II. LES PORTS FRANÇAIS N'ONT TOUJOURS PAS LES MOYENS D'UNE VERITABLE STRATÉGIE DE RECONQUÊTE
A. LA RÉFORME INITIÉE EN 2008 EST DÉSORMAIS ÉTENDUE À L'OUTRE-MER MAIS PEINE À PRODUIRE SES EFFETS
1. La réforme de 2008 est pleinement entrée en vigueur mais ne se traduit pas par une franche rupture dans la performance des ports métropolitains
a) L'esprit de la réforme portuaire de 2008
La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a eu pour objectif d'ériger les ports en aménageurs du domaine portuaire . Cette réforme repose sur deux piliers : une modification de la gouvernance de sept ports autonomes (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux et La Rochelle) devenant des grands ports maritimes (GPM) ; un transfert des outillages et du personnel employés à l'exploitation et à la maintenance des grands ports maritimes aux opérateurs privés.
Avant cette réforme, la situation était variable d'un port à un autre . Par exemple, l'ensemble des grues et portiques présents à Marseille appartenait au port, y compris pour l'activité pétrolière, totalement privatisée dans les autres ports. À l'inverse, à Dunkerque, le trafic manutentionné par de l'outillage public ne représentait qu'un peu plus de 10% du trafic total en tonnage.
En général, la manutention verticale (chargement et déchargement du navire) était effectuée par des agents du port avec des outils appartenant au port, alors que la manutention horizontale (mise et reprise des marchandises sur les terminaux) était effectuée par des agents des opérateurs de manutention avec des outils appartenant à ces derniers.
La réforme de 2008 traduit la volonté de mettre un terme à l'irrationalité d'une manutention portuaire à deux têtes , c'est-à-dire de permettre l'unicité de commandement. Elle est ainsi la conclusion de la réforme de 1992, qui a fait passer les dockers du statut d'intermittents au sein d'un BCMO (bureau central de la main d'oeuvre) à celui de salarié mensualisé. La réforme de 1992 a en effet échoué à réunir dockers et grutiers au sein des entreprises privées de manutention , ce qui pose des soucis d'organisation et dilue les responsabilités.
b) Une pleine entrée en vigueur
La mise en place des nouvelles structures de gouvernance a été rapide , pour permettre l'élaboration des projets stratégiques dès le milieu de l'année 2009.
La crise économique a retardé la cession des outillages , mais celle-ci est effective depuis 2011. Elle ne représente toutefois qu'un avantage théorique, tant qu'elle ne s'accompagne pas du transfert des conducteurs d'engins.
Or le transfert des personnels a longtemps buté sur la prise en compte de la pénibilité dans la nouvelle convention collective. Ces difficultés sont derrière nous, et le transfert des personnels est aujourd'hui une réalité. Ainsi, il est possible de dire que 2013 a été la première véritable année pleine de fonctionnement « post-réforme ».
La baisse tendancielle du taux de conflictualité dans les GPM témoigne d'une appropriation de la réforme par les personnels et d'une prise de conscience d'une nécessaire union des bonnes volontés pour mettre un frein au déclin. Chacun a compris que les mouvements de grève, pour légitimes qu'ils demeurent, impactent négativement la totalité de la communauté portuaire, mettent en péril des recettes commerciales et, in fine, menacent des emplois.
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Année |
Mouvements de grève |
Nombre de grévistes |
Motif dominant |
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( de 1 h à 24 h) |
(% de grévistes par rapport à l'effectif disponible) |
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2008 |
228 |
35 860 |
Opposition au projet de réforme |
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46% |
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2009 |
131 |
10 396 |
Réforme portuaire |
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49% |
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2010 |
646 |
35 815 |
Réforme portuaire et volet pénibilité de la réforme des retraites |
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46% |
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2011 |
148 |
11 588 |
Réforme portuaire et volet pénibilité de la réforme des retraites |
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37% |
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2012 |
52 |
4559 |
Application de la convention collective (salaires, reclassements) |
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24% |
Pour 2013, les données disponibles pour le premier semestre font apparaître 41 mouvements de grèves enregistrés dans les GPM. Mais le périmètre comptabilisé s'est élargi avec la création, au 1 er janvier, des quatre GPM ultramarins dont la constitution a soulevé quelques difficultés. Outre des débrayages liés à des problématiques locales, les motifs tiennent notamment à la politique portuaire, jugée insuffisante par la FNPD-CGT pour permettre une augmentation du trafic, et aux conditions de travail. Certains mouvements visent également à protester contre les mesures issues de l'accord national interprofessionnel du 11 janvier 2013, traduites dans la loi n° 2013-504 du 14 juin 2013 relative à la sécurisation de l'emploi.
c) Des effets réels limités qui n'enrayent pas le déclin des grands ports métropolitains
La dynamique anticipée en 2008 ne s'est pas traduite dans les chiffres . L'impact positif de la réforme sur la productivité à quai n'est pas flagrant. Le tonnage des marchandises a connu une évolution défavorable jusqu'en 2011.
