Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement 3094/95 et prorogeant les dispositions pertinentes de la septième directive du Conseil établissant de nouvelles règles pour les aides à la construction navale

La Commission européenne a présenté le 1er octobre 1997, deux documents relatifs à la construction navale :

- le premier est une communication intitulée « Vers une nouvelle politique de la construction navale », qui définit des orientations pour l'avenir de ce secteur industriel ;

- le second, transmis au Sénat au titre de l'article 88-4 de la Constitution, contient deux propositions de règlement ; l'une vise à maintenir le régime communautaire des aides publiques actuellement en vigueur jusqu'à la fin de 1998 ; l'autre tend à définir un nouveau régime applicable à partir de 1999.

En pratique, l'essentiel de la nouvelle politique de la construction navale proposée par la Commission européenne réside dans la remise en cause de certaines catégories d'aides publiques.

En 1994, l'Union européenne a signé dans le cadre de l'OCDE un accord sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie de la construction et de la réparation navales marchandes. Cet accord tend à interdire certaines mesures d'aides à la construction navale, en particulier les aides à la commande de navires. Cet accord a été ratifié par l'ensemble des Etats signataires, à l'exception des Etats-Unis, de sorte qu'il n'est toujours pas entré en vigueur. C'est dans ce contexte que s'inscrivent les propositions de la Communauté européenne.

La Commission propose de proroger d'un an l'application de la septième directive sur les aides à la construction navale, qui autorise les aides au contrat, dans la limite d'un plafond qui a été progressivement abaissé à 9 % de la valeur du navire. Un nouveau régime d'aides, plus restrictif, serait mis en oeuvre à compter du 1er janvier 1999. Certaines aides continueraient à être autorisées, mais dans des conditions plus restrictives qu'auparavant. Les aides au contrat seraient appelées à disparaître définitivement le 31 décembre 2000.

Ces propositions ne peuvent être acceptées en l'état :

- elles méconnaissent les distorsions de concurrence existant au niveau mondial. Alors que les Etats-Unis, à l'origine de l'accord de l'OCDE, refusent aujourd'hui de le ratifier, on perçoit mal la raison pour laquelle l'Union européenne démantèlerait unilatéralement les dispositifs d'aide à la construction navale qui existent en son sein, les marchés des concurrents les plus directs de l'Europe (Japon, Corée) demeurant aujourd'hui très fermés aux entreprises européennes et les conditions d'une concurrence équitable n'existant pas. De plus, l'Union ne dispose pas d'une politique commerciale suffisamment efficace pour favoriser l'ouverture de certains marchés étrangers.

L'Union européenne ne peut attendre indéfiniment la ratification d'un accord qui ne lui est pas particulièrement favorable par le Congrès des Etats-Unis. Une date limite devrait être fixée pour l'entrée en vigueur de cet accord, à partir de laquelle l'Union se considérerait déliée de ses engagements. En l'absence d'entrée en vigueur de cet accord, aucune date limite ne devrait être fixée par la disposition des aides au contrat, celle-ci ne pouvant être décidée qu'après un examen approfondi de la situation de la construction navale européenne et de l'évolution des conditions de concurrence au niveau mondial.

- elles ignorent certaines distorsions de concurrence au sein même de l'Union européenne. Les propositions de la Commission européenne concernent essentiellement les aides au contrat, alors que d'autres mécanismes tendent à fausser les conditions de concurrence entre pays de l'Union européenne, en particulier les aides régionales. Pour avoir une idée claire de l'aide apportée par chaque Etat à l'industrie de la construction navale, il conviendrait de prendre en considération l'ensemble des aides -directes et indirectes- accordées à ce secteur.

En définitive, il convient aujourd'hui de faire passer l'avenir de l'industrie européenne de la construction navale, qui représente près du quart du marché mondial, avant l'application rigide de règles de concurrence, qui ne prennent pas en compte les comportements protectionnistes des principaux concurrents de l'Union européenne.