Les réunions de la délégation du Sénat pour l'Union européenne
4 mars 1999
Audition de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement
Communication et proposition de résolution de M. Michel Barnier sur le texte E 1209 relatif au projet de statut des députés au Parlement européen
Audition de M. James Currie, Directeur général de la DG XI à la Commission européenne
Transports
Audition de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement
Compte rendu sommaire
M. Michel Barnier :
Monsieur le Ministre, notre délégation entend régulièrement des membres du Gouvernement sur les questions européennes. Il font toujours montre d'une grande disponibilité, ce que nous apprécions, comme nous apprécions que vous ayez accepté notre invitation.
Mais, dans la plupart des cas, notre interlocuteur est, précisément, le ministre chargé des questions européennes.
Avec votre audition, nous inaugurons un cycle de réunions que j'entends organiser avec ce que j'appellerai les ministres spécialisés, en l'occurrence dans le secteur des transports. Ce genre d'audition me paraît de nature à compléter utilement les informations que nous fournit à peu près chaque trimestre M. Pierre Moscovici. C'est dans cette optique que j'ai déjà proposé à notre délégation d'entendre M. Jean Glavany sur les questions agricoles, audition à laquelle nous procéderons le mercredi 17 mars, à 16 heures.
Si nous avons souhaité vous entendre aujourd'hui, c'est parce que, avec les transports, vous êtes en charge d'un secteur important, qui entre dans le champ des compétences de l'Union européenne, et auquel s'intéresse tout particulièrement notre délégation. Vous savez d'ailleurs certainement qu'elle a chargé deux de ses membres, MM. Hubert Haenel et Jacques Oudin, de suivre respectivement le dossier ferroviaire et celui de la route.
On peut en effet dire que, sur ces deux points, comme sur l'avenir des ports et sur d'autres sujets, les choses " bougent " au niveau européen. Je pense notamment à ce que l'on appelle le " paquet ferroviaire ", à la problématique de l'équilibre rail-route et, plus largement, au livre blanc sur la tarification équitable des infrastructures de transport.
Je vous remercie encore d'avoir bien voulu nous présenter l'état des réflexions sur les différents dossiers en cours.
M. Jean-Claude Gayssot :
J'aborderai plus particulièrement deux questions, d'une part ce qu'on appelle le " paquet infrastructures ", c'est-à-dire les projets de directives dans le secteur ferroviaire ; d'autre part, celle du financement des sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes et de l'adossement.
Avant de présenter les positions du Gouvernement sur le " paquet infrastructures ", je pense utile de rappeler brièvement notre démarche générale sur la politique ferroviaire européenne.
Deux orientations s'affrontent au niveau européen.
Tous les Etats membres et la Commission partagent la conviction que l'évolution de la répartition entre les différents modes de transport n'est pas satisfaisante et nous avons ensemble l'objectif de revitaliser les chemins de fer.
Pour y parvenir, la Commission, appuyée par certains Etats membres, propose la libéralisation du transport ferroviaire.
Elle s'appuie sur un postulat : l'introduction de la concurrence intramodale, c'est-à-dire au sein d'un même mode de transport, serait nécessaire à la modernisation et au développement du ferroviaire. Comme le gouvernement précédent, nous nous opposons à cette orientation parce que nous sommes convaincus qu'elle mettrait en difficulté le système ferroviaire pris globalement.
Mais nous ne nous sommes pas contentés de refuser la libéralisation. Nous avons formulé et défendu une autre orientation pour le développement du ferroviaire européen. Cette orientation tient en trois points : application de la directive 91-440 sur les chemins de fer communautaires ; développement de la coopération entre les réseaux nationaux ; mise en oeuvre d'un plan d'action communautaire prioritaire visant à éliminer les obstacles techniques et réglementaires à une bonne circulation internationale des trains. Cela devrait, selon moi, déboucher sur un réseau européen du fret comme nous tentons d'en dessiner un pour les voyageurs. Et cette orientation alternative, je ne me suis pas contenté de la formuler, mais j'ai fait en sorte qu'on la mette en oeuvre. Nous avons déjà des réussites comme Eurostar ou Thalys, le TGV France-Suisse, les TGV et ETR France-Italie, le Talgo France-Espagne.
Dans le domaine du fret, la mise en place fin 1997 des premiers corridors basés sur la coopération entre la Belgique, le Luxembourg et la France, a été suivie par une extension vers l'Espagne et l'Italie et hier ont été signés les accords pour des corridors ouest-est, reliant la Grande-Bretagne et nos ports de l'ouest (Le Havre et Dunkerque) à l'Allemagne et à l'Autriche.
Nous avons pris des engagements de qualité sur ces corridors, notamment une vitesse moyenne d'acheminement comprise entre 55 et 65 km/heure (y compris avec les arrêts techniques) selon le poids des trains. Depuis la mise en service des premiers sillons, ces objectifs ont été tenus dans 90 % des cas.
Cette réussite contraste avec les corridors libéralisés annoncés depuis plusieurs mois qui n'ont, eux, toujours pas commencé à fonctionner : c'est que, justement, il est difficile d'organiser la concurrence dans le domaine ferroviaire.
Cette action européenne que nous menons prolonge notre politique nationale de réforme énergique pour le développement du fer que je résumerai en cinq points :
- clarification du rôle des différents acteurs par une séparation entre l'infrastructure et le transport, assurant en même temps l'unicité du service public ferroviaire ;
- recherche de l'assainissement financier ;
- amélioration et développement des infrastructures ;
- revitalisation du trafic voyageur périurbain ;
- réorientation de la SNCF vers la conquête du fret ;
- orientation de la SNCF et de RFF vers l'Europe.
Cela fait justice, me semble-t-il, d'une tentation de simplification du débat. La discussion européenne n'est pas entre partisans du mouvement et adeptes de l'immobilisme. Elle est bien entre différentes conceptions du mouvement, entre différentes orientations stratégiques.
La démarche de la Commission semble plus guidée par un souci idéologique que par la recherche de l'efficacité. D'ailleurs, cette libéralisation que l'on prétend nous imposer n'a fait nulle part la preuve de sa supériorité.
La Commission a renoncé momentanément à faire passer en force ses projets de libéralisation et à présenter au Conseil des ministres " le paquet infrastructures ". Notons toutefois que la commission des transports du Parlement européen vient d'adopter des rapports sur ce paquet qui réintroduisent explicitement la libéralisation en proposant une modification de l'article 10 de la directive 91-440 relatif à l'accès aux infrastructures ferroviaires. Certes, le Parlement ne partage pas, pour l'instant, la décision avec le Conseil des ministres ; mais l'adoption de ces propositions par son assemblée plénière serait politiquement négative. J'essaie de sensibiliser les parlementaires européens. Je compte sur vous pour m'y aider.
