Question de M. BOUSCH Jean-Eric (Moselle - RPR) publiée le 30/05/1991
M. Jean-Eric Bousch attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de l'espace sur les décisions arrêtées par le comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 consacré à l'adoption du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, et notamment de la liaison Paris-Metz-Forbach-Sarrebruck-Mannheim-Francfort. En effet, le communiqué de presse et le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse du 14 mai 1991 diffusés à l'issue de cette réunion ne font pas clairement mention de cette liaison par T.G.V. permettant la desserte du bassin houiller lorrain instamment demandée par la région de Lorraine dans le cadre de la consultation prévue par la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, ni de la liaison avec Sarrebruck demandée par les organisations de coopération transfrontalière ainsi que de celle avec Mannheim pour laquelle le Bundesrat a demandé à la Commission de Bruxelles, le 7 mai 1991, une réalisation identique à celle du T.G.V. Aussi, il lui demande de vouloir bien préciser quelle décision a été adoptée à cet égard notamment pour faire suite à sa déclaration devant le C.I.A.T. du 14 mai 1991 par laquelle il mettait d'une part l'accent sur les horizons nouveaux ouverts par la réunification de l'Allemagne et la démocratisation en cours des pays d'Europe centrale et, d'autre part, la nécessité d'arrimer l'Allemagne à l'Europe de l'Ouest et la France à l'Europe par une politique volontariste de la part de notre pays.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 03/10/1991
Réponse. - Au début de l'année 1987, les ministres chargés des transports d'Allemagne et de France sont convenus de mettre en place un groupe de travail commun en vue d'étudier une liaison ferroviaire rapide entre Paris, l'est de la France et le sud-ouest de l'Allemagne. Ce groupe de travail a rendu son rapport fin janvier 1989. Sur la base des conclusions contenues dans ce rapport et de la nécessité d'assurer la meilleure desserte possible de Strasbourg, le ministre de l'équipement, du logement, des transports et de la mer a confié la mission à M. Philippe Essig, ancien ministre, ingénieur général des ponts-et-chaussées, d'étudier le tracé définitif du projet T.G.V.-Est et de rechercher les concours financiers nécessaires à sa réalisation. En ce qui concerne le tracé du T.G.V-Est M. Essig avait reçu les directives gouvernementales suivantes : 1. Desserte de Strasbourg et connexion avec le réseau allemand en tenant compte de la perspective d'une liaison à grande vitesse entre la plaine d'Alsace et le sillon rhodanien. 2. Desserte équilibrée de Metz et Nancy et liaison à établir entre la France et le Luxembourg. 3. Desserte du triangle de Reims - Epernay - Châlons-sur-Marne en tenant compte d'une amélioration souhaitable des relations avec les Ardennes. 4. Liaison entre les nouvelles infrastructures et la plate-forme aéroportuaire Roissy - Charles-de-Gaulle. M. Essig a remis le 20 mars 1990 son rapport qui a été rendu public. S'agissant des raccordements avec le réseau ferroviaire allemand, M. Essig a proposé, d'une part, un raccordement à Baudrecourt sur la ligne Metz-Sarrebrück, et d'autre part un prolongement à grandre vitesse vers l'Allemagne constitué d'une section de ligne d'environ 30 kilomètres passant au nord de Strasbourg et reliant la ligne nouvelle Paris-Strasbourg à la ligne Karlsruhe-Bâle. En ce qui concerne les liaisons entre Paris et Francfort, les temps de parcours retenus dans le rapport de M. Essig ont été supposés équivalents quel que soit l'itinéraire retenu par Sarrebrück ou par Strasbourg. Cela dépend toutefois du niveau d'aménagement des lignes en Allemagne. Le projet de T.G.V.-Est ainsi défini a été inscrit au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse adopté par le gouvernement lors du comité interministériel d'aménagement du territoire qui s'est tenu le 14 mai 1991.
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