B. UN PREMIER DISPOSITIF UNANIMEMENT DÉCRIÉ
1. Une première ébauche de répercussion : les propositions du rapport Abraham (juin 2010)
La répercussion, simple dans son énoncé, reste pourtant très délicate à mettre en oeuvre. En juin 2009, Dominique Bussereau, alors secrétaire d'Etat chargé des transports, avait missionné Claude Abraham, ingénieur général des ponts et chaussées, afin de piloter un groupe de travail consacré aux modalités de répercussion de l'éco-taxe poids lourds.
Le rapport Abraham, remis en juin 2010, note que « le transport routier est une activité complexe, largement diversifiée et qui revêt des formes et des modalités multiples : il n'y a pas commune mesure entre le transport lourd, sur grandes distances, d'une charge unitaire, pour le compte d'un seul chargeur, et le transport de messagerie où un même véhicule livre une multitude de clients et où l'activité de transport ne constitue qu'une fraction de la prestation [...] . D'une façon générale, ou en tout cas dans la majorité des cas, entre son point de départ et son retour au même point, un même véhicule peut assurer des transports pour plusieurs chargeurs, effectuer des chargements ou des déchargements en cours de route, effectuer des trajets à vide, trouver ou non du fret de retour pour des chargements ou des parcours partiels ».
Sur la base de ce constat, il apparaît évident qu'une répercussion « au réel » se révélera au mieux d'une formidable complexité et, en réalité, impossible .
Ainsi, le rapport Abraham estime, à juste titre, que « le mode de répercussion doit être d'emploi aussi simple que possible , afin de ne pas imposer aux entreprises des charges comptables excessives et d'être accessibles aux petites entreprises. En d'autres termes, il est nécessaire d'éviter "l'usine à gaz" ».
Dans le même temps, la répercussion doit rester équitable, c'est-à-dire que « le transporteur ne devrait pas facturer moins d'éco-redevance qu'il n'en paie et un chargeur ne devrait pas se voir imputer plus d'éco-redevance que le montant dont il est responsable ».
Enfin, la répercussion doit prendre en compte les « charges induites » par l'éco-taxe, à savoir la formation du personnel (conducteurs, commerciaux, personnels administratifs), la mise à jour des systèmes d'information, les frais financiers liés à la gestion de la trésorerie et des cautions, le retour à vide des poids lourds, etc.
Afin de trouver un compromis entre ces exigences contradictoires, le rapport Abraham propose de distinguer trois situations :
- le cas où un véhicule ou une flotte de véhicules sont utilisés exclusivement pour un chargeur : la répercussion se fait au réel ;
- le cas des activités de messagerie, où l'activité de transport ne constitue qu'une partie de la prestation facturée : il revient alors au transporteur d'inclure a priori l'éco-taxe dans son barème de facturation ;
- le cas de plusieurs chargeurs servis par un véhicule ou une flotte de véhicules, où l'activité de transport constitue la totalité de la prestation facturée : la répercussion est calculée forfaitairement par application d'un taux dépendant du point de chargement et du point de déchargement de la marchandise. Un comité de suivi doit permettre d'établir les taux forfaitaires les plus justes.
Enfin, le rapport admet que certaines prestations complexes ne rentrent dans aucune de ces trois catégories. Dès lors, « il appartiendra à l'opérateur de négocier avec son client les modalités de répercussion de l'éco-taxe et des charges induites ».
Le rapport propose enfin qu'un outil d'évaluation de la TPLN et de la TPLA soit mis à disposition des transporteurs et des chargeurs sur Internet afin de calculer le montant des taxes dues pour un itinéraire donné en fonction de la catégorie du véhicule.
Remis en juin 2010, le rapport Abraham a fait l'objet d'une évaluation par le Comité national routier, commandée par la DGITM en janvier 2011 à la demande des organisations professionnelles. Les conclusions du Comité ont été rendues en mars 2012.