Venons-en maintenant aux projets de directives.
La priorité accordée à la coopération ne nous conduit pas à refuser que s'exerce la concurrence de nouveaux entrants, telle et seulement telle qu'elle est prévue par l'actuel article 10 de la directive 91-440.
Il nous paraît utile de parvenir, au niveau communautaire, à une transparence des règles et à une application harmonisée de ces dernières tout en insistant sur l'importance de les insérer dans un cadre souple et de respecter le principe de subsidiarité.
C'est donc dans un état d'esprit constructif que nous avons abordé la discussion sur les textes que vous examinez. Leur discussion au niveau communautaire est rendue difficile par leur longueur, leur aspect souvent complexe et parfois confus. Cela tient notamment à ce que ces projets ne se contentent pas de clarifier la directive 91-440 et d'en préciser les modalités d'application. La Commission cherche à anticiper une libéralisation ultérieure. C'est une mauvaise méthode juridique et nous la refusons.
Pour notre part, nous avons adopté une approche constructive. Nous avons noté avec intérêt qu'un certain nombre des mesures proposées visent à apporter des réponses aux difficultés actuelles. C'est notamment le cas de celles qui concernent les principes de tarification, le traitement des points de congestion et l'harmonisation des procédures d'accès au réseau.
Les projets de directives ont appelé également de notre part un certain nombre d'observations, d'interrogations ou de réserves :
- il est d'abord nécessaire de mettre l'accent sur les mesures facilitant l'application de la directive 91-440. Cela simplifiera les travaux et permettra de ne pas perdre de vue l'objectif final ;
- ensuite, nous ne devons pas aller au-delà des compétences communautaires et appliquer le principe de subsidiarité. Il est légitime de fixer au niveau communautaire des règles de transparence et de non-discrimination ; les Etats doivent rester maîtres de l'organisation du système et des moyens destinés à respecter ces règles ;
- enfin, il est primordial de rechercher la simplicité, la cohérence et l'efficacité. Or, certaines propositions ne vont pas dans ce sens mais, au contraire, conduiraient à la mise en place d'une série de procédures particulièrement complexes, qui risquent de générer une prolifération bureaucratique.
Nous trouvons positives certaines propositions portant sur des points essentiels.
Je pense d'abord à celles relatives à la tarification de l'infrastructure qui, en retenant le principe d'une tarification au coût marginal à court terme, devrait permettre au transport ferroviaire, en particulier au fret, de disposer d'infrastructures à un coût économiquement supportable pour cette activité. Toutefois, le régime proposé est trop complexe et prévoit des exceptions injustifiées.
Je considère également comme positives les propositions incitatives en matière de résolution des problèmes d'infrastructures (traitement des goulots d'étranglement, des zones saturées) qui sont indispensables à un véritable développement du trafic.
Nous approuvons aussi les propositions relatives à l'harmonisation des procédures de délivrance des sillons d'un pays à l'autre, puisque le développement du transport à moyenne et longue distance passe par la mise à disposition d'itinéraires continus.
En revanche, certaines dispositions sont inacceptables.
La plus grave est celle qui permettrait aux " candidats autorisés " (autres que " les entreprises ferroviaires " de la directive 91-440) de réserver des sillons. Cela pourrait concerner par exemple les chargeurs ou les collectivités locales. Cela n'a rien à voir avec l'application de la directive 91-440 et ne doit donc pas figurer dans ces textes. La faculté pour des " candidats autorisés " de pouvoir réserver des sillons, alors que cette possibilité n'était jusqu'à présent ouverte qu'aux entreprises ferroviaires, aurait deux conséquences négatives. D'une part, elle rendrait encore plus complexe l'utilisation des capacités d'infrastructure en multipliant les sources de conflits et les divergences d'intérêts. D'autre part, elle conduirait à un affaiblissement des entreprises ferroviaires, qui ont toutes engagé d'énormes investissements et fait des efforts d'adaptation, en permettant un écrémage des transports les plus profitables au profit des donneurs d'ordre et en développant les fonctions de sous-traitance.
De même, la limitation dans le temps de l'attribution des sillons paraît de nature à menacer la stabilité, pourtant indispensable. Par exemple, les usagers qui utilisent le train pour des trajets domicile-travail ou domicile-école sont très attachés à la stabilité des horaires. Le courrier abondant que je reçois en témoigne.
La France désapprouve en outre le principe d'indépendance absolue entre les fonctions d'accès au réseau et l'exercice, par les entreprises ferroviaires, de l'activité de transport. Les obligations communautaires doivent viser la transparence et non la non-discrimination en ce qui concerne l'accès au réseau. Les Etats peuvent assurer cet objectif par des formes d'organisation de leur choix, sans qu'il soit nécessaire d'édicter une règle communautaire sur ces formes. L'obligation faite aux Etats membres est une obligation de résultat ; elle ne doit pas être une obligation de moyens. Les propositions qui découlent de ce principe d'indépendance ne respectent pas celui de la subsidiarité. Elles peuvent en outre s'avérer dangereuses. C'est clairement le cas en matière de sécurité. En France, la garantie de la sécurité passe par l'implication de la SNCF qui connaît le réseau et les exigences de bon fonctionnement de ce système particulièrement complexe. Exiger que le contrôle des règles de sécurité soit effectué par un organisme indépendant, en tenant la SNCF à l'écart, nuirait donc gravement à notre système de sécurité qui supporte -c'est le moins que l'on puisse dire- la comparaison avec les autres pays.
Sur la séparation comptable entre les activités de fret et de voyageurs, je comprends la volonté d'éviter que des fonds publics versés au titre de missions de service public ne servent à d'autres fins. Mais cet objectif est assuré par la tenue de comptes séparés pour les activités bénéficiant de fonds publics. Cela n'implique pas une séparation obligatoire et totale des comptes fret et voyageurs. La proposition de la Commission ne se comprend que par une volonté d'anticiper la libéralisation du fret.
Autre point sur lequel nous sommes en désaccord avec la Commission : l'élargissement du champ d'application des licences des entreprises ferroviaires. Cet élargissement n'est pas nécessaire puisque le régime actuel des licences a été conçu pour permettre l'application de la directive 91-440. Cela étant, nous sommes prêts à examiner le souhait que formuleraient les pays qui veulent aller au-delà des droits d'accès et de transit prévus par la directive 91-440. On pourrait concevoir un document permettant de s'assurer de la compétence des compagnies qui voudraient accéder à leur marché, mais un tel document devrait être distinct de la licence délivrée pour le trafic international prévue par l'article 10 de la directive 91-440.
Enfin, sur un plan général, nous constatons que, alors que l'harmonisation des procédures doit viser à leur simplification, les projets actuels proposent la mise en place d'un cadre particulièrement complexe.
