E. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE
Il convient, tout d'abord, de rappeler " l'actualité " du réseau ferroviaire à grande vitesse :
- les travaux de superstructure du TGV-Méditerranée se poursuivent, en vue d'une mise en service de la ligne nouvelle en juin 2001 ;
- la convention de financement de la première phase du TGV Est-européen a été mise au point au cours du premier semestre 2000 et devrait être signée à l'automne. Parallèlement, les études d'avant-projet détaillé doivent s'achever à l'automne 2000, dans la perspective d'un début des grands travaux de génie civil en 2001 ;
- l'enquête d'utilité publique de la branche " Est " du TGV Rhin-Rhône s'est déroulée, aux mois de juin et juillet 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique d'ici fin 2001. Par ailleurs, une mission spécifique a été mise en place pour négocier le plan de financement d'une première étape de ce projet ;
- la branche " Sud " du TGV Rhin-Rhône a donné lieu à un débat public au cours du premier semestre 2000, sur la base d'études menées par Réseau Ferré de France ;
- l'enquête publique de la partie française du projet franco-espagnol Perpignan-Figueras fera l'objet d'une déclaration d'utilité publique au cours de l'année 2001 ;
- le programme d'études 1998-2000 sur la section internationale du projet Lyon-Turin est en voie d'achèvement ;
- les études d'avant-projet sommaire du TGV Aquitaine ont été engagées en 2000 pour la section comprise entre le nord d'Angoulême et Bordeaux ;
- enfin, les études préliminaires du TGV Bretagne-Pays de la Loire ont été achevées en 2000.
Votre rapporteur pour avis évoquera, ensuite, d'une manière un peu plus précise, la situation des différents projets.
TGV-MEDITERRANEE
Le TGV-Méditerranée, prolongement du TGV Sud-Est depuis Valence jusqu'à Marseille et Montpellier, a été déclaré d'utilité publique en juin 1994.
La réalisation de la ligne nouvelle entre Valence, Marseille et Nîmes a fait l'objet d'une approbation ministérielle le 25 septembre 1995, pour un montant de 24,2 milliards de francs.
Les principaux travaux en cours sont consacrés à l'achèvement de la pose des superstructures ferroviaires ainsi qu'à la construction et à l'aménagement des trois gares nouvelles (Valence ; Avignon-Coutine ; Aix-plateau de l'Arbois).
Le montant des travaux exécutés au milieu de l'année 2000 représente presque 90 % du coût total du projet.
La mise en service de la ligne nouvelle est prévue en juin 2001, à l'issue des phases d'essais et d'homologation, qui débutent actuellement sur le tronçon Marseille -Avignon.
Paris sera alors relié à Marseille en 3 heures et à Montpellier en 3 h 15. Marseille sera relié à Montpellier en 1h 20 et à Lyon en 1h 40.
TGV EST-EUROPEEN
Le projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne nouvelle de 410 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.
Ce projet figure parmi les quatorze projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports. Sa dimension européenne a été renforcée par la signature, en 1992, de protocoles d'accord avec l'Allemagne et le Luxembourg.
Le projet a été déclaré d'utilité publique en mai 1996.
La consistance de la première phase de réalisation du TGV Est-européen a été arrêtée le 29 janvier 1999.
Cette première phase comporte :
- l'exécution des études d'avant-projet détaillé sur la totalité du projet ;
- la réalisation d'une première section de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle (soit un " linéaire " d'environ 300 km) ;
- la création de trois gares nouvelles (la gare " Champagne-Ardenne " au sud de Reims, la gare " Meuse " au sud de Verdun, et la gare " Lorraine " entre Metz et Nancy),
- des acquisitions foncières en Alsace,
- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.
Le matériel roulant sera constitué de rames TGV non pendulaires roulant à 320 km/h.
Cette première phase devrait procurer une amélioration très importante de la desserte de l'Est de la France, avec un gain de temps de 45 minutes entre Paris et Reims, de 1h30 entre Paris et Strasbourg , de 1h15 entre Paris et Metz, et de 1 h 10 entre Paris et Nancy, et la desserte de Saint Dizier par rames TGV.
Le coût de la première phase du TGV Est-européen est évalué à 20,5 milliards de francs.
Le montant des concours publics a été fixé à 15,7 milliards de francs, Réseau ferré de France et la SNCF assurant le solde du financement (soit 4,8 milliards de francs).
