TRAVAUX EN COMMISSION
I. AUDITION DE MME ÉLISABETH BORNE, MINISTRE AUPRÈS DU MINISTRE D'ÉTAT, MINISTRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE, CHARGÉE DES TRANSPORTS (mercredi 21 novembre 2018)
M. Hervé Maurey , président . - Mes chers collègues, nous auditionnons ce soir Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, qui vient nous présenter son budget pour 2019. Nous sommes heureux de l'accueillir.
C'est la deuxième fois que vous venez nous présenter votre budget, madame la ministre, que l'on peut sans doute qualifier de transition, puisque c'est le dernier avant l'élaboration de la loi d'orientation sur les mobilités (LOM), qui devrait nous apporter une vision pluriannuelle des crédits de votre ministère et nous permettre de porter une appréciation sur la trajectoire des financements et des recettes. Gérard Cornu ne manquera pas de nous en parler demain, lorsqu'il nous présentera son avis budgétaire, notamment pour ce qui est de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), dont les importants besoins financiers n'ont pas toujours été satisfaits au cours des dernières années.
Le budget que vous allez nous présenter est en augmentation de 300 millions d'euros par rapport à 2018. Il prévoit notamment une augmentation du budget de l'Afitf de l'ordre de 10 %, pour atteindre 2,7 milliards d'euros. Si l'on peut s'en réjouir, on n'est pas tout à fait au niveau qui avait été jugé souhaitable par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), où nous siégeons, Gérard Cornu, notre collègue Michel Dagbert et moi. Ce niveau avait été établi à 3 milliards d'euros. Vous nous donnerez certainement des précisions sur ce point.
Notre collègue Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis du budget des routes, m'a indiqué qu'il ne pourrait malheureusement pas être là cet après-midi, mais il sera en commission demain et nous présentera son rapport sur le sujet.
J'ai eu l'occasion d'exprimer des craintes lorsque vous avez présenté les chiffres prévus dans le cadre du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), inférieurs au scénario 2 du COI qui a été bâti - je cite ce qui figurait dans le rapport qu'on vous a remis au mois de février - « pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République », la question de la régénération des réseaux ferroviaires, routiers et même fluviaux ayant été déclarée prioritaire. Nous avons en effet eu l'occasion, lors des déplacements du COI, de constater que l'état de notre réseau fluvial n'était guère satisfaisant.
Vous nous parlerez peut-être aussi, madame la ministre, de la question de la hausse du prix des carburants, dont nous avons eu l'occasion de parler la semaine dernière avec François de Rugy, qui était à votre place. Le Gouvernement doit annoncer des mesures en la matière. On entend parler d'un plan de 400 millions d'euros à 500 millions d'euros, qui pourrait se traduire par une extension des bénéficiaires de la prime à la conversion, une hausse du nombre de bénéficiaires du chèque énergie, voire la mise en place du forfait mobilité versé par les employeurs à leurs salariés en cas de covoiturage avant même que cela soit inscrit dans la LOM.
Notre commission a voté la semaine dernière à l'unanimité un amendement pour qu'une partie de l'augmentation de la taxe carbone bénéficie aux collectivités locales. Il nous paraît très important que celles-ci, qui ont elles-mêmes des investissements à réaliser pour assurer la transition écologique, puissent percevoir une partie de la recette.
S'agissant du transport aérien, cher à notre collègue Nicole Bonnefoy, vous avez lancé il y a quelques mois les Assises du transport aérien. Vous avez d'ores et déjà annoncé une augmentation des crédits dédiés aux lignes d'aménagement du territoire, ce qui est évidemment une très bonne chose, et une baisse du montant de la majoration de la taxe d'aéroport, qui devrait représenter une économie de 50 millions d'euros pour les compagnies. Peut-être pourrez-vous l'évoquer.
S'agissant des crédits consacrés aux transports maritimes, Michel Vaspart, rapporteur, vous interpellera peut-être à la veille de la présentation de son rapport. Nous observons que les moyens demeurent constants, avec une hausse des crédits pour les ports, conformément à l'engagement de l'État de prendre en charge 100 % des frais de dragage.
Au-delà, nous nous interrogeons évidemment sur les conséquences du Brexit sur les ports de la Manche. Nous organiserons d'ailleurs début décembre une table ronde sur ce sujet.
Voilà les quelques points que je souhaitais évoquer en introduction, madame la ministre. Je vous laisse à présent la parole.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports - Merci, monsieur le président.
Mesdames et messieurs les rapporteurs, mesdames et messieurs les sénateurs, comme vous le savez, le Gouvernement a engagé dans le champ des transports et de la mobilité des réformes structurantes qui ont vocation à transformer en profondeur notre politique dans ce domaine.
Conformément au cap fixé par le Président de la République, il s'agit d'offrir enfin à nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire, des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et d'inventer les mobilités du XXIe siècle plus propres, plus durables, plus partagées.
En particulier, les déplacements, que ce soit pour le transport des voyageurs ou des marchandises, doivent absolument intégrer l'urgence environnementale et climatique.
L'adoption du « nouveau pacte ferroviaire » en juin dernier, auquel vous avez pris une part active, en est le premier exemple, avec un objectif central : permettre plus d'offres avec un meilleur service au bénéfice des usagers.
L'année 2019 marquera la poursuite de cette ambition avec le projet de loi d'orientation des mobilités, que je présenterai d'ici la fin du mois en conseil des ministres.
Après un travail d'écoute des acteurs pendant les Assises nationales de la mobilité l'an dernier, nous sommes maintenant à l'orée de la présentation de ce projet de loi.
Celui-ci vise à réformer l'ensemble des modes de transport en refondant les bases de notre politique de mobilité à partir des besoins concrets de nos concitoyens dans la diversité de nos territoires.
Il a pour ambition de moderniser le droit au transport - je devrais dire le droit à la mobilité -, en donnant les outils aux acteurs locaux pour tirer le meilleur parti du numérique, des nouvelles mobilités et des innovations, diffuser de nouvelles solutions de mobilité sur l'ensemble du territoire, et répondre aux nouveaux besoins de nos concitoyens ainsi qu'à l'urgence environnementale et climatique.
Les collectivités territoriales sont au coeur du dispositif : elles sont l'échelon pertinent pour agir au plus près des besoins. Elles ont la proximité et l'agilité nécessaires que l'État n'a évidemment pas - mais il doit intervenir en soutien et proposer les outils nécessaires.
J'étais vendredi chez votre collègue Gérard Cornu, où j'ai pu constater que la communauté de communes du pays de Beauce s'est engagée, en répondant à l'appel à projet « French Mobility » que j'avais lancé, dans un travail précis et innovant d'identification des solutions à apporter aux habitants du territoire et aux entreprises qui peinent à recruter, notamment au travers d'un plan de mobilité rurale.
C'est la bonne méthode, et cela me donne confiance dans la capacité de nos territoires à se saisir des nouveaux outils qui seront proposés dans le cadre de la LOM.
Enfin, la LOM a pour ambition de fixer une programmation soutenable de nos infrastructures de transport, qui reposent sur des principes fondamentaux : sortir des promesses non financées, s'engager sur des choix clairs et de façon démocratique, puisque c'est le Parlement qui en débattra et qui votera cette programmation.
Je voudrais à nouveau saluer les travaux du COI, qui ont été précieux pour mener à bien la définition de cette programmation. Les échanges que j'ai pu récemment avoir avec les présidents de région et les parlementaires me confortent dans la pertinence des choix que nous souhaitons porter.
Évidemment, cette politique raisonnée et raisonnable d'investissements ne peut s'exonérer d'un modèle économique cohérent : disposer d'une programmation soutenable de nos investissements suppose de réfléchir à de nouvelles modalités de ressources.
Pour l'année 2019, vous l'avez souligné, monsieur le président, la hausse du budget de mon ministère est financée par redéploiements à hauteur de 300 millions d'euros. Il faudra prévoir pour 2020 des ressources nouvelles pour assurer l'équilibre, avec un besoin de financement à hauteur de 500 millions d'euros par an.
Nous étudions actuellement plusieurs possibilités, sur la base des propositions du COI concernant le transport routier mais, comme je l'ai indiqué, il n'y a pas de besoin pour 2019. Nous prendrons donc le temps nécessaire pour intégrer l'ensemble des enjeux du secteur.
2019 s'inscrit pleinement dans la préfiguration de cette nouvelle politique de la mobilité. Ce sont ainsi plus de 8 milliards d'euros qui seront ainsi investis par l'État dans les transports au niveau national, au travers des différents programmes budgétaires ou des moyens affectés à l'Afitf, en actant les priorités de la programmation retenues par le Gouvernement, avec notamment une amélioration des moyens sur plusieurs axes.
Le programme 203 sera doté de 3,213 milliards d'euros, soit une hausse de 2,3 % par rapport à 2018. L'Afitf bénéficiera de près de 230 millions d'euros de recettes supplémentaires, ce qui permettra une augmentation de 10 % de son action opérationnelle. Par ailleurs, nous travaillons actuellement sur le rapport du député Gilles Carrez sur les ressources complémentaires à apporter à la Société du Grand Paris.
Vous le savez, j'ai eu l'occasion de le rappeler à de nombreuses reprises, la première de nos priorités réside dans l'entretien et la modernisation des réseaux existants - le drame de Gênes en août dernier est venu nous en rappeler l'importance.
Concernant l'état du réseau routier national, l'audit que j'ai commandé, dont les conclusions ont été rendues publiques en juillet dernier, fait apparaître des insuffisances.