J'en viens maintenant au deuxième point de mon intervention : le secteur autoroutier.
Je suis tout à fait convaincu que nous n'avons pas achevé la construction du réseau routier, entreprise depuis plus de trente ans. La contribution de ce réseau au renforcement de la sécurité routière est en effet incontestable. Celui-ci participe aussi, aux côtés des autres investissements du ministère et des collectivités territoriales, au soutien de la demande intérieure et donc à la croissance et à l'emploi.
La conclusion, fin 1997, de plusieurs avenants aux contrats de concession des sociétés autoroutières a permis d'intégrer définitivement dans ces contrats le reliquat des sections d'autoroutes attribuées avant l'entrée en vigueur de la directive " travaux " . La réalisation à un rythme soutenu du programme engagé et, enfin, les décisions prises concernant les autoroutes A89, A19, A45, A48, A86 ou A28 par exemple, témoignent de ma volonté d'aller dans ce sens.
Néanmoins, la poursuite du programme autoroutier doit tenir compte de deux éléments qui sont, certes, des contraintes, mais également des facteurs de développement et d'amélioration de nos processus de décisions :
- il convient d'abord, au stade du développement du réseau auquel nous sommes parvenus, d'éviter tout risque de biais dans le choix des investissements. La ressource financière doit être en effet neutre par rapport au choix des projets pour que le système ne conduise pas structurellement à réaliser une autoroute à péage là où l'aménagement d'une route existante, maintenue gratuite, suffirait ;
- il faut en même temps, tenir compte des principes contenus dans le traité de Rome -les principes d'égalité et de transparence notamment- ainsi que des évolutions juridiques impulsées par la Commission européenne. Celles-ci empêchent, sinon explicitement du moins concrètement, de recourir à l'adossement comme nous avons pu le faire dans le passé.
Pendant de nombreuses années, vous le savez, les concessions d'autoroutes nouvelles ont été attribuées à des concessionnaires existants qui finançaient une partie de l'investissement grâce à " l'adossement " des tronçons nouveaux aux tronçons déjà construits dégageant des recettes. Cet adossement était généralement accompagné d'un allongement de la durée de la concession existante qui permettait de créer les ressources nécessaires.
Le Gouvernement a engagé une réflexion visant à rénover le financement des autoroutes. Les principaux objectifs de cette réflexion sont notamment :
- poursuivre le développement du réseau autoroutier, concédé et non concédé, en assurant la neutralité du mode de financement sur le choix des projets. En clair, cela signifie, comme j'ai eu l'occasion de l'indiquer à plusieurs reprises devant le Sénat, que les autoroutes qui restent à faire nécessitent le plus souvent des subventions pour équilibrer un taux de rentabilité insuffisant. L'arbitrage, pour les collectivités publiques, devra se faire entre le coût d'un aménagement routier dans le cadre d'une maîtrise d'ouvrage classique et le montant d'une subvention à un concessionnaire ;
- par ailleurs, il faudra dégager des moyens supplémentaires pour l'entretien, l'exploitation et la sécurité du réseau non concédé, ainsi que pour la réhabilitation des voies rapides urbaines, celles-ci comprenant en particulier des actions de lutte contre le bruit.
Il ressort de cette réflexion que les futures concessions devront, et doivent déjà, faire l'objet d'une publicité européenne. Par ailleurs, celles-ci devront faire l'objet de contrats séparés et financièrement équilibrés, au moyen de subventions publiques si nécessaire. En conséquence, le système consistant à financer les nouvelles liaisons grâce aux recettes de péage des autoroutes les plus anciennes et les plus fréquentées ne peut plus être appliqué comme par le passé.
Il apparaît également nécessaire, pour respecter les principes d'égalité et de transparence de procéder à une normalisation comptable et fiscale des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes afin de les placer dans une situation comparable à celle des concessionnaires privés, et leur permettre ainsi de formuler des offres pour les futurs projets autoroutiers.
Pour cela, nous avons besoin d'allonger de façon générale la durée des concessions. Des discussions sont en cours sur ce dernier point avec la Commission européenne depuis plusieurs mois. J'ai bon espoir qu'elles aboutiront prochainement de telle façon que nous puissions mettre en place la réforme d'ici la fin de l'année.
M. Daniel Hoeffel :
L'Europe mène-t-elle actuellement une réflexion sur l'harmonisation des régimes de péage ? C'est un sujet essentiel car, dans plusieurs Etats, l'usage des autoroutes est gratuit ; mais, compte tenu de la nécessité d'équilibrer les finances publiques, il va être de plus en plus difficile d'éviter le recours à la concession pour développer le réseau autoroutier.
M. James Bordas :
Vous nous avez fait part de votre souci de revitaliser le fret ferroviaire. Votre action prend-elle en compte le problème du transport des poids lourds par voie ferroviaire ?
M. Jacques Oudin :
L'une des préoccupations de Bruxelles consiste à renforcer la concurrence rail-route, notamment en jouant sur la tarification. La Commission souhaite parvenir à une tarification au coût marginal. Pensez-vous que le prix d'un billet de train couvre effectivement le coût marginal ? J'aimerais savoir quel est le montant total des subventions versées par l'Etat et les collectivités locales à l'ensemble du secteur ferroviaire. On parle de 70 à 80 milliards. Est-ce exact ?
Nous avons en France fait des progrès considérables en matière de transport de voyageurs, notamment grâce au TGV. Mais le fret, lui, n'a cessé de décliner. Comment opérer le redressement que vous souhaitez ?
J'en viens maintenant aux autoroutes. Je suis allé à plusieurs reprises à Bruxelles et je n'ai pas senti d'opposition chez mes interlocuteurs au principe de l'adossement. Ce que demande la Commission tient en trois mots : clarté, transparence, comparabilité. S'il y a des offres faites, les unes par des sociétés déjà titulaires d'une concession et d'autres par des sociétés qui ne le sont pas, il faut que ces offres soient comparables. Dans l'hypothèse où vous jugeriez l'adossement irrémédiablement incompatible avec le droit communautaire, quelles sont les solutions auxquelles, à ce jour, vous pensez pour poursuivre le développement de notre réseau autoroutier ?
J'ai pu également m'assurer auprès des services de la Commission européenne, notamment de la DG VII, chargée des transports, que Bruxelles jugeait fort intéressant le système du péage pratiqué en France, car il consiste à faire payer les infrastructures par les usagers et permet de moduler les tarifs en fonction de la taille des véhicules. Mes interlocuteurs ont même estimé que le péage, qui, juridiquement, est l'exception, devrait devenir la règle. A cette fin, ils étudient la possibilité de mettre en place un système de péage électronique. Que pensez-vous de cette idée ?