La répartition des concours publics est retracée dans le tableau ci-dessous :
RÉPARTITION DES SUBVENTIONS PUBLIQUES
|
Millions de francs |
|
|
Etat |
8 000 |
|
Union Européenne |
2 100 |
|
Grand Duché de Luxembourg |
770 |
|
Ile-de-France |
500 |
|
Champagne-Ardenne |
Participation totale : 815 |
|
Région Champagne-Ardenne |
276 |
|
Ville de Reims |
300 |
|
District de Reims |
26 |
|
Conseil Général des Ardennes |
50 |
|
Conseil Général de la Marne |
163 |
|
Lorraine |
Participation totale : 1665 |
|
Région Lorraine |
1332 |
|
Conseil Général de la Meuse |
27 |
|
Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle |
103 |
|
Conseil Général de la Moselle |
147 |
|
Conseil Général des Vosges |
56 |
|
Alsace |
Participation totale : 1850 |
|
Région Alsace |
925 |
|
Conseil Général du Bas-Rhin |
463 |
|
Communauté urbaine de Strasbourg |
232 |
|
Conseil Général du Haut-Rhin |
160 |
|
Ville de Colmar |
24 |
|
Ville de Mulhouse |
46 |
Le projet de TGV Est-européen présente, on le sait, également une importante dimension européenne, puisqu'il permettra la création de liaisons ferroviaires performantes entre l'Ile-de-France, le Sud-Ouest de l'Allemagne et le Luxembourg.
Le protocole d'accord franco-allemand , signé le 22 mai 1992 par les ministres chargés des transports des deux pays, à l'occasion du sommet franco-allemand de La Rochelle, a prévu la réalisation de la ligne nouvelle du côté français, et des aménagements du réseau ferroviaire allemand.
L'objectif fixé dans le protocole est de relier, à terme :
- Paris à Francfort en 3 h 30 environ,
- Paris à Munich en 4h45 environ,
- Paris à Berlin en moins de 6h30.
TGV RHIN-RHÔNE
Le projet de TGV Rhin-Rhône, inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1992, figure également dans le réseau européen des trains à grande vitesse.
Ce projet est constitué de trois branches :
- une branche " Est " entre les agglomérations de Dijon et de Mulhouse ;
- une branche " Sud ", reliant la branche " Est " à la région lyonnaise ;
- une branche " Ouest ", entre Dijon et la ligne à grande vitesse Paris-Lyon.
La branche " Est " représente un investissement d'infrastructure de 11,9 milliards de francs. Elle doit permettre de relier Paris à Mulhouse en 2 h 30 et Strasbourg à Lyon en 2 h 50.
La première étape de cette ligne, Auxonne - Petit-Croix, pourrait être autofinancée par Réseau ferré de France à hauteur d'environ 2 milliards de francs et nécessiterait de l'ordre de 6,9 milliards de francs de concours publics. Le plan de financement ferait intervenir l'Etat, les régions Alsace, Franche-Comté et Bourgogne, l'Union européenne au titre des réseaux transeuropéens, et éventuellement la Confédération helvétique.
Les études fonctionnelles de la branche " Sud " du TGV Rhin-Rhône ont été menées par RFF en 1999.
Elles ont conduit l'établissement public à préconiser la réalisation d'une ligne nouvelle au moins partiellement mixte TGV et fret, entre l'Est de Dijon et le nord de Lyon, permettant à la fois de réduire les temps de parcours pour les voyageurs sur l'axe Rhin-Rhône et d'améliorer la capacité du système ferroviaire pour le fret.
La branche " Ouest " du TGV Rhin-Rhône vise à relier l'Est de l'agglomération dijonnaise à la ligne TGV Sud-Est. Des études préliminaires ont été menées, en 1999, sur ce projet en ce qui concerne notamment la question de la traversée de l'agglomération dijonnaise.
TGV AQUITAINE
Le projet de TGV Aquitaine vise à améliorer la desserte ferroviaire du Sud-Ouest de la France, par la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, en prolongement du TGV Atlantique. Ce projet ouvre également des perspectives d'amélioration des liaisons vers l'Espagne.
Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 340 km, représente un coût d'infrastructure estimé à 18 milliards de francs.
Plusieurs décisions ont été prises à la fin de l'année 1999 sur ce projet :
- le choix du fuseau pour la partie du projet comprise entre Poitiers et Bordeaux ;
- l'engagement des études d'avant-projet sommaire de la section comprise entre le nord d'Angoulême et Bordeaux.
- la réalisation d'études complémentaires sur la partie du projet comprise entre Tours et Poitiers ;
- l'engagement d'une analyse globale sur la capacité sur l'axe Paris-Bordeaux.