Cet audit pourra nourrir les travaux de la mission d'information sur la sécurité des ponts dont je salue la création au sein de votre commission. Je suis convaincue que vos réflexions viendront enrichir les travaux que je mène depuis plusieurs mois et que traduit ce budget. Mes services et moi-même sommes naturellement à votre disposition.
Alors que le montant dédié à l'entretien et à l'exploitation des routes s'est élevé à 670 millions d'euros en moyenne dans la décennie passée, il a été porté à 800 millions d'euros dès 2018, et l'effort se poursuivra dans les prochaines années, notamment en 2019.
Nous prévoyons d'augmenter de près de 50 millions d'euros les moyens affectés aux routes et au fluvial. Comme je l'ai déjà indiqué, grâce au nouveau pacte ferroviaire et à la reprise progressive de sa dette, SNCF Réseau continuera à investir massivement dans la remise à niveau du réseau structurant, absolument indispensable.
Mais nos priorités en termes d'investissements ne s'arrêtent pas à la route et au fer. Je voudrais souligner que la dotation pour le dragage des grands ports maritimes est augmentée en 2019 de 29 millions d'euros. Ce montant permettra enfin de couvrir les charges de dragage des ports français et de participer à l'amélioration de leur compétitivité vis-à-vis des ports européens. L'évolution est de 48 millions d'euros depuis 2017.
2019 verra aussi nos engagements maintenus en matière de renouvellement de rames des trains d'équilibre du territoire (TET), au bénéfice direct des usagers quotidiens, avec un effort qui atteindra 450 millions d'euros sur ce programme, qui permettra notamment la rénovation des trains de nuit, ce qui constitue une attente forte des territoires desservis.
2019 permettra également l'accroissement de nos engagements au profit des mobilités actives, notamment le début de la mise en oeuvre du plan Vélo, que nous avons présenté fin septembre avec le Premier ministre et François de Rugy, à hauteur de 350 millions d'euros sur sept ans.
Les premiers appels à projets se mettront en place en 2019 pour accompagner les aménagements cyclables sécurisés, notamment la résorption des discontinuités, qui constituent un frein majeur au développement de l'usage du vélo.
En plus du soutien aux mobilités actives et partagées, que je viens d'évoquer, il est essentiel d'engager la trajectoire de verdissement de chaque mode. Il convient de permettre à nos concitoyens, notamment par des véhicules plus propres, de sortir de la dépendance au pétrole, dont on sait que les cours fluctuent, les mettant en difficulté. C'est notamment l'enjeu de la prime à la conversion, dont le budget doit d'ores et déjà augmenter de plus de 60 % dans le cadre de la loi de finances pour 2019.
Nous avons également prévu de mettre en place un barème kilométrique spécifique pour le véhicule électrique et avons décidé de prolonger et de renforcer la morte le suramortissement pour l'acquisition de poids lourds, en étendant le champ à toutes les technologies propres. Il sera désormais possible de bénéficier de ces suramortissements pour les poids lourds électriques ou fonctionnant à l'hydrogène.
Pour la première fois, les navires sont également incités à s'engager dans cette transition énergétique avec la mise en place d'un suramortissement.
Quant au mode fluvial, nous avons décidé de l'exonérer de l'augmentation du gasoil non routier en contrepartie d'un engagement sur le verdissement de la flotte.
Globalement, nous travaillons à promouvoir toutes les énergies alternatives aux énergies fossiles. Je pense notamment à la mission sur l'hydrogène, confiée au député Benoît Simian.
Je voudrais également évoquer le fret et les besoins du transport de marchandises. Outre les dotations pour assurer le dragage des ports et les investissements stratégiques, dans le cadre des contrats de plan, nous avons décidé de donner de la visibilité aux acteurs en maintenant pendant tout le quinquennat une aide aux transports combinés de 27 millions d'euros, qui est en cours de notification auprès de la Commission européenne. J'ai eu ainsi le plaisir d'inaugurer la semaine dernière une nouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Turin, qui montre que ces solutions existent. Ceci permet, s'agissant de cette autoroute, un report de 30 000 poids lourds de la route sur le ferroviaire.
Enfin, le transport maritime et le transport aérien sont bien sûr pris en compte dans la politique globale des transports. Nous souhaitons notamment porter une politique maritime ambitieuse, comme cela avait été annoncé lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) en novembre dernier, qui sera complété jeudi à Dunkerque par le Premier ministre.
Le programme « Affaires maritimes » comporte plusieurs objectifs, notamment l'accompagnement des filières économiques dans une transition au service de l'attractivité de notre pays et de la protection de l'environnement marin.
Ce programme, qui est doté de 157 millions d'euros, permettra la poursuite d'un plan de modernisation articulé autour de deux axes, l'amélioration de nos équipements et la dématérialisation et le développement de portails pour les marins et les armateurs, avec des objectifs clairs : fournir un meilleur service aux usagers, et faciliter le travail de nos agents.
Concernant le transport aérien, les moyens de transport au sein du programme « Infrastructures et services de transport » seront augmentés de 15 millions d'euros pour soutenir, comme vous l'avez évoqué, les liaisons d'aménagement du territoire, qui constituent des solutions de désenclavement permettant une alternative rapide et efficace à de grandes infrastructures beaucoup plus coûteuses et longues à réaliser.
Par ailleurs le budget annexe « Contrôle et exploitation aéronautique » s'inscrit dans un contexte de forte croissance du trafic aérien. Nous connaissons, sur les huit premiers mois de l'année, une croissance du nombre de passagers de 4,6 %, et une croissance des mouvements contrôlés de près de 2 %. Il est impératif d'activer tous les leviers pour augmenter la capacité du ciel français, tout en assurant, bien sûr, la sécurité et la sûreté du transport aérien, et en maîtrisant son impact sur l'environnement.
Les investissements seront portés à 297,5 millions d'euros, en augmentation de 45 millions d'euros, pour dynamiser en particulier les grands projets de navigation aérienne, Foreflight et data-link notamment.
Le financement de la fin du protocole social qui, je le rappelle, est un outil au service de l'amélioration de la productivité, est assuré et le schéma d'emploi prévu est appliqué.
En 2019, la stratégie de désendettement est maintenue à hauteur de 71 millions d'euros.
Enfin, je voudrais répondre dès à présent aux inquiétudes que j'entends à propos des Assises nationales du transport aérien. Je partage les impatiences qui ont pu s'exprimer sur leur finalisation, mais je pense que chacun conserve en mémoire les changements intervenus dans le secteur, y compris à la tête de notre grande compagnie nationale. C'est ce qui a conduit à prendre un peu plus de temps pour conclure ses travaux. Je l'assume et je voudrais vous redire la constance de mon engagement et ma détermination à faire de ces assises le socle d'une stratégie pour le transport aérien français.
L'année 2019 marque donc la confirmation de notre stratégie de transformation de la politique des mobilités. Le projet de loi de finances est en cohérence avec l'ambition que nous portons et que nous porterons, à travers la loi d'orientation des mobilités : celle d'une politique qui apporte des solutions au quotidien à tous nos concitoyens et dans tous les territoires. Je tiens particulièrement à cette dimension, car c'est grâce à cette mobilité que nous renforcerons la cohésion des territoires, et que nous faciliterons le désenclavement, ainsi que la mobilité sociale et professionnelle.
C'est aussi l'ambition d'une politique qui contribue à la lutte contre le changement climatique et pour la qualité de l'air. C'est également le choix sincère et financé d'un État crédible envers nos concitoyens et les territoires.
M. Gérard Cornu , rapporteur pour avis pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux . - Madame la ministre, je vous l'ai déjà dit, mais je voudrais le répéter : nous partageons globalement l'objectif du Gouvernement concernant la priorité donnée à l'entretien et à la modernisation du réseau existant ainsi qu'aux déplacements du quotidien. C'est une réponse concrète au besoin de mobilité de nos concitoyens, avec une attention toute particulière vis-à-vis des territoires.
Comme l'a rappelé le président, ce budget est le dernier avant la LOM. Nous pouvons nous réjouir de l'augmentation de 10 % des crédits de l'Afitf, que nous avions réclamée, compte tenu des besoins immenses que connaît le pays.
Au-delà, je souhaiterais obtenir quelques précisions. Vous avez été très claire au sujet de l'orientation du scénario 2 défini par le COI. Ce scénario prévoyait globalement 3 milliards d'euros par an. Le budget s'élèvera à 2,7 milliards d'euros en 2019. Cela étant, nous n'y avions pas inclus le tunnel Lyon-Turin ni le canal Seine-Nord. Je voudrais comprendre le mécanisme de financement de ces deux opérations d'envergure. Si ces chantiers étaient inclus dans l'Afitf, le scénario 2 deviendrait un scénario catastrophe, tout étant « pompé » par le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord. Pouvez-vous aller plus loin dans vos explications ?
Nos amis italiens ont l'air d'être partagés sur la poursuite du tunnel Lyon-Turin. Je crois que le conseil municipal de Turin a pris position contre, alors que la région du Piémont s'y est déclarée favorable. Vous allez peut-être pouvoir nous en dire plus...
Quant à la reprise de la dette ferroviaire, je crois que l'on peut tous s'en féliciter. Cela permettra à SNCF Réseau d'être plus dynamique, mais impose des obligations et des contraintes, d'autant que les nouvelles normes de signalisation vont s'imposer si l'on veut augmenter le cadencement.
Enfin, l'écotaxe ayant été abandonnée, il va bien falloir trouver une recette dynamique. On avait pensé à une vignette. On en a assez de voir tous ces poids lourds étrangers sillonner les routes de France, les abîmer, faire le plein avant d'entrer en France ou après en être sortis. Une vignette nous paraissait donc globalement satisfaisante. Toutefois, l'augmentation des taxes sur le diesel touchant aussi les transporteurs français, peut-être vaut-il mieux cibler les transporteurs étrangers et exploiter la piste d'une compensation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), de façon à soulager les entreprises françaises qui payent leurs impôts en France.