M. Michel Barnier :
En l'absence de notre collègue Hubert Haenel, qui préside actuellement un colloque, je souhaiterais, à sa demande, vous interroger sur le transport ferroviaire.
L'une des propositions de la Commission consiste à faire en sorte que les redevances versées pour l'utilisation des infrastructures reflètent le coût marginal. Une question de principe se pose dès aujourd'hui eu égard notamment à la nécessité de prendre en considération l'aspect service public du transport ferroviaire. En effet, le coût marginal est bien supérieur dans une région de campagne ou de montagne peu desservie que dans une grande agglomération. Le risque est donc soit de faire payer des sommes astronomiques aux usagers pour desservir les zones rurales, soit d'arriver à une " désertification ferroviaire " dans ces zones. Comment peut-on éviter d'être placés devant cette peu réjouissante alternative ? Lorsque nous avions, avec le président de la République, négocié le traité d'Amsterdam, nous nous sommes efforcés, avec succès, d'obtenir la reconnaissance des services d'intérêt général. Peut-être pourrait-on se servir de cette nouvelle notion.
M. Sutour, également empêché, m'a demandé de vous interroger en son nom sur les propositions de directives présentées par la Commission européenne pour aménager le temps de travail dans certains secteurs, en particulier dans celui du transport routier. Il souhaitait notamment savoir si vous aviez une idée du calendrier pour l'adoption de ces textes ?
M. Marcel Deneux :
Quand la SNCF se dotera-t-elle d'une comptabilité claire ?
Vous n'avez pas parlé du transport par voie d'eau qui, à mon avis, devrait être développé.
M. Lucien Lanier :
L'Europe conduit-elle actuellement une réflexion sur la sécurité routière et sur la sécurité dans les transports en général ?
M. Paul Masson :
Vous nous avez dit, Monsieur le Ministre, que des subventions seraient nécessaires pour assurer l'équilibre des conventions de construction d'autoroutes. Le recours à ces subventions est-il imposé par Bruxelles, ce qui me surprendrait, ou bien est-ce la position du Gouvernement français, qui entendrait substituer des subventions versées par des collectivités locales au dispositif de l'adossement, qui ne grève pourtant pas les budgets publics ?
M. Jean-Claude Gayssot :
Je n'aurai malheureusement pas le temps de répondre à toutes vos questions dans le détail.
Je dois d'abord souligner que je considère que le développement des transports doit être encouragé car il participe au progrès économique et social.
En ce qui concerne les péages, il n'y a pour l'instant aucune obligation de les généraliser, mais le dispositif français est jugé intéressant par Bruxelles et par beaucoup d'Etats. On pourrait s'orienter vers sa généralisation. Bien entendu, les Etats n'ont pas la même démarche selon qu'ils sont ou ne sont pas un pays de transit. La France, pays de transit, est naturellement plus portée à faire payer l'usage de ses autoroutes qu'un pays périphérique. Quoi qu'il en soit, j'ai la nette impression que le principe du péage ne cesse de gagner du terrain.
En ce qui concerne le transport des poids lourds par voie ferroviaire, j'y suis favorable, mais on n'y arrivera certainement pas par la contrainte. Ce qu'il faut, c'est améliorer l'offre ferroviaire, la rendre attractive. Sur une grande distance, à partir d'environ cinq cents kilomètres, le rail doit retrouver une place prépondérante. La voie d'eau a également son rôle à jouer et ce n'est pas un hasard si j'ai fait augmenter de 28 % les dépenses du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables. J'ai bien entendu conscience des efforts qu'il reste à faire.
Je crois qu'il faut modifier les mentalités, qu'il faut mettre fin à ce préjugé selon lequel le fret serait secondaire par rapport au trafic de voyageurs. L'un et l'autre sont importants.
Sur la tarification au coût marginal, je dirai qu'il faut prendre garde à ne pas confondre la tarification de l'infrastructure et la tarification imposée à l'usager, qu'il s'agisse du transport de personnes ou du fret. Dans le premier cas, nous avons une facturation à une entreprise ; dans le second, il s'agit d'une facturation à un client.
D'une manière générale, on ne doit jamais perdre de vue le fait que la SNCF est l'une des entreprises ferroviaires les plus performantes du monde.
En ce qui concerne les autoroutes, et plus particulièrement l'adossement, nous devons, cela me paraît évident, tenir compte du droit communautaire. C'est pour assurer un financement dans les meilleures conditions que je négocie actuellement avec Bruxelles une prolongation des concessions existantes.
Le péage électronique constituerait à mes yeux un progrès important.
En ce qui concerne l'harmonisation européenne des temps de travail dans les transports routiers, les choses avancent puisque nous avons obtenu des propositions de directives de la Commission européenne.
Sur la comptabilité de la SNCF, je souligne que la clarification est un objectif de M. Louis Gallois.
En ce qui concerne la sécurité, il va sans dire que je souhaite la renforcer au niveau européen. Certaines mesures sont déjà prises. Il faut cependant faire avancer les choses dans le respect du principe de subsidiarité.
M. Emmanuel Hamel :
Comptez-vous reprendre la construction du canal Rhin-Rhône dont l'abandon est une colossale erreur ?
M. Jean-Claude Gayssot :
Le Premier ministre a annoncé cet abandon dans sa déclaration de politique générale. C'est une décision qui me paraît bonne. Il ne faut surtout pas l'interpréter comme une décision contre le transport fluvial. Par ailleurs, la décision de réaliser le TGV-Est traduit bien le souci du Gouvernement de développer les transports depuis et vers l'Est de la France.
Institutions communautaires
Communication et proposition de résolution de M. Michel Barnier sur le texte E 1209 relatif au projet de statut des députés au Parlement européen
Le traité d'Amsterdam prévoit d'insérer dans le traité instituant la Communauté européenne un paragraphe aux termes duquel le Parlement européen fixerait " le statut et les conditions générales d'exercice des fonctions de ses membres, après avis de la Commission et avec l'approbation du Conseil statuant à l'unanimité ".
S'appuyant sur ce texte, qu'il applique donc par anticipation, le Parlement européen a adopté le 3 décembre 1998 un projet de statut des députés au Parlement européen. C'est ce projet qui est soumis à l'Assemblée nationale et au Sénat, en application de l'article 88-4 de la Constitution, sous la référence E 1209.
Je crois que notre délégation ne pouvait faire l'économie d'un débat sur ce projet.
Une rapide présentation de son contenu vous permettra, je pense, d'en mesurer l'importance. Vous verrez ainsi qu'il soulève plusieurs interrogations de taille qui justifient, à mes yeux, le dépôt d'une proposition de résolution.
