Question de M. CLUZEL Jean (Allier - UC) publiée le 28/11/1991
M. Jean Cluzel appelle l'attention de M. le secrétaire d'Etat aux transports routiers et fluviaux sur le mécontentement croissant exprimé par les transporteurs routiers face à la dégradation continuelle de la situation des entreprises. Les principales revendications exprimées par la profession, lors du congrès fédéral des 9 et 10 octobre 1991 de la F.N.T.R., n'ont reçu aucune réponse de la part du Gouvernement. C'est la raison pour laquelle les transporteurs routiers ont annoncé une journée d'action pour le 19 novembre prochain. Il lui demande, en conséquence, s'il envisage, avant cette date, d'étudier avec la plus grande bienveillance les principales revendications des transporteurs routiers, notamment : une renégociation des conditions d'abonnement avec les sociétés d'autoroutes et l'instauration, en particulier, d'un tarif " heures creuses " pour les véhicules utilitaires ; un assouplissement des rigidités introduites par le décret " Fiterman ", qui doit être soit abrogé, soit suspendu, en attendant que soit réalisée, à Bruxelles, une harmonisation des conditions de travail.
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Réponse du ministère : Transports publiée le 17/09/1992
Réponse. - Le secteur d'activité fondamental pour l'économie française que constitue le transport routier de marchandises se trouve confronté à des difficultés liées au contexte économique dans lequel s'est effectuée la dérégulation souhaitée par les professionnels et nécessaire dans le cadre du marché unique. Les événements de mi-novembre 1991 ont amené le Gouvernement à présenter un plan qui a fait l'objet d'un protocole d'accord en dix-sept mesures avec la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et l'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA) le 11 février 1992. Parmi les éléments de ce plan figure la concertation sur les péages. Les rabais consentis aux poids lourds par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, dans le cadre des abonnements CAPLIS (carte d'abonnement poids lourds inter-sociétés) peuvent atteindre 30 p. 100. De telles réductions, qui ne sont jamais accordées dans les mêmes conditions pour les véhicules légers, contribuent à réduire l'écart déjà faible constaté entre les tarifs appliqués aux deux catégories de véhicules. Dans ces conditions, il n'est pas prévu aujourd'hui de réviser les conditions d'abonnement CAPLIS. En revanche, une expérience de modulation des tarifs applicables aux poids lourds, entraînant notamment des tarifs " heures creuses " la nuit, a été envisagée il y a quelques mois, en accord initialement avec les transporteurs. La Fédération nationale des transports routiers a cependant fait savoir aux sociétés d'autoroutes que, malgré certains aspects positifs, cette mesure pourrait poser des problèmes aux transporteurs, sur le plan social et, plus généralement, sur celui de la sécurité, et qu'il lui paraissait donc difficile de poursuivre dans cette voie. Cette question délicate devra en conséquence être réétudiée. Il est à noter qu'au cours de l'année 1992, une expérience a été lancée, sur l'autoroute A 1, mais elle ne concerne
que les véhicules légers. Il importe enfin de souligner que sous l'égide du ministère de l'équipement, du logement et des transports, une concertation est en cours entre les organisations de transporteurs routiers et les sociétés concessionnaires. Elle porte sur l'utilisation des autoroutes par le poids lourds, l'ensemble des composantes du coût engendré par leur trafic et sa répercussion sur les catégories d'usagers, ainsi que sur les modalités de la concertation préalable aux futures augmentations de tarifs. En matière de durée de travail, la France a déposé en décembre 1989, un mémorandum devant le conseil des ministres des transports qui complète la réglementation sociale existante en y regroupant, sous l'appellation de durée de travail, l'ensemble des temps d'activité des conducteurs routiers dans le but d'introduire des normes relatives à la durée du travail dans la réglementation européenne. En effet, les conducteurs salariés français sont soumis actuellement à deux réglementations. La réglementation sociale européenne régit uniquement les temps de conduite et de repos, non le temps de travail, et vise l'ensemble des ressortissants de la Communauté économique européenne, quel que soit leur statut (salarié, indépendant...). La réglementation nationale (décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 modifié par le décret n° 92-752 du 3 août 1992), pour sa part, détermine la durée du travail qui ne comprend pas seulement les heures consacrées à la conduite et s'applique aux seuls conducteurs salariés. Il est à noter que ce décret, qui a été pris dans un souci de progrès social, ne fait qu'appliquer les obligations du code du travail et que les dérogations permises par la voie conventionnelle n'ont pas été utilisées comme la profession le pouvait. Dans le cadre du protocole du 11 février 1992, les organisations professionnelles et les pouvoirs publics sont convenus de la nécessité d'une harmonisation au plan européen des temps de travail des chauffeurs routiers. Le ministre de l'équipement, du logement et des transports ne manque pas de rappeler lors des conseils des ministres des transports le souhait de la France de voir aboutir rapidement ce dossier. ; dans un souci de progrès social, ne fait qu'appliquer les obligations du code du travail et que les dérogations permises par la voie conventionnelle n'ont pas été utilisées comme la profession le pouvait. Dans le cadre du protocole du 11 février 1992, les organisations professionnelles et les pouvoirs publics sont convenus de la nécessité d'une harmonisation au plan européen des temps de travail des chauffeurs routiers. Le ministre de l'équipement, du logement et des transports ne manque pas de rappeler lors des conseils des ministres des transports le souhait de la France de voir aboutir rapidement ce dossier.
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