Mme Nicole Bonnefoy . - Madame la ministre, les Assises du transport aérien suscitent beaucoup d'attentes parmi les acteurs qui font face à une concurrence parfois féroce. Les compagnies françaises attendent des mesures fortes pour les aider à gagner en compétitivité.
J'ai cru comprendre que les nouvelles annonces pourraient intervenir bientôt. Je pense en particulier à la taxe de solidarité, dite « taxe Chirac », dont nous sommes nombreux à demander un élargissement de l'assiette, qui pèse aujourd'hui uniquement sur le transport aérien. Pouvez-vous nous confirmer que ces assises déboucheront sur des mesures structurantes en faveur du transport aérien français ?
En second lieu, les compagnies aériennes craignent les conséquences que pourrait avoir la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP) sur l'évolution des redevances aéroportuaires. Certes, le contrat de régulation économique signé entre ADP et l'État continuera à fixer un plafond annuel d'évolution de ces redevances. Cependant, le contrôle par l'Autorité de supervision indépendante (ASI), qui homologue les tarifs annuels des redevances aéroportuaires, est aujourd'hui insuffisant. Êtes-vous favorable à un renforcement des pouvoirs d'audit et de sanction de cette autorité, afin d'en faire une véritable « Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) du domaine aérien » ?
Enfin, quand les contrats de plan État-région vont-ils être revus ? Les prochains contrats de plan tiendront-ils compte des recommandations du rapport Duron - davantage de trains du quotidien, expérimentation de l'hydrogène ? Dans mon département, la Charente, s'est tenue hier, à votre demande, une réunion sous l'égide du préfet de région concernant la ligne ferroviaire Angoulême Limoges, dont la réhabilitation nécessite des financements importants qui ne peuvent être obtenus que dans le cadre de la revoyure des CPER. Avez-vous des informations à nous apporter à ce sujet ?
M. Michel Vaspart , rapporteur pour avis pour les transports maritimes . - Madame la ministre, si nous sommes le deuxième territoire maritime du monde, nous sommes loin d'être la deuxième puissance maritime du monde. Il faudra veiller à notre langage à ce sujet.
J'ai peu d'observations à formuler sur la partie budgétaire, une trentaine de millions d'euros de plus étant destinés à régler le problème des sédiments et de l'envasement des ports. J'espère que les démarches administratives n'occasionneront pas trop de retard, les sédiments dragués étant considérées comme des déchets quand ils sont traités à terre, ce qui est normal pour les ports, mais qui l'est moins lorsque ceux que l'on extrait ne sont pas des vases portuaires.
Vous avez par ailleurs, dans l'article 18 quinquies , cherché à améliorer la qualité de l'air et à lutter contre le rejet des fumées et des particules des bateaux, en permettant notamment des déductions fiscales importantes, de l'ordre de 20 % à 30 %, suivant qu'il s'agit de gaz naturel, d'hydrogène, de laver les fumées, très toxiques, ou d'électricité à quai. Fort bien ! Le tout est de savoir si un élargissement est prévu ou non.
Cependant, pourquoi le crédit-bail permettrait-il de réaliser une marge financière sur le preneur ? Vous avez indiqué qu'au moins 80 % de l'avantage en impôt procuré par les déductions pratiquées en application du présent article sont rétrocédés à l'entreprise locataire. Vous n'êtes pas obligée de me répondre tout de suite, mais je déposerai un amendement si je n'obtiens pas de réponse satisfaisante.
Concernant le Brexit, je n'ai pas le sentiment que le Gouvernement ait suffisamment anticipé ce sujet éminemment urgent. J'aurais certainement l'occasion de le dire en commission et lors du débat public.
Or il existe des difficultés. Un certain nombre de grandes compagnies utilisent les ports d'Ouistreham, Cherbourg, Saint-Malo et Roscoff. Plus de 200 000 camions transitent chaque année par les car-ferries et transportent du vivant. Cependant, aucune plateforme n'y est prévue pour réceptionner les animaux. Qu'en est-il exactement ?
Quel regard porte le ministère sur la question de la régionalisation des grands ports maritimes ? Un certain nombre de présidents de région ont émis le souhait de gérer des grands ports maritimes et ont saisi le Gouvernement à ce sujet. Le président de la région Normandie l'a évoqué à plusieurs reprises. J'aimerais obtenir une réponse de votre part.
Il existe également une inquiétude, dont je me suis permis de vous parler jeudi dernier, au sujet d'une insuffisante transposition d'une directive européenne qui peut occasionner des requalifications. Cela a amené le Conseil d'État, sur le port de Bordeaux, à requalifier en concession une occupation temporaire du domaine public portuaire. Ceci soulève un certain nombre de problèmes, notamment pour les opérateurs portuaires. L'amendement que nous avions déposé dans le cadre de la loi sur la surtransposition n'a pas été accepté. Vous nous avez indiqué que cela pourrait se faire dans le cadre de la LOM, mais que va-t-il se passer entre les deux ? Comptez-vous conseiller aux directeurs des grands ports de ne pas lancer de concessions tant que le dispositif n'est pas rectifié ?
Enfin, la redevance d'archéologie préventive pose problème sur le domaine public maritime et dans les zones contiguës. Un amendement a été déposé à l'Assemblée nationale à ce sujet. Nous nous apprêtons à faire de même au Sénat. Comment le Gouvernement le perçoit-il ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Monsieur Cornu, tout le monde est en général d'accord pour dépenser plus, mais personne ne l'est lorsqu'il s'agit de trouver des recettes. C'est pour cela que la programmation retenue, qui est proche du scénario intermédiaire du COI, prend en compte ces deux objectifs. On a à la fois besoin d'investir davantage dans les transports, en particulier pour tenir les engagements pris précédemment sans qu'ils aient été financés, et pour porter les priorités que le Gouvernement partage largement avec le COI.
On est cependant un peu en dessous du scénario central du COI. Cela résulte notamment du lissage des paiements des trains d'équilibre du territoire et de la montée en puissance de l'entretien et de la régénération. Si le réseau routier national souffre des difficultés qui ont été mises en évidence par l'audit, c'est à la fois parce que les crédits ont été insuffisants, mais aussi parce qu'ils ont beaucoup fluctué. Pour bien dépenser l'argent, il est important d'avoir une montée en puissance raisonnable, sans à-coups, comme cela a pu être le cas dans le passé.
Je répète que le canal Seine-Nord et le projet de tunnel Lyon-Turin sont bien pris en compte dans la programmation, mais on a retenu le principe de sociétés de projet, qui vont fonctionner avec une ressource dédiée et qui permettront d'amortir le coût de ces investissements considérables sur plusieurs décennies, comme le font tous nos voisins européens.
Ces deux très grands projets n'ont qu'un impact marginal sur la programmation des infrastructures, notamment concernant les dépenses déjà engagées pour le tunnel Lyon-Turin. Ce sont des projets sans commune mesure avec ce qu'on peut financer par ailleurs. En outre, il y aurait eu un effet d'éviction très important si on avait voulu le faire de façon classique.
Le sujet fait débat en Italie. Les points de vue sont très opposés. Mon homologue italien m'a confirmé que son gouvernement avait souhaité engager une évaluation du coût et des avantages du projet. J'ai attiré son attention sur le fait que nous sommes tenus par le calendrier de nos engagements internationaux, notamment des financements européens, la Commission européenne ayant proposé de porter sa participation à 50 %. On peut certes comprendre la nécessité pour un gouvernement qui s'installe de mener cette revue des politiques, mais l'enjeu est de ne pas perdre les financements européens.
Je partage votre avis sur l'importance géostratégique de ce tunnel. Il existe deux tunnels du même type entre l'Italie et la Suisse, et un tunnel entre l'Italie et l'Autriche. Il est important pour le transport de marchandises que l'on puisse augmenter la part et le volume du ferroviaire dans nos échanges avec l'Italie. La péninsule ibérique est aussi très demandeuse de cet accès vers l'Europe centrale.
S'agissant de SNCF Réseau, les défis sont considérables compte tenu du retard pris depuis des décennies en matière d'entretien et de modernisation du réseau. On le constate notamment au travers des ralentissements, que beaucoup de nos concitoyens peuvent vivre sur certaines liaisons, qu'il s'agisse des lignes vers la Normandie, Limoges ou Clermont-Ferrand.
Comme vous le soulignez, il s'agit aussi d'un retard de modernisation, y compris dans l'utilisation des signalisations modernes, comme le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), qui permet d'augmenter la capacité des lignes. Quand on dispose d'une infrastructure, il faut l'entretenir, la moderniser et en tirer le meilleur parti avant de penser à créer une ligne nouvelle. Le défi est considérable.
On aura à redéfinir une trajectoire pluriannuelle dans le cadre du contrat de performances qui doit être prêt pour la mise en place de notre nouvelle organisation, le 1 er janvier 2020.
Les ressources constituent un sujet sur lequel il faut prendre son temps. Ce n'est pas simple. Les transporteurs routiers, comme les autres utilisateurs, subissent la hausse des cours, mais bénéficient du remboursement de la TICPE. Les véhicules de plus de 7,5 tonnes ne connaîtront pas d'augmentation de la TICPE en 2019. C'est dans ce contexte qu'on réfléchit à une participation de tous les usagers de la route.