Les dispositions de ce texte peuvent être rangées en trois catégories :
La première catégorie se compose de dispositions d'ores et déjà consacrées par le droit européen. Il en va notamment ainsi du rappel de l'élection au suffrage universel, du principe de l'assimilation du parlementaire européen au parlementaire national concernant les immunités, ainsi que du principe du vote personnel et de l'interdiction du mandat impératif. Je précise que les membres du Parlement européen seraient désormais appelés officiellement " députés ", titre qu'une loi de 1947 encore en vigueur réserve en France aux membres de l'Assemblée nationale.
La deuxième catégorie de dispositions contenues dans le projet de statut regroupe celles qui, sans être véritablement novatrices dans leur principe, modifient substantiellement des dispositions communautaires existantes. Elles concernent le régime des incompatibilités.
Le droit actuel prévoit en effet plusieurs cas d'incompatibilité avec la qualité de représentant au Parlement européen. Par exemple, on ne peut être en même temps parlementaire européen et fonctionnaire européen, membre du Gouvernement d'un Etat, de la Commission ou de la Cour des comptes des Communautés européennes. Chaque Etat peut en outre fixer les incompatibilités applicables sur le plan national.
Le projet de statut étend la liste des cas d'incompatibilité fixés par le droit européen, visant notamment la qualité de " député au Parlement d'un Etat membre " et de président de l'exécutif d'une collectivité locale ou régionale. Vous noterez au passage une certaine ambiguïté dans la rédaction car on peut se demander si l'expression " député au Parlement d'un Etat membre " vise seulement les membres des chambres basses ou tous les parlementaires nationaux, et notamment les sénateurs.
En outre, le projet de statut soumet les Etats membres à des règles contraignantes pour leurs propres régimes d'incompatibilités :
- d'une part, les Etats membres doivent notifier au Parlement européen toutes les incompatibilités existant dans leur législation nationale ;
- d'autre part, les Etats membres doivent adresser au Parlement européen tout projet tendant à instaurer une nouvelle incompatibilité ; le Parlement européen rend alors un avis sur ce projet dans un délai maximal de trois mois ;
- enfin, et surtout, toute nouvelle incompatibilité instaurée par un Etat membre ne peut entrer en vigueur avant les élections suivantes.
Sur ce point également, la rédaction est ambiguë : que faut-il entendre par " incompatibilités ", par " élections suivantes " ? Je suppose que cela vise les incompatibilités avec le mandat de parlementaire européen - et non tous les cas d'incompatibilités - et les élections européennes, mais ce n'est pas absolument certain.
La troisième catégorie de dispositions du projet de statut contient de véritables innovations en ce qu'elles n'ont pas de précédent dans la législation communautaire. Elles concernent notamment le régime financier, lequel, en l'absence de statut du député européen, est actuellement calqué sur celui des parlementaires nationaux (ce qui explique les fortes différences, régulièrement dénoncées, dans le montant des indemnités perçues par les parlementaires européens).
Le projet de statut prévoit notamment des règles uniformes pour les indemnités, lesquelles, selon une annexe, correspondraient à la moyenne des indemnités que l'ensemble des parlementaires européens percevront à la date de l'adoption du statut. Toutefois, " les députés réélus peuvent (...) choisir de conserver l'indemnité parlementaire nationale versée jusqu'ici ".
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Personnellement, je ne peux que souscrire à l'idée d'un statut uniforme des membres du Parlement européen. Je crois que, tôt ou tard, nous devrons y venir, comme nous devrons parvenir à un mode de scrutin uniforme permettant aux citoyens de mieux identifier leurs représentants au Parlement européen. Sur ce point, vous me permettrez de déplorer une nouvelle fois le retrait par le Gouvernement de son projet de loi qui, reprenant largement une proposition déposée par plusieurs d'entre nous, aurait renforcé la représentativité de nos collègues de Strasbourg et assuré une meilleure prise en compte des intérêts français dans la construction européenne.
Pour en revenir au projet de statut qui nous est soumis, je dirai qu'il contient des propositions intéressantes dans leur principe. Je pense notamment aux nouvelles incompatibilités avec le mandat de membre du Parlement européen. Je fais partie de ceux qui pensent que le développement des vocations politiques est la condition sine qua non pour rapprocher les citoyens de leurs représentants, et que notre vie politique ne peut continuer à être riche en mandats et pauvre en élus.
Cela étant, ce texte me paraît soulever des problèmes de principe, notamment au regard du principe de subsidiarité et de notre Constitution.
En ce qui concerne tout d'abord la subsidiarité, on peut se demander si toutes les dispositions contenues dans le projet de statut relèvent bien de la compétence de l'Union européenne.
Par exemple, une annexe au projet de statut précise que l'indemnité parlementaire est soumise uniquement à l'impôt au profit des Communautés. Mais aucune disposition des traités ne donne compétence à l'Union européenne pour intervenir dans le domaine de la fiscalité directe et je ne suis pas persuadé que le " statut " que le Parlement européen pourra fixer dès l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam couvre le statut du parlementaire européen au regard de la fiscalité.
Toujours en ce qui concerne la subsidiarité, on peut également se demander s'il appartient à l'Union européenne de définir des incompatibilités avec des fonctions électives nationales ou locales. Certes, on peut admettre que la notion de statut englobe les droits et les obligations et que, à ce titre, le traité d'Amsterdam intègre dans la compétence de la Communauté la détermination des incompatibilités avec le mandat de parlementaire européen. Mais la Communauté n'aura pas pour autant une compétence exclusive en cette matière : les législations nationales pourront également instaurer de telles incompatibilités. Dès lors, conformément au principe de subsidiarité, la Communauté ne devra intervenir " que si et dans la mesure où les objectifs de l'action envisagée ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc (...) être mieux réalisés au niveau communautaire ".
Or, les Etats ne sont-ils pas mieux placés que la Communauté pour apprécier si, compte tenu des missions d'un élu national ou local, des tâches qu'il doit assumer, cet élu peut également exercer dans de bonnes conditions un mandat de parlementaire européen ? Vous reconnaîtrez que la question doit être posée.
Mais c'est surtout au regard de nos principes de valeur constitutionnelle que le projet de statut des députés européens soulève, à mes yeux, de graves problèmes. Je pense en particulier aux dispositions concernant, d'une part, les incompatibilités et, d'autre part, le régime indemnitaire des parlementaires européens.
En ce qui concerne les incompatibilités, il me semble que le projet de statut, s'il était adopté en l'état, porterait atteinte, pour reprendre une formule déjà employée par le Conseil constitutionnel, " aux pouvoirs et attributions des institutions de la République et, notamment, du Parlement ".
Une première atteinte résulterait de l'interdiction d'exercer le mandat de parlementaire européen en même temps que celui de parlementaire national. En effet, notre Constitution renvoie à une loi organique pour fixer le régime des incompatibilités touchant les députés ou sénateurs. Il y aurait donc bien atteinte aux attributions du Parlement.