TGV BRETAGNE-PAYS-DE-LA-LOIRE
Le TGV Bretagne-Pays-de-la-Loire, prolongement du TGV-Atlantique du Mans à Rennes et du Mans à Angers, vise à améliorer la desserte ferroviaire de l'Ouest de la France.
Ce projet apporterait un gain de temps d'environ 35 minutes pour les liaisons Paris-Rennes et d'environ 10 minutes pour les liaisons Paris-Angers et Paris-Nantes.
Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 225 km, représente un coût d'infrastructure estimé à environ 10 milliards de francs.
Des études préliminaires sur ce projet ont été lancées dès 1994.
Des études complémentaires se sont achevées au début de l'année 2000 et ont donné lieu à une consultation des services de l'Etat, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations. Sur cette base, les décisions ministérielles concluant les études préliminaires du projet devraient être prochainement prises.
TGV SUD-EUROPEEN
Les gouvernements français et espagnol ont signé le 10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade Méditerranéenne).
Ce projet de ligne à grande vitesse figure aussi parmi les quatorze projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports.
Au sein de la ligne nouvelle entre la France et l'Espagne, le tronçon Perpignan - Figueras est défini comme la " section internationale ", prévue à double voie, à écartement international, et conçue pour accueillir à la fois un trafic voyageurs et un trafic de marchandises.
Cette section internationale Perpignan-Figueras représente un investissement de 4,8 milliards de francs, dont environ 3 milliards de francs pour la partie située sur le territoire français (Perpignan - Le Perthus).
L'accord franco-espagnol a prévu la mise en place d'une Commission Intergouvernementale (CIG), chargée de suivre au nom des deux Etat l'ensemble des questions liées à la construction et à l'exploitation de la section internationale.
Cette CIG a été créée par un décret du 6 avril 1998. Elle s'est attachée, dès son installation, à valider les études techniques et économiques déjà réalisées de manière à proposer aux deux gouvernements les conditions de financement et de réalisation du projet.
Le 13 mars 2000, le ministre français chargé des transports a annoncé un certain nombre de décisions :
- une enquête publique sur le tronçon français de la section internationale entre Perpignan et Le Perthus ;
- une présentation par RFF d'un programme d'aménagement global de l'axe Languedoc-Roussillon.
Ce programme comportera la réalisation d'un contournement mixte TGV et fret de Nîmes et de Montpellier, et les aménagements de capacité nécessaires à moyen terme sur la ligne ferroviaire existante entre le sud de Montpellier et Perpignan.
Les investissements correspondants s'élèveraient à 4,6 milliards de francs pour les contournements de Nîmes et Montpellier et à 0,8 milliard de francs pour les aménagements de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan.
PROJET LYON-TURIN
La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin figure également parmi les quatorze projets européens d'infrastructures de transport classés prioritaires lors du sommet d'ESSEN en décembre 1994.
Il s'agit d'un projet global qui comprend :
- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin qu'il conviendra d'aménager progressivement, avec un " tunnel de base " transfrontalier de 52,7 km de long ;
- pour le trafic de marchandises, un itinéraire empruntant le même " tunnel de base ", et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.
Le projet de liaison nouvelle transalpine Lyon-Turin devrait permettre :
- au mode ferroviaire de jouer un rôle accru dans le transport de marchandises à travers les Alpes. Dans un premier temps, la modernisation de la ligne ferroviaire existante par le tunnel du Mont-Cenis en porterait la capacité à environ 18 millions de tonnes/an. Dans un second temps, la réalisation du tunnel de base offrirait une capacité d'environ 40 millions de tonnes/an pour le fret.
- aux voyageurs de traverser les Alpes dans les meilleures conditions possibles, tout en assurant une desserte satisfaisante des grandes villes du sillon alpin.
Rappelons que le projet Lyon-Turin comprend deux parties :
- la partie française à l'Ouest de Montmélian ;
- la partie internationale entre Montmélian et Turin.
La partie française du projet a fait l'objet d'un programme d'études comprenant l'avant-projet sommaire d'une ligne à grande vitesse entre Satolas et le sillon alpin et les études préliminaires d'une ligne spécialisée pour le trafic fret.
La partie internationale , située entre Montmélian et Turin et comprenant un tunnel de base transfrontalier, est étudiée sous l'égide d'une commission intergouvernementale (CIG) franco-italienne. Lors du sommet franco-italien de Chambéry du mois d'octobre 1997, les gouvernements français et italiens ont confirmé leur volonté de faire avancer le projet et ont approuvé l'engagement d'un programme triennal d'études de 350 millions de francs, à mener sur 1998-2000.