35 % des kilomètres parcourus en France le sont par des poids lourds étrangers, qui payent 8 % de la TICPE. Il s'agit de relever un défi collectif. Je pense qu'on peut le partager avec les transporteurs routiers. Tout le monde a intérêt à ce que des poids lourds qui traversent notre pays et qui font le plein au Belgique, au Luxembourg, puis en Espagne, participent à l'entretien de nos infrastructures, d'autant qu'ils peuvent avoir un rôle dimensionnant dans nos infrastructures. Je connais bien la RN 10 et la RN 141 : ce sont des routes qu'il faut élargir pour tenir compte des files de camions qui traversent notre pays.
S'agissant des Assises du transport aérien, l'objectif est bien de s'assurer de la performance environnementale, économique, sociale et territoriale de ce secteur. Cela me paraît très important. De nombreuses propositions ont été formulées dans le cadre des assises. Il existe une forte attente des compagnies aériennes qui, comme tout le monde, souhaiteraient moins de charges et plus de services - même si j'exagère un peu sur ce dernier point. Compte tenu du poids de notre transporteur national, nous allons prendre le temps de réfléchir aux équilibres et aux engagements de chacun, et différer la conclusion.
Il existe également des questions très importantes en matière d'impact environnemental, qui vont nous amener à développer une stratégie en matière de biocarburants dans le domaine aérien, où la France pourrait être précurseur.
Par ailleurs, l'impact sur les nuisances sonores passe à la fois par un travail sur les avions, les trajectoires et les services de navigation aérienne, ainsi que sur l'information et la protection des riverains des aéroports. Je vous confirme donc que ces assises ont l'ambition de déboucher sur des mesures structurantes.
S'agissant de la privatisation d'ADP - cela a certainement été dit par Bruno Lemaire et je le répète - celle-ci ne retire rien aux leviers dont dispose l'État pour s'assurer que les investissements se font dans le sens de l'intérêt général et que les redevances demandées aux compagnies aériennes sont justement dimensionnées. Ce sera au contrat de régulation économique de l'établir. Pour l'État, cela fait beaucoup de rôles à tenir. Il est à la fois en charge de la politique du transport aérien, concédant des aéroports et régulateur ultime. Être en outre actionnaire représente beaucoup. L'État ne gère pas toujours tous ces aspects dans l'intérêt des compagnies aériennes. Ce nouveau cadre de régulation sera renforcé, je peux vous l'assurer.
Pour ma part, je pense qu'il y aurait intérêt, dans ce contexte, à renforcer aussi les pouvoirs de l'autorité de régulation. Vous avez établi une analogie avec l'Arafer. Je pense qu'il est important que le secteur soit doté d'une autorité avec tous les moyens d'action nécessaires.
Concernant les contrats de plan État-région, l'objectif est d'aller à leur terme. C'est un sujet extrêmement sensible. Les crédits nécessaires aux « petites lignes » n'ont souvent pas été prévus dans la conclusion des contrats de plan, et on a parfois des surprises. Les coûts peuvent représenter trois fois les prévisions, voire quatre fois. Nous allons mener un travail avec chaque région, et SNCF Réseau va réfléchir à des solutions adaptées à la fréquentation. Il s'agit de disposer d'outils adaptés au RER C comme à une ligne régionale moins fréquentée. Ce travail doit aussi permettre d'évaluer l'importance des besoins et de gérer le retard accumulé sur ces différentes lignes - les fameuses UIC 7 à 9.
Je pense qu'il était important d'accompagner le transport maritime dans sa transition écologique. C'est le sens de l'amendement introduit à l'Assemblée nationale. Je ne saurais vous répondre s'agissant de la disposition technique, mais nous vous fournirons les éléments d'ici le débat. Il s'agit de « verdir » les motorisations, de traiter les pollutions, notamment avec les fameux scrubber s, et d'encourager le développement d'installations électriques à quai. Je pense qu'on a vraiment avancé dans ce domaine.
S'agissant du Brexit, le Gouvernement est très mobilisé mais, comme me le dit souvent Nathalie Loiseau, la difficulté réside dans le fait qu'on est face à l'inconnu. On se prépare donc au pire, c'est-à-dire à l'hypothèse d'un Brexit sans accord. Cela suppose de remettre en place des contrôles douaniers, sanitaires et phytosanitaires, et de le faire de façon coordonnée. C'est pourquoi nous avons nommé un coordinateur interministériel, M. Vincent Pourquery, qui doit étudier, port par port, les besoins liés aux contrôles douaniers. On doit être capable de faire des déclarations douanières avant d'arriver au port. Cela suppose que l'on harmonise bien les systèmes informatiques des différents ports. Il est clair qu'il faudra réaliser des contrôles physiques, notamment sanitaires et phytosanitaires. Les besoins ont été recensés, et l'on devra déclarer les nouveaux points de contrôle auprès de la Commission européenne. Ce travail est lancé.
Je me suis battue pour que la Commission européenne revienne sur sa proposition un peu provocatrice de cet été, qui ne connectait l'Irlande qu'aux ports belges et néerlandais. Cela va certainement être le cas pour les ports de Calais et de Dunkerque, qui sont déjà dans le corridor Mer du Nord-Méditerranée mais, sans attendre la discussion sur les futurs réseaux transeuropéens, j'ai obtenu que 65 millions d'euros soient affectés aux travaux nécessaires dans les ports du réseau central. Nous sommes mobilisés et serons au rendez-vous quelles que soient les éventualités, notamment dans l'hypothèse d'une absence d'accord.
Évidemment, le Brexit pose un défi considérable, notamment pour tous les ports qui ont un trafic poids lourds important. Cela peut aussi être une chance : la géographie étant ce qu'elle est, ce sont les ports bretons et normands qui sont les plus proches de l'Irlande. C'est une opportunité qu'il faudra saisir.
S'agissant de la régionalisation, le Gouvernement considère que trois grands ensembles portuaires doivent rester sous la responsabilité de l'État, les ports de l'axe Seine, le port de Dunkerque et le port de Marseille, avec son prolongement sur le Rhône. On peut tous s'accorder sur le fait qu'on ne tire pas suffisamment parti de notre rôle de puissance maritime. L'intention du Gouvernement est d'en user davantage, à un moment où les flux se redéfinissent à l'échelle mondiale, face au projet chinois de routes de la soie. Il faut repenser notre stratégie portuaire, les ports étant considérés comme les portes d'entrée des grands flux sur notre territoire, dans une vision globale, logistique et portuaire. C'est bien à cela qu'on va s'employer.
Cela suppose aussi - et ceci est déjà pris en compte dans la programmation des infrastructures - que l'on se préoccupe de la bonne connexion de nos ports avec leur hinterland .
S'agissant des conventions de terminal portuaire, une disposition est bien prévue dans la LOM pour traiter ce sujet. En attendant, soit le modèle concessif convient aux ports, soit ils attendent le vote de la loi. On a vraiment besoin de dispositions législatives pour recréer un cadre qui offre une alternative aux concessions portuaires, comme cela a été indiqué par le Conseil d'État.
Enfin, s'agissant de l'archéologie préventive, un avis favorable a été donné à l'Assemblée nationale. Je suis moins directement concernée que d'autres par ce sujet, mais je pense que le Gouvernement lui a donné un avis favorable. Ce sera certainement également le cas au Sénat.
M. Didier Mandelli . - Merci, madame la ministre, d'avoir tenu les engagements que vous avez pris sur l'ensemble de ces sujets l'an dernier.
En septembre dernier, l'Allemagne a mis en service un train fabriqué par Alstom fonctionnant à l'hydrogène. En France, ce dispositif est annoncé d'ici quatre ans. La moitié de notre réseau n'étant pas électrifiée et cette technologie coûtant quatre fois moins cher en exploitation, comment se fait-il que nous n'ayons pas anticipé cette mise en oeuvre sur le plan réglementaire, alors que nous disposons du fleuron industriel que représente Alstom et d'une technologie qui fonctionne ? Vous n'y êtes pour rien, vos prédécesseurs sans doute un peu plus...
Peut-on accélérer les choses afin d'être prêt plus tôt que prévu ?
M. Claude Bérit-Débat . - Madame la ministre, le département de la Dordogne va tester ce train à hydrogène sur quatre lignes de Nouvelle Aquitaine. Pouvez-vous nous fournir plus de détails sur cette expérimentation ?
En outre, les ateliers SNCF de Périgueux ont un plan de charge très contraint. Les syndicats ont dernièrement manifesté leur désappointement face à un appel d'offres qui n'a pas été étudié par l'entreprise concernant l'entretien de Keolis. Pouvez-vous nous en dire plus ?
Enfin, l'augmentation qui va être accordée pour la hausse des tarifs de péage autoroutier fait suite à une hausse récente. Quels en sont les objectifs ? Quelle en sera la contrepartie ?
M. Olivier Léonhardt . - Madame la ministre, il a été annoncé, dans le cadre de la préparation de la LOM, la possibilité de créer des péages urbains autour des grandes métropoles.
Vous le savez, il ne suffit pas de faire rentrer de l'argent pour améliorer la mobilité urbaine : il faut aussi que nous sachions le dépenser ! Il est indispensable de lutter contre l'accumulation des bouchons, de s'attaquer à la pollution dans les grandes villes de France, mais il est inimaginable de le faire contre les banlieues où vivent les personnes les moins fortunées, qui n'ont pas les moyens de payer un loyer parisien, et qui passent en moyenne deux heures et demie par jour dans les transports publics, le métro, le bus, pour se rendre à leur travail, dans des rames souvent vieillissantes, bondées, qui fonctionnent mal et qui manquent de régularité !