Une seconde atteinte résulterait de l'impossibilité de mettre en application une loi instaurant une nouvelle incompatibilité jusqu'aux prochaines élections européennes. Ce sursis à exécution des lois de la République, dont la durée pourrait atteindre cinq années, me paraît également contestable au regard de nos principes constitutionnels.
En ce qui concerne le régime indemnitaire des parlementaires européens, il paraît quelque peu paradoxal de rechercher l'uniformité en consacrant une différence. Je suis perplexe lorsque je constate qu'un parlementaire européen réélu pourrait choisir son régime indemnitaire, alors qu'un parlementaire élu pour la première fois ne le pourrait pas. Le Parlement européen justifie cette différence au nom de ce qu'il appelle les " droits acquis ". Je ne suis cependant pas persuadé que l'on puisse parler de droits acquis à propos de l'indemnité parlementaire qui est moins un droit qu'une garantie pour le bon exercice du mandat. Je ne vois pas pourquoi cette garantie varierait pour les mêmes parlementaires élus dans le même Etat.
En tout état de cause, même si l'on considère l'indemnité parlementaire comme un droit, je ne crois pas que cette notion de droits acquis puisse justifier une différence de traitement qui se heurterait à deux critiques majeures.
En premier lieu, elle constituerait une régression par rapport au droit actuel, puisqu'aux différences entre parlementaires tenant à leur lieu d'élection s'ajouterait une différence entre parlementaires d'un même Etat en fonction de la date de leur première élection. Pour une proposition dont l'objet est précisément d'instaurer un statut uniforme, cela me paraît pour le moins paradoxal.
En deuxième lieu, cette différence de traitement me semble probablement contraire au principe d'égalité qui a, vous le savez, une valeur constitutionnelle.
*
Comme vous le voyez, nous avons avec cette proposition E 1209 un exemple de projet d'acte de l'Union européenne qui, sur plusieurs points, paraît être contraire à notre Constitution. L'avis préalable d'une juridiction, et notamment du Conseil constitutionnel, serait en l'espèce éminemment souhaitable. Mais ce texte sera d'application directe dans les Etats membres. Aucune ratification n'étant exigée, le Conseil constitutionnel ne pourra en être saisi, ni directement sur le fondement de l'article 54 de la Constitution, ni indirectement sur le fondement de l'article 61.
Ainsi, en l'absence d'une veille constitutionnelle que j'avais souhaité voir instituée lors de la révision constitutionnelle préalable à la ratification du traité d'Amsterdam, seul le Gouvernement peut veiller au respect de la Constitution par le futur statut. Il lui appartient de s'opposer au sein du Conseil aux dispositions contraires à la Constitution et d'empêcher ainsi leur adoption puisque le projet de statut, rappelons-le, doit être approuvé par le Conseil à l'unanimité.
C'est pour attirer son attention sur les difficultés soulevées par ce texte que je vous soumets une proposition de résolution.
Compte rendu sommaire du débat consécutif à la communication
M. Daniel Hoeffel :
J'approuve totalement votre proposition de résolution.
Je formule à mon tour un regret concernant le mode d'élection des membres du Parlement européen qui, tel qu'il existe aujourd'hui, est loin de me satisfaire.
M. Michel Barnier :
Plusieurs d'entre nous ont signé une proposition de loi pour y remédier. Le Gouvernement s'en était d'ailleurs largement inspiré pour son projet de loi. Rien ne nous empêche de demander l'inscription en séance publique de notre proposition, dans le cadre des séances réservées à l'initiative parlementaire. Il me semble cependant préférable d'attendre pour cela que les élections européennes soient passées.
M. Jacques Oudin :
Peut-être le dispositif de la proposition de résolution devrait-il mentionner la question, essentielle à mes yeux, de la fiscalité directe, qui ne figure pas parmi les domaines de compétence de la Communauté européenne.
M. Michel Barnier :
Je vous suggère donc d'ajouter un alinéa sur ce point à ma proposition de résolution.
M. Paul Masson :
Le dépôt d'une proposition de résolution sur un texte européen posant un problème constitutionnel est une démarche novatrice. En effet, jusqu'à présent, on adoptait un texte européen, puis on adaptait notre Constitution à celui-ci. Vous nous proposez la démarche inverse, c'est-à-dire d'adapter le projet de texte à notre Constitution. C'est une excellente initiative.
M. Michel Barnier :
Nous exerçons en effet notre devoir de vigilance. Théoriquement, le Gouvernement pourrait choisir la voie de la révision constitutionnelle après l'adoption du projet de statut. Mais nous l'informons dès aujourd'hui de l'importance et de la gravité des problèmes qu'il aurait alors à résoudre.
A l'issue du débat, la délégation s'est prononcée en faveur du dépôt de la proposition de résolution suivante :
Proposition de résolution
Le Sénat,
Vu l'article 88-4 de la Constitution,
Vu le texte E 1209,
Considérant que le traité d'Amsterdam permettra au Parlement européen de fixer le statut et les conditions générales d'exercice des fonctions de ses membres, après avis de la Commission et avec l'approbation du Conseil statuant à l'unanimité ;
Considérant que, anticipant sur l'entrée en vigueur dudit traité, le texte E 1209, adopté par le Parlement européen le 3 décembre 1998, a pour objet d'établir un statut uniforme pour les membres du Parlement européen, qu'il propose d'appeler " députés au Parlement européen " ;
Considérant que ce texte prévoit :
- de rendre incompatibles avec la qualité de député européen, la qualité de " député au Parlement d'un Etat membre " et celle de Président de l'exécutif d'une collectivité locale ou régionale,
- d'obliger les Etats membres à adresser pour avis au Parlement européen tout projet tendant à instaurer de nouvelles incompatibilités et d'en interdire l'application avant les élections suivantes ;
Considérant que le texte E 1209, qui a pour objectif d'établir un régime indemnitaire uniforme, permet cependant aux membres du Parlement européen réélus de conserver le régime indemnitaire qui est actuellement le leur ;
Considérant qu'une annexe au projet de statut précise que l'indemnité parlementaire est soumise uniquement à l'impôt au profit des Communautés ;
Partage le souci du Parlement européen d'adopter dans les meilleurs délais un statut assurant l'égalité de traitement de ses membres ;
Comprend son souhait d'interdire le cumul de l'exercice du mandat de membre du Parlement européen avec l'exercice d'un mandat de membre d'un Parlement national ou de président de l'exécutif d'une collectivité locale ;
Observe cependant que, au regard du principe de subsidiarité, certaines dispositions du texte E 1209, notamment d'ordre fiscal ou touchant aux incompatibilités, paraissent relever de la compétence des Etats membres, en particulier des parlements nationaux de ces Etats ;
S'interroge en outre sur la conformité à la Constitution du dispositif proposé au regard, d'une part, du principe d'égalité et, d'autre part, des pouvoirs et attributions des institutions de la République et, notamment, du Parlement ;
Rappelle que le texte E 1209, qui ne constitue pas en l'état un engagement international et qui, selon son article 19, s'appliquerait directement dans chacun des Etats membres, ne pourra donner lieu à saisine du Conseil Constitutionnel ni sur le fondement de l'article 54, ni sur celui de l'article 61 de la Constitution et constate que seul le Gouvernement est donc actuellement en mesure de veiller au respect de la Constitution par le futur statut de député européen ;
Invite en conséquence le Gouvernement à s'opposer au sein du Conseil à l'adoption de toute disposition du texte E 1209 contraire au principe de subsidiarité ou à la Constitution et notamment :
- aux dispositions relatives aux incompatibilités, en ce qu'elles porteraient atteinte aux attributions du Parlement français ;
- aux dispositions relatives à la fiscalité directe, en ce qu'elles ne pourraient relever d'actes communautaires dérivés ;
- aux dispositions relatives au régime indemnitaire des membres du Parlement européen, en ce qu'elles porteraient atteinte au principe d'égalité.
