la ligne 47.
Les sommes consacrées à l'effacement des graffiti sont en diminution : 21 millions de francs en 1995, grâce au pelliculage des surfaces vulnérables. Les graffiti persistent néanmoins, même s'ils sont moins visibles grâce aux actions conduites par la Régie. La moyenne mensuelle du nombre de signalements de graffiti s'établit à 1.300 pour les stations de métro, 400 pour les gares RER, 3.000 pour les rames de métro et 1.400 pour les rames RER.
B. L'ENTRETIEN DES STATIONS DE MÉTRO : « RAVIVER »
• D'ici à la fin de l'année, sera
achevée
l'opération
«
Raviver
» entamée il y a six mois pour restaurer celles des 370
stations du métro dont l'état laissait à
désirer.
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan tient à saluer cette opération dont le coût actuel atteint 330 millions de francs, mais dont l'utilité et la rationalité économique sont claires.
• En 1996, les opérations d'aménagement
et création d'accès concerneront «
Barbès-Rochechouart », « Saint-Denis-Porte de Paris » et
« Noisiel », pour un montant de 95,5 millions de francs. Des
ascenseurs pour handicapés seront réalisés à «
Torcy » et « Cité universitaire ». Par ailleurs,
l'accessibilité des gares « Auber », « Charles de
Gaulle-Etoile RER », « Saint-Germain-en-Laye » et «
Châtelet-les-Halles RER » sera améliorée, dans le
cadre du programme de réalisation du « réseau noyau »,
ensemble de gares et de stations couvrant la quasi-totalité du
territoire d'Île-de-France et permettant, grâce à leurs
aménagements, aux voyageurs en fauteuil roulant d'accéder
à des lignes ferrées à grand gabarit desservant toute la
région. Ces équipements, subventionnés à hauteur de
50 % par le Syndicat des Transports parisiens sur le produit des amendes de
police, et 50 % par la région Île-de-France, représentent
un investissement de 63,6 millions de francs.
L'effort sera, en outre, porté sur la rénovation des guichets et la requalification des bureaux. La rénovation des salles et couloirs de « Château de Vincennes » s'étant avérée trop lourde financièrement (1,5 million de francs), la RATP s'oriente vers le seul remplacement des façades de guichets, à l'instar de ce qui a été réalisé à « Porte de Versailles » à l'occasion du congrès de l'Union internationale des transports publics (UITP) ; le coût n'est alors que de 150.000 francs environ. La mise en place de cette nouvelle génération de guichets est prévue sur le prolongement de la ligne 13 et à la station « Saint-Denis-Porte de Paris ».
C. LE NOUVEAU SIÈGE DE LA RATP
La maison de la RATP, immeuble moderne situé sur le site parisien de Lyon-Bercy, a été inaugurée dès le mois de mai 1995.
La RATP va y regrouper des activités jusqu'à présent réparties sur 33 sites, 2.500 employés travailleront à ce nouveau siège.
Le coût total de l'opération est de 1,86 milliard de francs (valeur 1993). Il est couvert par des valorisations patrimoniales (9 hectares en bordure du parc Montsouris pour 40 millions de francs) et des ventes d'actifs (dont l'ancien siège au quai des Grands Augustins).
Mais des manques à gagner sont à craindre et une consolidation de pertes pourrait être nécessaire en 1996.
V. LA SÉCURITÉ
En 1993, 2.373 agressions contre des usagers du métro avaient été enregistrées, soit une augmentation de 3,6 % par rapport à 1992. Au total, le nombre de délits constatés sur l'ensemble du réseau RATP (bus, métro, RER) avaient progressé de 7 % (6.426) entre ces deux années. Ces chiffres se sont stabilisés 1994, « sauf pour les vols à la tire ». Le samedi serait le jour le plus exposé à la délinquance, devant le vendredi et le dimanche.
L'année 1995 est celle de la mise en oeuvre du Schéma directeur de la sécurité des réseaux (SDSR), fondé sur une nouvelle organisation des équipes d'agents de sécurité répartis entre cinq attachements ferroviaires : Paris intra-muros, Bourg-la-Reine, La Défense, Noisiel et Bobigny. L'implantation d'effectifs de sécurité auprès des centres bus est en cours. Pour compléter ce dispositif, les effectifs des groupes de protection et de surveillance des réseaux (GPSR) qui ont déjà augmenté sensiblement ces dernières années, passeront de 700 fin 1995 à 738 en 1996.
La radio-localisation des autobus sera généralisée. Ce système, expérimenté sur la ligne 47 (Le Kremlin-Bicêtre/Gare du Nord), permettra de connaître précisément l'horaire de passage du véhicule. À l'horizon 1997, un millier d'autobus de la RATP pourront être localisés par les voyageurs parisiens (Coût initial de ce programme : environ 150 millions de francs).
VI. LE PERSONNEL
La masse salariale a été contenue à moins de 9 milliards en 1994 (soit + 0,7 % en francs constants). La rémunération moyenne par agent a cependant dû progresser de 3,5 % en 1994, soit 1,6 % de plus que l'inflation. Les effectifs ont augmenté de 520 personnes en un an pour atteindre 38.235 agents. Mais la RATP a prévu de revenir à 38.000 agents en 1997.
Le souci de la RATP est de convaincre son personnel que la politique menée dans ce domaine au cours des dernières années a été globalement correcte et ne nécessite pas un « rattrapage » des salaires.
Si l'on ajoute l'ancienneté et les mesures individuelles, l'évolution moyenne du montant du salaire annuel des agents de la RATP a été de 3,9 % en 1993 (contre 1,8 % pour l'ensemble des salariés français) et de 3,5 % (contre 1,2 %) en 1994. Les bas salaires sont à un niveau correct puisque, à l'exception du premier niveau d'agents non qualifiés (300 salariés), les 38.000 agents ont un salaire annuel brut supérieur ou égal à 100.000 francs (soit un salaire mensuel net de 7.200 francs).
Pour 1995, la RATP propose une augmentation du revenu moyen de 3,2 %, contrairement aux deux années précédentes, les mesures générales et catégorielles représenteraient une hausse légèrement inférieure à l'inflation (1,6 %, contre 1,7 %).