Ce sont les mêmes qui, souvent, n'ont pas d'autre choix que de se rendre en centre-ville en voiture, car la banlieue est le parent pauvre des transports, notamment en Île-de-France. On me traite souvent de monomaniaque de la défense de la grande couronne : je l'assume ! Il ne faut pas avoir peur des mots : avec ce projet, les banlieusards vont devenir des citoyens de seconde zone. Que doit-on répondre aux personnes qui nous interrogent ? Doit-on leur conseiller d'être patients et d'attendre quinze ans pour voir tel ou tel projet de transport sortir de terre ?
Par ailleurs, doit-on continuer à regarder passer les plans, les avant-projets, les avant-projets d'avant-projets pour la création de lignes pour 2025, 2030 ou 2035 ? Va-t-on enfin mettre en place ce grand plan d'urgence pour le RER ?
Ne me dites pas qu'il n'y a pas d'argent ! 40 milliards d'euros vont être dépensés pour le Grand Paris Express pour desservir Paris et la petite couronne ! Pendant ce temps, il n'y a toujours rien pour les habitants de cette lointaine banlieue qu'on appelle la grande couronne. Si on avait le tiers de ces 40 milliards d'euros, on aurait les moyens de s'attaquer enfin aux problèmes de la périphérie, de réduire l'utilisation de la voiture et, par voie de conséquence, la pollution à Paris et dans sa région.
M. Alain Fouché . - Madame la ministre, vous connaissez le dossier de la RN 147 sur lequel on débat depuis quarante ans. Tout le monde était d'accord pour réaliser une quatre voies. Le président de la chambre de commerce de Limoges a proposé d'étudier à nouveau la solution de l'autoroute, alors que tout le monde sait que ce n'est pas rentable. Quand pensez-vous que cette route pourra être réalisée ?
Par ailleurs, les sociétés d'autoroutes ont été privatisées par Dominique de Villepin, après un premier débat entre Jacques Chirac et Lionel Jospin. Cette décision était une mauvaise décision, tout le monde s'en est aperçu. Ségolène Royal propose de taxer les compagnies d'autoroutes pour permettre de financer les travaux de voirie. Qu'en pensez-vous ?
M. Frédéric Marchand . - Madame la ministre, sans vouloir lasser l'auditoire, j'évoquerai ici la RN 2, pour faire écho à mon collègue Fouché, et la question du désenclavement annoncé lors de la visite du Président de la République. Quelles sont les priorités du Gouvernement sur un sujet aussi important ?
Par ailleurs, des expériences peuvent être menées aujourd'hui sur nos territoires, notamment ruraux, en matière de nouvelles mobilités. Nombre d'initiatives sont portées par les collectivités - covoiturage électrique, transports collectifs, vélos électriques. Quels seront, dans le budget 2019, les crédits consacrés à ces orientations ?
M. Jean-François Longeot . - Madame la ministre, la semaine dernière, à l'unanimité, les membres de cette commission ont voté un amendement proposant d'affecter aux collectivités territoriales une fraction de la TICPE, soit 10 euros par habitant aux EPCI ayant adopté un plan climat-énergie et 5 euros aux régions ayant adopté un schéma régional du climat et de l'air.
Je voudrais connaître votre sentiment sur cette décision, car il est important d'aider les collectivités qui interviennent en faveur du climat.
Enfin, vous avez évoqué le plan Vélo, dont des dispositions figurent dans la LOM. Je suis interpellé par certaines entreprises installées sur des territoires très ruraux, dont le personnel ne peut se déplacer aisément. Peut-être conviendrait-il d'étudier avec les régions la possibilité de mettre des bus à la disposition de ces salariés...
M. Guillaume Gontard . - Madame la ministre, je partage ce qui a été dit à propos des capacités de SNCF Réseau à rénover les lignes du quotidien.
Lors du débat sur le projet de loi de finances pour 2019, des députés de la majorité ont déposé des amendements pour amplifier le dispositif de la prime à la conversion, notamment pour modifier la liste des véhicules éligibles et intégrer le vélo, le vélo électrique la trottinette, voire favoriser l'abandon des véhicules.
Un amendement du Gouvernement beaucoup plus flou et moins bien défini a été adopté. Pouvez-vous nous donner votre avis sur cette mesure qui me paraissait compléter le financement du plan Vélo ?
Par ailleurs, la modification du règlement européen des droits des voyageurs sera examinée demain au Parlement européen. Un amendement propose que, dans les trains neufs et rénovés, six emplacements à tarif raisonnable soient réservés pour les voyageurs utilisant leur vélo. Soutenez-vous cette démarche ? Un dispositif similaire serait-il d'ores et déjà intégré dans la LOM ?
Mme Élisabeth Borne, ministre . - S'agissant du train à hydrogène, on peut regretter que nous n'ayons pas davantage anticipé l'intérêt de ces solutions. Nous nous efforçons de rattraper le retard. Une mission a été confiée au député Benoît Simian afin d'étudier les motorisations propres dans le domaine ferroviaire.
Nous avons également lancé, il y a une quinzaine de jours, un appel à projet sur les solutions recourant à l'hydrogène en matière de mobilité, avec l'objectif de travailler sur des écosystèmes complets de production d'hydrogène propre et de distribution d'équipement en matière ferroviaire ou de transport interurbain ou urbain.
Je ne me réjouis évidemment pas du fait que les expérimentations aient démarré chez nos voisins et non chez nous. L'objectif est de rattraper le retard. Je pense que notre grand opérateur ferroviaire national n'était pas enthousiaste. Alstom propose des solutions et les a même proposées en Allemagne. Je pense qu'ils ont maintenant bien intégré l'intérêt de l'hydrogène, mais c'est une conversion assez récente. Les régions étant très intéressées et les ressources disponibles, notamment dans le cadre de l'appel à manifestation d'intérêt, je n'ai pas de doute que l'on puisse lancer des expérimentations avant la fin du quinquennat.
Il faudra qu'on dose l'objectif : passe-t-on tout de suite à de l'hydrogène propre - contrainte que ne se sont pas imposée nos voisins allemands - ou lance-t-on la filière pour ensuite basculer vers de l'hydrogène propre ou de l'hydrogène vert ? Je pense qu'il faut résolument avancer en la matière. Les motorisations électriques sont appropriées pour les petits véhicules, les solutions GNV sont très intéressantes pour les poids lourds et les cars. L'hydrogène, pour des véhicules plus lourds - des poids lourds aux navires en passant par le ferroviaire - constitue certainement une énergie d'avenir. Il faut donc aller de l'avant.
Concernant les ateliers de Périgueux, je ne saurais vous répondre. Je pense que, de façon générale, la SNCF a bien en tête qu'il lui faut aussi chercher des marchés extérieurs. Je ne puis vous dire pourquoi ils n'ont pas répondu à propos du cas que vous mentionnez.
S'agissant des hausses de péage, sujet qui revient tous les ans, nous appliquons les contrats, tous les contrats, rien que les contrats. Les opérations liées au plan d'investissement autoroutier auront en effet un impact. Je souligne qu'elles étaient soutenues par les collectivités et arrivent à leur terme avec deux ans de retard. J'ai souhaité les renégocier sur la base des recommandations de l'Arafer, afin que certaines opérations se fassent directement dans le cadre des engagements pris par les sociétés d'autoroutes, sans hausse de péage, afin de modérer leurs objectifs de rentabilité. Ces opérations, souhaitées par les collectivités, en partie cofinancées par elles, se réaliseront dans les prochaines années.
S'agissant des péages urbains, je rappelle que cette disposition existe depuis le vote de la loi « Grenelle II » en 2010. Elle a été introduite au départ au Sénat, sur proposition de votre ancien collègue Louis Nègre. La LOM prévoit que cet outil, si les collectivités voulaient y recourir, serait bien encadré, notamment avec l'obligation de recueillir l'avis des communes riveraines, de consulter les citoyens, avec un plafond proportionné. Il n'est pas question pour le Gouvernement d'inciter ni a fortiori d'obliger qui que ce soit à y recourir.
La LOM doit donner des outils aux collectivités, qui sont ensuite responsables devant les citoyens, par ailleurs électeurs. Elles feront leurs choix dans la boîte à outils qu'on leur proposera, le péage urbain méritant - j'en suis convaincue - d'être plus encadré que ce qui est prévu aujourd'hui.
S'agissant des projets de transports en commun en Île-de-France, on ne peut prétendre qu'on ne s'occupe que du Grand Paris Express. C'est évidemment un projet attendu dans beaucoup de territoires. Ce réseau a vocation à bénéficier à toute l'Île-de-France, notamment grâce à des interconnexions auxquelles je suis très attachée.
Par ailleurs, le cadre du contrat de plan comporte des projets très ambitieux. Le montant que l'on y consacre est considérable, y compris en matière de régénération, hors contrat de plan par SNCF Réseau. Il s'élève à 800 millions d'euros par an en Île-de-France. Ce n'est pas toujours très simple, les travaux pouvant être source de perturbations. On n'a toutefois pas le choix, il faut moderniser.
La RN 147 et la RN 2, citées par les sénateurs Fouché et Marchand, font partie du plan de désenclavement que j'ai souhaité, en écho aux propositions du COI, afin de mettre à niveau une vingtaine d'itinéraires dont la réalisation est reportée de contrat de plan en contrat de plan, ce qui finit par désespérer les populations. C'est pourquoi 1 milliard d'euros sera consacré dans les dix ans aux programmes prioritaires, afin d'en accélérer la réalisation.