La proposition de résolution de M. Michel Barnier a été publiée sous le n° 251 (1998-1999).
Environnement
Audition de M. James Currie, Directeur général de la DG XI à la Commission européenne
Compte rendu sommaire
M. James Currie :
La politique de l'environnement est aujourd'hui prise en compte à tous les niveaux : européen, national, local. Elle est appelée à évoluer dans les prochaines années. D'abord parce que le traité d'Amsterdam, en intégrant l'environnement parmi les matières relevant de la codécision, placera le Conseil et le Parlement européen sur un pied d'égalité dans l'élaboration de la législation communautaire en ce domaine. Ensuite, parce que l'environnement est un sujet transversal que les politiques sectorielles, par exemple la politique de transports ou celle de l'énergie, prennent de plus en plus en considération.
Par ailleurs, les engagements internationaux auxquels la Communauté européenne est partie, en particulier le protocole de Kyoto, nous imposent des efforts accrus en matière de protection de l'environnement, notamment dans le domaine des transports et dans celui de l'énergie.
Sur ce dernier point, des Etats comme la France, qui ont choisi une politique énergétique fortement marquée par le nucléaire, devront exiger une contribution importante du secteur transport dans les réductions des émissions compte tenu du fait que le transport est une source d'émissions relativement plus importante que dans d'autres pays.
Agenda 2000 aura aussi des conséquences sur l'action en faveur de l'environnement, qui doit être pris en compte aussi bien dans les négociations sur la réforme des politiques agricole et structurelle, que dans la perspective d'un élargissement aux pays d'Europe centrale et orientale (PECO).
Je me garderai bien de tout commentaire sur le volet agricole, à l'heure où l'on entre dans la dernière ligne droite, si ce n'est pour rappeler que la promotion d'une agriculture respectueuse de l'environnement est l'une des préoccupations de la Commission européenne.
Je ferai une observation similaire à propos de la politique structurelle : au-delà de la recherche d'une certaine concentration des aides, au-delà de l'objectif d'une décentralisation accrue, il est nécessaire de promouvoir une utilisation des crédits permettant d'améliorer la qualité de la vie dans les régions bénéficiaires.
Enfin, en ce qui concerne l'élargissement, nous insistons auprès des candidats à l'adhésion sur l'importance de l'environnement au sein de l'acquis communautaire. Nous nous efforçons également d'assurer un niveau de sûreté nucléaire élevé parmi ces Etats, cette préoccupation correspondant d'ailleurs à l'une des principales inquiétudes des Etats membres vis-à-vis des candidats à l'adhésion. L'idéal, ce serait de parvenir à l'adoption de normes minimales de sécurité que chaque Etat devrait respecter. Pour cela, il est nécessaire de développer certaines normes communes entre les Etats membres comme base pour nos négociations avec les pays candidats. Cela ne veut pas dire des changements de compétence entre l'Union et les Etats membres mais une coordination renforcée.
Nos préoccupations actuelles portent également sur les produits chimiques. Les citoyens européens sont en droit d'attendre une protection efficace contre les risques que ces produits peuvent présenter lorsqu'ils sont mis sur le marché. C'est à la mise en place d'une telle protection que nous travaillons actuellement.
La mise en oeuvre de la législation communautaire de l'environnement est importante. La crédibilité politique de la France est en jeu dans ce domaine.
Enfin, nous sommes actuellement, au sein de la DG XI, en train de préparer un projet de programme d'actions à mettre en oeuvre à partir de l'an 2000. Nous considérons en effet que les Commissaires qui seront désignés dans quelques mois devront disposer, dès leur entrée en fonction, d'un document de réflexion sur les grands axes de la Communauté en matière d'environnement. En plus des mesures environnementales proprement dites, l'intégration de l'environnement dans d'autres politiques sera primordiale dans ce contexte.
M. Paul Masson :
Avez-vous déjà réalisé des projections sur les conséquences que pourrait avoir sur la pollution l'abandon par l'Allemagne de son programme nucléaire ?
En ce qui concerne la sécurité nucléaire, vous nous avez parlé de l'aide aux Etats candidats à l'adhésion. Avez-vous un programme de reconversion ou d'aide pour les Etats qui n'appartiennent pas à l'Union européenne, se trouvent à sa périphérie et ne sont pas candidats à l'adhésion ?
M. Xavier de Villepin :
Nous avons assez mal vécu en France la décision du Gouvernement allemand sur le nucléaire. Ce point ne mériterait-il pas, en tant qu'énergie peu polluante, une action au niveau de l'Union européenne ?
Par ailleurs, que pensez-vous de l'instauration, envisagée par certains, d'une éco-taxe ?
M. Jacques Oudin :
Vous nous avez dit que le nucléaire était une énergie propre. La France a, grâce à son programme nucléaire, réduit sensiblement ses émissions de gaz à effet de serre. D'autres Etats sont beaucoup plus frileux à l'égard du nucléaire. Nous avons évoqué le cas de l'Allemagne. Nous pourrions aussi parler de la Suède dont on dit qu'elle serait sur le point de fermer ses centrales nucléaires. Ne faudrait-il pas que l'Union affirme clairement sa position sur la question ?
Vous défendez le principe " pollueur-payeur ". Mais il ne suffira pas à régler tous les problèmes. Par exemple, dans le domaine de l'eau, il faut aussi que celui qui respecte l'environnement ne soit point pénalisé. D'où ma question : êtes-vous aussi partisan du principe " non pollueur-non payeur " ?