Néanmoins, l' effet conjugué de la crise économique et de la réforme portuaire (grèves, baisses de trafic, etc.) a constitué un choc négatif de grande ampleur pour nos ports. Depuis 2012, des signes positifs sont à noter en termes de productivité et de trafic (+ 5,8 % pour les conteneurs).
Pour autant, la situation des grands ports maritimes (GPM) confirme leur perte de vitesse dans la compétition européenne . Le port de Marseille/Fos, premier port de France et de Méditerranée, n'occupe plus que le cinquième rang en Europe, essentiellement grâce au trafic d'hydrocarbures, véritable manne pour le port phocéen. Il peine à traiter un million de conteneurs par an, ce qui le relègue à la 13ème place en Europe. Quant au port du Havre, premier port français pour les conteneurs, il n'arrive qu'en 8 ème position européenne sur ce segment, loin derrière ses concurrents du Nord de l'Europe, comme Anvers et Hambourg qui traitent 3 à 4 fois plus de conteneurs que le port normand. Le tonnage total du port de Rotterdam, champion européen, représente presque le double de celui des sept grands ports français réunis. Et l'attractivité du port d'Anvers a fait de lui, aux yeux de nombreux acteurs économiques, le « premier port français » pour le nombre de conteneurs à destination de l'Hexagone...
Nos grands ports maritimes (GPM) reculent par rapport à leurs concurrents européens, comme l'atteste la comparaison par façades maritimes 5 ( * ) entre 2010 et 2011. En Manche et Mer du Nord, l'ensemble formé de Dunkerque, du Havre et de Rouen affiche un trafic global en hausse de 0,6 % contre 3,2 % pour onze ports étrangers. Sur la façade Atlantique, toujours entre 2010 et 2011, le trafic des ports français recule de 1,6 % alors que celui des sept ports étrangers gagne 4,5 %. Enfin, en Méditerranée, le trafic de fret du port de Marseille progresse de 2,4 %, en-deçà de la hausse de 5 % affichée par neuf autres ports méditerranéens.
2. La réforme des ports d'outre-mer est mise en oeuvre depuis le 1er janvier 2013
La loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports décline aux ports ultramarins la réforme portuaire métropolitaine de 2008 , moyennant certaines adaptations.
Cette réforme est entrée en vigueur au 1 er janvier 2013 et permet essentiellement :
- la transformation du port autonome de Guadeloupe et des trois ports d'intérêt national de Guyane, Martinique et La Réunion, dont l'exploitation de l'outillage était auparavant concédée aux CCI, en grands ports maritimes (GPM), établissements publics portuaires nationaux ;
- des adaptations de la composition de chaque conseil de surveillance des GPM aux spécificités locales et au poids des collectivités et des anciens concessionnaires (chambres de commerce et d'industrie).
Au cours de cette année, les structures de gouvernance et le budget ont été mis en place , tandis que le transfert de 420 personnels des CCI et de l'État a peu progressé.
Outre l'approbation des règlements intérieurs, des règlements des marchés ainsi que des états prévisionnels des recettes et des dépenses des ports ultra-marins, les conseils de surveillance ont permis à leurs membres de prendre connaissance des premières orientations stratégiques du port, et d'en débattre.
La mise en place de cette gouvernance rénovée vise à permettre aux ports de définir des grands projets de modernisation de leurs infrastructures, dans le cadre de leurs futurs projets stratégiques.
Par ailleurs, conformément à la loi du 22 février 2012, un projet de décret instituant un conseil de coordination interportuaire entre les grands ports maritimes de la zone Antilles-Guyane a été élaboré. L'institution de ce conseil a pour mission de favoriser l'émergence d'une coopération entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique pour traiter les enjeux actuels comme l'élargissement du canal de Panama. Ce projet de décret est en cours de consultations interministérielles.
* 5 Façade Manche et mer du Nord : Amsterdam, Anvers, Brake, Brême Bremerhaven, Gand, Göteborg, Hambourg, Londres, Oslo, Rotterdam, Zeebruges. Façade Atlantique : Bilbao, Huelva, La Corogne, Las Palmas, Leixões, Lisbonne, Santa Cruz de Ténériffe. Façade méditerranéenne : Algésiras, Barcelone, Carthagène, Gênes, La Spezia, Ravenne, Savona Vado, Tarragone, Valence.