À la demande d'un certain nombre d'acteurs, une étude sur la « concessibilité » de la RN 147 est en cours. Cela fait partie des axes sur lesquels on est décidé à accélérer les choses. J'ai bien en tête que le maintien des entreprises est menacé sur les territoires qui sont aujourd'hui mal reliés aux grands axes ou aux métropoles. Le mouvement qui consiste à concentrer tous les emplois dans des métropoles rejette les habitants de plus en plus loin. C'est un modèle qui crée des fractures territoriales et qui ne fonctionne pas du point de vue du développement durable.
Le débat que l'on aura à l'occasion de la LOM portera sur de vrais choix structurants pour notre pays. Établir des priorités et arrêter des choix d'investissements dans les transports dessine un pays. Il est important qu'on puisse le partager.
S'agissant de la taxe sur les sociétés d'autoroutes, des contrats prévoient que toute taxe fait l'objet d'une compensation pour lesdites sociétés. Mettre en place une telle taxe reviendrait donc à augmenter les péages. Je ne sais pas si c'est ce que souhaite Ségolène Royal. Si c'est le cas, il faut présenter les choses en ces termes.
Quant aux territoires, je suis convaincue qu'il faut leur donner les outils pour leur permettre d'accélérer. L'agglomération de Charleville-Mézières, qui inclut des communes rurales, a mis en place des véhicules électriques en libre-service. Cela change la vie des habitants. Le covoiturage représente aussi selon moi une solution d'avenir. Les émissions de gaz à effet de serre sont réduites et cela coûte moins cher. La LOM vise à accélérer le développement de ces nouvelles solutions.
Des territoires comme celui de Gérard Cornu sont typiques de ce point de vue : il s'agit de territoires très ruraux, dans lesquels l'ancien chef-lieu de canton accueille de très grandes entreprises logistiques. J'ai visité l'une de ces entreprises, qui compte 500 emplois, et qui va en créer 2 000 au total, avec des prises de poste tôt le matin jusqu'à tard le soir. Il faut donc inventer des solutions. Les entreprises ont aussi un rôle à jouer dans ce domaine. L'entreprise en question a prévu de mettre en place des minibus pour transporter les salariés.
L'objectif de la LOM consiste à donner aux entreprises et aux territoires les moyens de développer des solutions permettant aux populations d'accéder à l'emploi et aux entreprises de pouvoir recruter et se développer.
S'agissant de l'utilisation de la prime à la conversion relative au vélo, l'amendement introduit par le Gouvernement s'applique bien à d'autres moyens de transport que la voiture. Tous ces sujets sont essentiellement de niveau réglementaire. On aura l'occasion de le préciser dans le décret.
M. Rémy Pointereau . - Madame la ministre, vous avez réalisé un audit sur le réseau routier national, qui se trouve dans un état plus qu'alarmant, voire désastreux. Sans mesures stratégiques, plus de 60 % de celui-ci sera dégradé d'ici 2037. Nous comptons 12 000 kilomètres de routes nationales non concédées. Depuis dix ans, on consacre environ 666 millions d'euros par an à leur entretien.
Vous avez annoncé en mai dernier un plan de sauvegarde d'un milliard d'euros par an. Allez-vous pouvoir disposer de cette somme en crédits de paiement ?
Par ailleurs des travaux importants ont été annoncés sur la RN 151 entre Bourges et Châteauroux. Les crédits de paiement sont-ils inscrits au PLF 2019 ?
M. Michel Dagbert . - Madame la ministre, vous avez évoqué le travail du COI, où nous avons le plaisir de siéger tous trois. J'éprouve un peu d'amertume à voir que vous n'arrivez pas tout à fait, dans la loi, au niveau du scénario 2, qui avait les faveurs de nombre de membres du CIO. Néanmoins, il nous faut en toute objectivité reconnaître l'effort qui est réalisé et qui va selon moi dans le bon sens.
Je veux également dire ma satisfaction de voir la RN 17 en chantier et en bonne voie.
J'émets enfin une alerte concernant les crédits de fonctionnement de votre ministère, notamment sur la partie ingénierie. Nous identifions en effet un certain nombre de ponts qui pourraient générer des difficultés pour certaines collectivités territoriales dépourvues d'ingénierie - d'où l'importance de conserver cette expertise.
M. Louis-Jean de Nicolaÿ . - Madame la ministre, envisagez-vous à nouveau un plan de relance sur trois ans pour les autoroutes en allongeant la durée de concession ? Le financement des investissements ne pourrait-il porter que sur la hausse des tarifs de passage ?
En outre, l'article 36 du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire précise que le Gouvernement doit remettre au Parlement, avant le 27 novembre 2018, un rapport sur le bruit émanant des lignes LGV. Où en est-on ?
M. Christophe Priou . - Je vous remercie tout d'abord, madame la ministre, d'avoir pris le soin de saluer chacune et chacun d'entre nous. Nous y sommes sensibles. Cela peut faire « vieux monde », mais fait toujours plaisir !
Un amendement déposé à l'Assemblée nationale par Aude Amadou, député LREM de Loire-Atlantique, rappelle que, le 17 janvier 2008, le Premier ministre avait annoncé le non-transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes puis, le 5 juillet 2018, à Nantes, dans le cadre des négociations engagées avec les acteurs, l'élaboration d'un plan d'action pour le Grand Ouest et la création d'un fonds de compensation pour les riverains. Cet amendement propose une augmentation de 20 millions d'euros pour les crédits relatifs au transport aérien.
Cet amendement sera redéposé au Sénat car, comme elle le précise - et nous sommes d'accord - l'abandon du projet du transfert de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes vers Nantes-Atlantique a été très mal vécu par la population. Pour établir un sentiment de justice, il est nécessaire que les compensations exemplaires promises en dédommagement des préjudices subis par les communes touchées et leurs habitants soient mises en oeuvre dans des délais raisonnables.
L'État a saisi la Commission nationale du débat public pour le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique. Deux premiers éléments - qui ne viendraient pas de vous - indiqueraient que la jauge de 9 millions de passagers serait privilégiée. Au rythme actuel, ce chiffre sera atteint en 2025, alors que les travaux de réaménagement ne seront pas terminés, voire n'auront même pas débuté.
Je voulais porter à votre connaissance le retour d'expérience de M. Jacques Archimbaud, vice-président de la Commission nationale du débat public, qui a fait « un tabac » dernièrement chez nous, lors d'une table ronde. Il précisait qu'il ressortait des débats publics que l'articulation entre la politique d'État et les territoires n'est pas satisfaisante. Ces derniers ont l'impression que les politiques leur « tombent dessus ». Il concluait en soulignant qu'une politique qui serait menée avec une partie de la France contre une autre se trouverait rapidement compromise. Au vu de l'actualité, je crois que nous y sommes, madame la ministre !
Mme Nelly Tocqueville . - Madame la ministre, la conférence de presse que vous avez tenue le 7 juillet dernier avec Nicolas Hulot sur le thème de la mobilité propre et la qualité de l'air déclinait six axes, en particulier celui, majeur, de l'amélioration de la qualité de l'air. Dans ce contexte, l'objectif est d'essayer d'atteindre le « zéro émission ».
J'étais hier à Grenoble au CEA, où j'ai eu l'occasion de prendre connaissance des travaux de recherche sur l'hydrogène. On peut dire que les scientifiques qui travaillent dans ce domaine accompagnent véritablement la transition énergétique, en particulier dans un cadre de coopération européenne, en poursuivant cet objectif de décarbonation, mais également dans la perspective de permettre à l'industrie française de bénéficier des applications de cette recherche.
Je ne reviendrai pas sur l'hydrogène et la mise en service des rames en Allemagne, mais ceci semble une piste très intéressante en France, en particulier pour les lignes locales, qui ne sont pas totalement électrifiées.
Je voudrais vous interroger plus particulièrement sur le budget de la recherche du CEA, qui travaille sur la problématique de l'hydrogène, budget qui s'élève à ce jour à 130 millions d'euros. Quel développement peut espérer cette filière, alors qu'il semble que l'Assemblée nationale vient d'amputer de 500 millions d'euros le budget alloué à la transition énergétique dans le PLFR ? Comment la France va-t-elle pouvoir continuer à travailler avec ses partenaires européens, semble-t-il plus dotés, à tenir son rôle et à rattraper le retard que vous avez évoqué ?
Mme Éliane Assassi . - Hier soir, l'établissement public territorial Paris Terre d'Envol a retiré la délibération sur la liaison entre Roissy et la gare de l'Est - le Charles-de-Gaulle Express (CDG Express) -, délibération qui portait sur le volet environnemental. Le conseil départemental de la Seine-Saint-Denis ne soutient pas ce projet. Les oppositions qui s'expriment sont de nature diverse, mais elles existent. Elles portent sur le coût, les possibilités de dysfonctionnement pour des gares d'importance, la qualité environnementale et le respect de la biodiversité, ainsi que la dégradation de la ligne B du RER.
Bien évidemment, des voix s'expriment en faveur d'une autre vision, mais nous voyons bien que le CDG Express ne fait plus l'unanimité. Pensez-vous que ce projet soit pertinent ?
À l'inverse, nous sommes inquiets sur le devenir de projets qui permettraient de désenclaver la Seine-Saint-Denis et surtout de répondre aux besoins des habitantes et des habitants. Pouvez-vous nous préciser le calendrier du GPE ?
Enfin, quelles sont les véritables raisons du report de l'extension de la ligne 12 de métro, qui serait maintenant annoncée pour décembre 2021 ?
On a appris la cession de la filiale de la SNCF Ouibus à Blablacar, qui intervient dans le domaine du covoiturage entre particuliers. Où vont aller les salariés de Ouibus ? Avez-vous des éléments sur ce que va être le modèle économique de Blablacar ?
