III. LA SAUVEGARDE DU PAVILLON FRANÇAIS NÉCESSITE DES MESURES FORTES
A. LE DÉCLIN DU PAVILLON FRANÇAIS SE POURSUIT INÉXORABLEMENT
Malgré les mesures d'aides à la flotte , le nombre de navires sous pavillon français connaît un déclin continu . Détenteur de la 5 ème place mondiale dans les années 1960, il occupe désormais la 26 ème et représente 0,6% du tonnage mondial. Au 1 er juillet 2013, la flotte de commerce sous pavillon français compte 309 navires de plus de 100 UMS 6 ( * ) . Elle se décompose en une flotte de transport (198 navires), et en une flotte de services maritimes (111 navires). Les 198 navires dédiés au transport totalisent plus de 5,7 millions d'unités de jauge brute. Leur capacité d'emport est de plus de 6,7 millions de tonnes de port en lourd (TPL). Les 111 navires dédiés aux services totalisent 286 609 unités de jauge brute.
À noter, la flotte contrôlée par des intérêts français ou gérée depuis la France est évaluée à environ 600 navires supplémentaires. Il y a donc bien déconnexion entre entreprise de transport maritime et pavillon national : les compagnies maritimes européennes contrôlent ainsi 41 % de la capacité de la flotte mondiale.
La flotte de transport française se trouve soumise à de fortes pressions du fait de la compétition mondiale (concurrence des pavillons, augmentation des coûts opérationnels) et connaît depuis 2008 une succession continue des dépavillonnements. L'année 2012 a été particulièrement rude : la sortie de 25 navires a produit une perte de 0,8 million d'UMS malgré l'entrée de 11 nouveaux équipements. Cette baisse affecte essentiellement la flotte pétrolière puisque ces sorties concernent 17 de ces navires dont 8 de type VLCC (« very large crude carrier » ) contre 6 entrées (3 VLCC et 3 transporteurs de produits pétroliers).
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE TRANSPORT
DEPUIS
DIX ANS
En 2013, la situation demeure globalement médiocre pour le transport maritime . Les volumes de conteneurs et de vrac sec ont régulièrement baissé en raison de la crise en Europe. Les surcapacités de navires sont importantes et le resteront, en corrélation avec la dynamique de la consommation en Europe. Le transport maritime de pétrole souffre également de surcapacités. Incapables de couvrir leurs coûts opérationnels, certaines compagnies, à l'instar de Maersk Tankers France, essuient des pertes importantes. Le développement de capacités de raffinage en Inde et au Moyen-Orient signale que le marché restera orienté à la baisse pour les navires français.
Seule note positive, le transport de gaz naturel liquide (GNL) connaît une croissance forte qui devrait se prolonger dans les années à venir. La demande chinoise progresse régulièrement et le Japon, qui a arrêté la quasi-totalité de son parc nucléaire à la suite des incidents de Fukushima, remplace en grande partie cette énergie par du gaz. Toutefois, le risque d'un développement des surcapacités n'est pas à exclure avec l'arrivée de nouveaux investisseurs sur ce segment.
Cette situation relativement dégradée pour le transport maritime contraste avec les perspectives prometteuses des navires de service . Les services offshore aux plateformes pétrolières et gazières connaissent une croissance régulière. Le numéro 1 mondial Bourbon a vu son chiffre d'affaires augmenter de 14% au premier semestre 2013. La recherche sismique pour la prospection d'hydrocarbures connaît une fortune similaire. Le premier opérateur mondial, le franco-américain CGG, a récemment acheté la division géophysique du néerlandais Fugro, acquérant sept navires supplémentaires : il détient désormais 23 navires, soit un tiers de la flotte sismique mondiale. La croisière continue d'attirer une clientèle croissante, qui a triplé en Europe depuis dix ans pour atteindre 6 millions en 2011 (soit 30 % du marché mondial).
* 6 Universal Measurement System : cette unité est utilisée pour mesurer le volume intérieur des navires d'une longueur supérieur à 24 mètres effectuant des voyages internationaux.