Dans le cadre de " Natura 2000 ", il est demandé aux responsables locaux de délimiter ce que l'on appelle des zones fragiles, sans que l'on sache les contraintes qui seront imposées dans lesdites zones. Ne pourrait-on pas disposer d'éléments d'information permettant de savoir, avant même de délimiter les zones fragiles, les conséquences qui s'ensuivront au sein de celles-ci ?
M. Denis Badré :
On accuse parfois l'Europe d'être responsable de nos maux en raison des obligations qu'elle nous impose, notamment dans le domaine de l'environnement. Cela éloigne les Français à la fois de l'Europe et de l'environnement. Peut-on lutter contre cette tendance ?
Par ailleurs, quel est votre sentiment sur la question de la chasse, dont on a beaucoup parlé récemment ?
M. Michel Barnier :
Ce dernier point n'avait pas encore été abordé. Il est pourtant essentiel compte tenu de la popularité de la chasse en France.
M. James Currie :
Nous sommes conscients du fait que des thèmes comme la chasse sont des sujets fort sensibles dans certains Etats, non seulement en France, mais aussi, par exemple, en Italie ou en Espagne. Nous sommes également inquiets de l'émergence, dans certains pays, d'un euroscepticisme qui, dans une certaine mesure, peut se comprendre en raison de la relative opacité de la prise de décision au niveau européen. Les citoyens ne comprennent pas toujours pourquoi l'Union a adopté telle ou telle décision, surtout lorsqu'un ministre critique dans son pays une directive ou un règlement qu'il a approuvé au Conseil. Il faudrait une meilleure solidarité européenne : les ministres devraient s'efforcer de mieux faire comprendre à leurs compatriotes les décisions prises. Se retrancher derrière la Commission n'est pas une solution. Certes, toute politique a un coût. Mais il faut expliquer aux citoyens que l'on ne peut à la fois vouloir une amélioration de la qualité de la vie et refuser les contraintes liées à cette amélioration. Par exemple, il faut faire comprendre aux agriculteurs que la production à tout prix n'est pas durable, que la terre ne le supportera pas.
En ce qui concerne la chasse, nous avions choisi de légiférer par voie de directive, précisément pour laisser aux Etats une marge d'appréciation leur permettant de prendre en compte les différentes traditions. D'ailleurs, la directive ne fixe pas de dates ; mais il est clair que tuer des oiseaux qui ne sont pas capables de voler viole au moins l'esprit de la directive et, de toute manière, va à l'encontre même de l'intérêt des chasseurs dans la mesure où cela conduit à une raréfaction des volatiles. On pourrait tenir le même raisonnement pour la pêche et pour d'autres sujets. Tout cela, il faut l'expliquer aux intéressés.
En ce qui concerne le nucléaire, je tiens à préciser que je n'ai nullement dit qu'il ne générait pas de déchets. Ce que j'ai voulu dire, c'est que, au regard des objectifs qui nous sont assignés par le protocole de Kyoto, le nucléaire est une énergie propre.
Cela étant, il faut savoir que la Communauté européenne a eu beaucoup de mal à fixer la part que chaque Etat membre devait prendre dans la réalisation des objectifs de Kyoto. Je ne crois pas que les gouvernements accepteraient de rouvrir ce dossier au seul motif que l'Allemagne, la Suède ou un autre Etat, déciderait d'arrêter son programme nucléaire. C'est ce qui explique, selon moi, que l'Allemagne ait décidé d'étaler sur une période relativement longue l'application de sa décision.
Nous sommes tout à fait conscients des problèmes qui se posent dans des pays n'appartenant pas à l'Union et qui ne sont pas candidats à l'adhésion. Je pense notamment à la Russie, à propos de laquelle nous préparons, avec la direction générale chargée des relations extérieures, une communication. Quant aux pays candidats à l'adhésion, la Communauté passe en revue toutes leurs centrales nucléaires conçues d'après la technologie soviétique. Elle a déjà demandé la fermeture de trois d'entre elles. Nous attendons d'ailleurs avec impatience un rapport que le directeur français de la sécurité nucléaire élabore en ce moment sur cette question.
Pour répondre à M. de Villepin, je ne crois pas qu'il faille obligatoirement une politique nucléaire commune. Il faut en revanche distinguer entre une politique nucléaire et une politique de sécurité nucléaire. En effet, même si certains Etats refusent ce type d'énergie, tous ont intérêt à une sécurité maximale et donc à renforcer la coordination des politiques à cette fin.
En ce qui concerne le principe dit du " pollueur-payeur " , l'une des principales difficultés de sa mise en oeuvre tient à l'internalisation des coûts liés à l'environnement. Par exemple, comment calculer ce que coûte la pollution apportée par un recours accru au transport routier ? C'est à ce type de questions que la Commission s'efforce de répondre et le commissaire chargé des transports a d'ores et déjà fait des propositions.
Concernant l'éco-taxe, il faut savoir que certains pays, notamment nordiques, l'ont d'ores et déjà instaurée. Il faut se demander si les différentes approches adoptées pour cette taxe risquent d'entraver la réalisation du marché intérieur. A mon avis, oui. Ce constat nous impose à lui seul de nous pencher sur la question.
On m'a demandé, enfin, mon sentiment sur le principe " non pollueur-non payeur ". Je crois que l'usager, en l'occurrence le consommateur d'eau, doit aussi payer, même s'il ne pollue pas.
M. Michel Barnier :
Vous nous avez invités à veiller à la meilleure application en France des textes communautaires. Nous sommes tout à fait conscients du prix à payer pour une application rigoureuse de ces textes, qu'ils concernent les usines d'incinération ou, comme cela sera bientôt le cas, les tuyauteries d'alimentation d'eau contenant du plomb. Nos élus locaux ont la volonté de faire respecter l'environnement. Mais beaucoup ont l'impression que la quasi-totalité du budget de leur collectivité pourrait ainsi être absorbée par la mise en oeuvre des textes communautaires. Ils se demandent donc légitimement comment les choses se passent dans les autres pays : les élus locaux montrent-ils la même détermination que les nôtres à respecter les normes européennes ? Comment la Commission vérifie-t-elle l'application des textes ?
M. James Currie :
Je ne crois pas que la France soit en tête de liste, si j'ose dire, pour la mauvaise application des directives. D'autres pays ont de plus mauvais résultats. Certains textes posent plus de problèmes que d'autres. Ainsi, à une exception près, tous les Etats sont aujourd'hui en infraction au regard de la " directive nitrates ".
Il va sans dire que nous essayons de remédier aux cas de mauvaise application. Nous recueillons un maximum d'informations.
M. Michel Barnier :
Mais ce sont les administrations nationales qui vous fournissent ces informations ?
M. James Currie :
Nous les recueillons également auprès des organisations non gouvernementales qui, croyez-moi, sont très vigilantes pour l'application des textes communautaires.