Mme Élisabeth Borne, ministre . - Monsieur Pointereau, l'audit a en effet montré l'état d'un réseau souffrant de décennies de sous-investissements. On doit entretenir les chaussées, les ouvrages d'art, notamment ceux des années 1970, 1980 et 1990 en béton précontraint, sur lesquels on ne souhaiterait pas déplorer un drame tel que celui que nos voisins italiens ont connu.
Ceci a conduit les auditeurs à proposer trois scénarios. Celui que nous retenons correspond à l'évaluation d'un milliard d'euros. Je considère que les 930 millions d'euros qu'on a prévu de consacrer à l'entretien et à la régénération du réseau correspondent à ce scénario, compte tenu des optimisations que l'on va pouvoir réaliser dans la gestion de notre patrimoine, y compris grâce aux réflexions en cours sur la bonne organisation de la gestion de ce réseau. La qualité de l'entretien de notre patrimoine résultera aussi de cette vision pluriannuelle. On ne peut entretenir un patrimoine si les dotations fluctuent d'une année à l'autre
Oui, monsieur Dagbert, on aurait pu faire davantage. Certains diront qu'il faut moins de ressources. Je pense qu'il s'agit d'un bon compromis. Le canal Seine-Nord est bien pris en compte par le biais d'une société de projets. Le conseil régional souhaitait une régionalisation de cette société. La disposition sera prévue dans la LOM.
Je suis attentive à ce que vous dites à propos de l'ingénierie. Les éléments que votre commission d'enquête sur la sécurité des ponts pourra mettre à jour m'intéressent. Je pense que les départements sont bien armés pour entretenir le réseau, de même que les grandes collectivités. Il faut certainement soutenir l'ingénierie ou la capacité des petites collectivités à passer les marchés de surveillance des ouvrages. Il est intéressant que vous puissiez creuser ce point. Très peu de compétences ont été déléguées au niveau intercommunal. Ceci pose d'autant plus la question des collectivités qui doivent gérer des ouvrages sans avoir forcément les ressources d'ingénierie pour ce faire.
Bâtissons donc ensemble une réponse en lien avec les collectivités pour répondre à ce point. Le monde est à peu près bien fait. Je ne pense pas qu'il existe sur la voirie communale de très grands ouvrages du type de ceux que j'évoquais, mais plutôt des ouvrages anciens qui ont traversé les siècles, dont on peut penser qu'ils continueront à le faire. Il faut néanmoins être attentif à la façon dont on peut accompagner les collectivités.
M. de Nicolaÿ a posé la question de savoir si on allait allonger la durée des concessions. Pour quoi faire ? Les précédents plans étaient conçus pour assurer la relance des travaux publics. On prend aujourd'hui le problème différemment, et on essaie de répondre aux besoins. Les investissements vont augmenter mais pas dans une logique de plan de relance.
Les sociétés concessionnaires ont proposé, sur beaucoup de territoires, des projets d'adossement : moyennant l'allongement des durées de concession, elles seraient d'accord pour réaliser des travaux. On va étudier cette question, mais cela me conforte dans l'idée que plus les sociétés concessionnaires souhaitent prolonger les contrats, moins lesdits contrats sont favorables à l'État. Si on est appelé à les prolonger, il faudra être très attentif à ce qu'ils demeurent intéressants.
Par ailleurs, le Gouvernement souhaite recueillir l'avis du Conseil d'État, car on ne peut faire payer un automobiliste à un endroit pour financer des travaux ailleurs. C'est une question d'égalité devant les charges.
Monsieur Priou, je peux vous assurer que l'engagement qui a été pris par l'État de mettre en place un fonds de compensation sera tenu. Cela relève du niveau réglementaire. Nous sommes en train de travailler sur le décret qui va permettre la création de ce fonds. Il sera alimenté au fur et à mesure des besoins. Le Gouvernement tiendra ses engagements, y compris sur le fait d'avoir des réponses exceptionnelles, notamment concernant les enjeux de l'insonorisation autour de l'aéroport.
S'agissant de la préparation du projet, le travail se fait en concertation avec les collectivités. Le dossier de la concertation sera préparé avec elles. On sera évidemment très attentif à ce que cet aménagement se fasse en lien avec elles.
Je ne saurais vous répondre pour ce qui est de la recherche sur l'hydrogène. Les crédits du ministère de l'écologie qui ont pu être supprimés sont en fait des dépenses de constatation. Vous savez que le CAS « Transition énergétique » est provisionné pour tenir compte des coûts de rachat des projets d'énergie renouvelable. Quand le prix de l'électricité monte, les besoins baissent, ce qui est une bonne nouvelle pour les finances publiques. Cela ne veut pas dire qu'on en fait moins : on constate simplement que, le marché de l'électricité ayant monté, les tarifs de rachat baissent.
Je voudrais dire à Mme Assassi que je me réjouis que Sud-Rail défende maintenant les cars Macron. J'ai vu à travers leurs tweets qu'ils s'offusquent de la vente de Ouibus. Je salue cette conversion.
Je peux vous rassurer sur le fait qu'il existe aujourd'hui très peu d'entreprises qui, comme Ouibus, travaillent avec des sociétés et agrègent des offres. La SNCF a bien indiqué qu'il y aurait des propositions de reclassement.
CDG Express ne fait plus selon vous l'unanimité. Cela n'a jamais été le cas ! Nous sommes un des rares pays dont la capitale n'est pas reliée par une liaison directe avec son aéroport. Compte tenu des perspectives de développement de l'aéroport, c'est vraiment nécessaire. Évidemment, cela ne peut se faire au détriment des trains du quotidien. Des investissements sont donc prévus dans le cahier des charges de la concession de CDG Express pour ne pas dégrader la régularité du RER B.
Beaucoup de projets sont prévus par ailleurs pour les transports du quotidien en Seine-Saint-Denis. Vous avez mentionné le prolongement de la ligne 12. On pourrait également parler du prolongement de la ligne 14, des lignes du Grand Paris Express. Ce n'est pas de la mauvaise volonté de la part de la RATP, mais les conditions sont très difficiles en termes de travaux. Cela explique pourquoi le Gouvernement a souhaité un calendrier réaliste.
Mme Angèle Préville . - Madame la ministre, ne pensez-vous pas qu'un programme d'ampleur serait nécessaire s'agissant du vélo ? Dans le Lot, territoire rural, les gens font beaucoup de petits trajets et pourraient peut-être les effectuer en vélo électrique. Ce serait bon pour la planète...
Je voudrais également évoquer la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Nos concitoyens sont très inquiets des choix du schéma directeur qui vont être effectués. Cette ligne, qui a énormément souffert du manque de rénovation, sera-t-elle prioritaire ?
Par ailleurs, la liaison Paris-Toulouse nécessite plus de temps qu'à l'époque du Capitole. Un gain de 45 minutes est-il possible pour la ligne Paris-Toulouse, en particulier pour les trains de nuit ? Quatre régions et douze départements sont traversés par cette ligne, qui concerne six millions d'habitants.
Enfin, lors de la COP 23, nous avons visité, à Cologne, une entreprise de bus à hydrogène. En Allemagne, l'hydrogène constitue un sous-produit de l'industrie chimique. Est-ce le cas en France ?
Mme Martine Filleul . - Madame la ministre, je voudrais revenir sur la question des petites lignes. Vous nous avez dit travailler avec chacune des régions pour établir des priorités. Néanmoins, 40 % de ces liaisons pourraient disparaître si la puissance publique ne faisait pas un effort significatif. Les régions se disent complètement étranglées par SNCF Réseau et par la baisse des dotations. Que va-t-il advenir de ces petites lignes, qui dessinent le paysage de la France ? Ce sont, comme vous le disiez, des lignes symboliques de la mobilité, en particulier dans des territoires ruraux ou enclavés. Comptez-vous apporter un soutien plus significatif aux régions en difficulté pour les entretenir ?
M. Patrick Chaize . - Madame la ministre, quelle est la dynamique du concept de l'autoroute Calais-Turin ? Peut-il être dupliqué ?
J'attire particulièrement votre attention sur le « noeud lyonnais », point de passage de cette infrastructure, et sur le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, qui a fait beaucoup parler de lui. On avait le sentiment qu'il était en attente. Quelle est votre position à ce sujet ? Comment ce projet, s'il était réactivé, serait-il remis sur l'ouvrage, étant entendu qu'il touche un certain nombre de collectivités de l'agglomération lyonnaise, mais aussi des départements voisins, comme l'Ain et l'Isère ? Les élus sont très soucieux de la concertation qui pourrait avoir lieu autour de ce projet.
M. Jean-Michel Houllegatte . - Madame la ministre, je voudrais évoquer ici un serpent de mer, la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Le 16 juillet prochain, on va célébrer le dixième anniversaire de l'annonce par le Président de la République de l'époque de la création de cette ligne. Le rapport du COI a mentionné les tronçons Paris-Mantes, Mantes-Évreux et Rouen-Yvetot comme prioritaires. Les Normands sont à l'heure actuelle excédés, notamment en raison de la dégradation de la qualité de service et de la régularité des trains normands Intercités.
En octobre 2018, le Paris-Rouen-Le Havre respectait les horaires à 82,2 %, et le Paris-Caen-Cherbourg à 80 %. Je sais que le mois d'octobre est un mauvais mois, à cause des feuilles mortes. Néanmoins, tout cela crée des tensions.
On sait que tout ne se fera pas en un jour. Cherbourg bénéficiait d'une ligne aérienne qui a été supprimée il y a une quinzaine ou une vingtaine d'années sous prétexte qu'il allait exister un train qui nous mettrait à moins de 3 heures de Paris. Or celui-ci n'a jamais vu le jour ! Cherbourg connaît un rayonnement international grâce à ses entreprises. Est-il possible de redéposer un dossier au titre des 15 millions d'euros que vous avez annoncés lors du colloque relatif au transport aérien ?
M. Hervé Maurey , président . - L'usager de la ligne Paris-Cherbourg que je suis confirme ces propos !
M. Éric Gold . - Madame la ministre, on recense de plus en plus d'expérimentations en matière de navettes électriques autonomes. Dans le PLF pour 2019, le programme 203 est doté de plus de 3 milliards d'euros. Il présente les objectifs concernant les nouveaux modes de mobilité, notamment via le développement de véhicules automatisés.
On connaît les difficultés actuelles de livraison du dernier kilomètre, qui est le plus coûteux - 20 % du coût de la chaîne. Ceci pousse les transporteurs à être de plus en plus réticents à livrer en centre-ville. Il faut donc envisager des modes de transport alternatifs plus économiques et plus écologiques. Existe-t-il une incitation en matière de véhicules automatisés, notamment pour la livraison dans la zone du dernier kilomètre ?
M. Olivier Jacquin . - Madame la ministre, la question de la fiscalité écologique est en ce moment prégnante et sensible. D'après les chiffres que j'ai obtenus, qui sont peu précis, un euro sur quatre seulement de fiscalité écologique serait affecté à la transition énergétique. Comment, dans ce contexte particulier, peut-on vous aider à flécher davantage la fiscalité écologique vers les transports ? Je sais bien que Bercy ne le souhaite pas, mais je pense qu'en termes de lisibilité, cela pourrait être une très bonne chose et permettrait à nos concitoyens de mieux l'accepter.
Par ailleurs, dans l'hypothèse où la LOM serait rapidement promulguée, prévoyez-vous d'engager des actions qui ne soient pas trop « budgétivores » ?
Enfin, la réforme n'a pas traité des petites lignes. J'ai trouvé particulièrement léger le fait que l'on ferme des lignes LGV à peine la loi pour un nouveau pacte ferroviaire promulguée. Cela a été le cas dans ma région pour deux lignes TGV importantes vers le sud-est. J'attends des réponses précises aux différents courriers que j'ai envoyés et que je vous ai demandé d'appuyer s'agissant de la fréquentation des lignes qui ont été fermées.
J'ai d'ailleurs, dans le cadre de ces discussions, posé une question relative à la disposition prévoyant le conventionnement avec l'État pour les lignes prétendument déficitaires. Je n'ai pas d'information, et on m'a laissé entendre que ledit conventionnement ne verrait jamais le jour, pas plus que le schéma national de desserte ferroviaire que vous aviez pourtant confirmé.
M. Hervé Maurey , président . - Madame la ministre, je voudrais attirer votre attention sur le fait que la mission d'information sur les ponts, qui s'est dotée des prérogatives d'une commission d'enquête, vous a adressé un courrier demandant communication des rapports établis sur ce sujet au titre du droit de communication prévu par l'ordonnance du 17 novembre 1958. Nous n'avons encore rien reçu. Il nous serait agréable que vous puissiez nous les transmettre et que vous ne suiviez pas le mauvais exemple de la SNCF !
Mme Élisabeth Borne, ministre . - Je peux vous assurer que nous allons vous transmettre les documents qui ont été demandés.
M. Hervé Maurey , président . - J'en profite pour poser une question qui n'a pas été posée : qu'en est-il du schéma national des services des transports ? Je rappelle que celui-ci était prévu par la loi de 2014. Lors du débat au Sénat sur le projet de réforme ferroviaire, vous nous aviez assuré qu'il ne saurait tarder. C'est précisément ce schéma qui permettra de déterminer les lignes « stratégiques » et celles qui le sont moins.
Mme Élisabeth Borne, ministre . - Madame Préville, il existe une palette d'outils pour soutenir notre ambition de tripler la part du vélo d'ici 2024. L'Ademe est en mesure d'accompagner les collectivités pour élaborer les plans vélo. 100 millions d'euros par an sont réservés sur la dotation de soutien à l'investissement public local (DSIL) afin d'accompagner des projets dans les territoires - aires de covoiturage, itinéraires vélo. Nous avons par ailleurs mis en place un fonds vélo qui vise à aider les collectivités à résorber les discontinuités, par exemple en réalisant une passerelle pour le vélo lorsque la fin de la piste cyclable est située de l'autre côté de la gare. C'est ce type d'investissements plus coûteux que l'on souhaite accompagner.
S'agissant de la ligne POLT, j'ai souhaité qu'elle apparaisse, dans le volet relatif à la programmation, comme un grand projet. Un grand projet, ce n'est pas forcément une nouvelle ligne : il peut s'agir de travaux de régénération et de modernisation, ou d'un changement de matériel.
C'est dans ce cadre que j'ai annoncé que l'on maintiendrait les deux lignes de trains de nuit qui existent et qu'on allait en renouveler le matériel roulant. Ce sont des services essentiels pour les territoires aujourd'hui desservis.
Madame Filleul, les petites lignes sont effectivement un sujet très important, sur lequel nous nous sommes engagés, dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire, à présenter un rapport pour l'été 2019. Ce sera évidemment fait. Là aussi, on a un retard d'entretien considérable. Nous allons continuer à accompagner les collectivités. Il faut mobiliser l'innovation, et c'est ce qui a été demandé à SNCF Réseau, qui dispose de solutions techniques plus adaptées. Nous sommes par exemple en train d'examiner, avec la région des Hauts-de-France, toutes les solutions possibles pour rouvrir la ligne Abbeville-Le Tréport.
S'agissant de l'infrastructure, nous nous sommes soumis à des standards identiques quelle que soit la fréquentation de la ligne, avec des matériels roulants très lourds, nécessitant des travaux très importants. Il faut sortir de cette logique, et adapter les matériels roulants et les travaux d'infrastructure à la réalité des territoires.
Quant à la liaison Calais-Turin, elle illustre parfaitement le sujet. Les flux de marchandises évoluent. Le transport multimodal est donc indispensable dans ce domaine. C'est pourquoi nous nous sommes engagés à maintenir à 27 millions d'euros les crédits consacrés au transport combiné et aux autoroutes ferroviaires. C'est dans ce cadre qu'il faut replacer l'autoroute Calais-Turin. J'espère qu'il y aura d'autres itinéraires. Certains sont spontanés, mais nous en soutenons d'autres, comme la nouvelle concession sur l'autoroute ferroviaire alpine, ou l'autoroute ferroviaire atlantique.
Le réseau ferré français ayant été conçu en étoile, il n'est pas très adapté au transport de fret. Il faut en effet gérer des trains qui ne peuvent éviter toutes les agglomérations aux heures de pointe. C'est tout l'intérêt des débats sur le noeud ferroviaire lyonnais. Le dossier est en cours de constitution. Le débat aura lieu au cours du premier semestre 2019.
Le projet sur la LNPN est bien prévu dans la programmation des infrastructures, comme il était prévu dans les travaux du COI, avec une réalisation phasée, comme c'est le cas pour l'ensemble des projets. Les travaux devraient démarrer rapidement sur la section Saint-Lazare, puis sur la section Paris-Mantes, en mettant en perspective l'ensemble des sections que vous avez mentionnées.
Je suis consciente que la qualité de service a été très mauvaise, notamment en raison de problèmes liés aux matériels roulants. La région Normandie fait partie de celles qui vont largement bénéficier des 3,7 milliards d'euros de commandes de nouveaux TET. On peut donc espérer que, de ce point de vue au moins, une amélioration se produise rapidement, les livraisons devant arriver prochainement.
S'agissant des liaisons aériennes d'aménagement du territoire, j'ai invité les collectivités à se manifester au sujet des liaisons qui pouvaient être soutenues.
Concernant les navettes électriques, la loi PACTE prévoit le cadre d'expérimentation pour les véhicules autonomes sans conducteur attentif. La LOM proposera une habilitation pour bénéficier du régime de croisière. Je pense que l'on pourra avancer en priorité sur ces navettes, qui ne subissent pas toutes les contraintes des règles internationales relatives aux véhicules particuliers. Elles n'ont pas été suffisamment testées avec des solutions logistiques. Un appel à projets très important a été lancé à propos des véhicules autonomes. Nous avons demandé que des consortiums se constituent pour élargir les cas d'usage et s'assurer que nous disposerons bien de tous les éléments pour préparer la future homologation.
Enfin, monsieur Jacquin, comme l'a indiqué M. de Rugy, le ministère de la transition écologique dispose, en crédits, d'un montant équivalent à celui du produit de la fiscalité écologique. Il ne faut pas se tromper de débat : la fiscalité écologique, ce n'est pas de la fiscalité en plus. Ce n'est pas comme si, toutes les dépenses publiques étant payées, on rajoutait de la fiscalité écologique. Cette fiscalité vient remplacer des charges sur le travail, des impôts injustes, comme la taxe d'habitation. Le choix est de moins taxer le travail et davantage ce qui pollue. C'est important pour l'emploi, que l'on cherche tous à développer.
Pour ce qui est de l'articulation entre le projet de loi de finances et la LOM, nous nous sommes efforcés d'avoir une traduction cohérente pour 2019, sous réserve des débats parlementaires qui interviendront sur l'un et l'autre des textes.
Quant au schéma national des services de transport, il s'agit pour moi du schéma des services conventionnés, mais il faudra qu'on précise ce point. Je peux vous assurer que le maintien des TET de nuit s'inscrit bien dans ce schéma. Il faudra en effet qu'on le présente au Parlement.
M. Hervé Maurey , président . - Merci, madame la ministre.