Séance du 4 décembre 2023

M. le président. La parole est à Mme la rapporteure spéciale.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Je vous remercie beaucoup, monsieur le ministre, de toutes ces précisions.

J’ai dû mal m’exprimer, néanmoins.

Au sujet de la répartition entre régénération et modernisation, vous avez cité des chiffres que nous connaissons : 1 milliard d’euros d’un côté, 500 millions de l’autre – pour 2027.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire. Et en 2024 ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Quid de l’année prochaine ? C’est pour l’année prochaine que nous craignons – probablement à tort ! – qu’il n’y ait pas grand-chose pour la modernisation.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Chat échaudé craint l’eau froide…

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Je veux également vous interroger sur le cadrage, dont découle tout le reste : quand allons-nous enfin examiner la nouvelle loi d’orientation des mobilités ? Nous aurions dû l’avoir votée en juin dernier…

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Les trains sont en retard !

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Je suis prêt à faire mon deuil de ces amendements, mais quand même pas de l’amendement n° II-691 rectifié de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable !

Je me souviens d’un de mes tout premiers amendements adoptés par le Sénat – c’était il y a presque trois ans, lors de l’examen de la loi Climat et résilience. Cet amendement visait à instaurer une programmation financière pour un essor du ferroviaire. Dans l’objet, un montant était précisé : 1,5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires par an sur dix ans. J’étais fier : 15 milliards d’euros sur dix ans, c’est pas mal !

Et, aujourd’hui, notre Sénat rejetterait les 100 millions d’euros supplémentaires proposés par sa commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ? Ce serait laisser penser que le Sénat manque de constance dans ses exigences pour le ferroviaire.

Vous l’avez dit, madame la rapporteure, nos positions se rejoignent.

Dès lors, votons cet amendement de 100 millions d’euros supplémentaires ! Ce faisant, nous enverrions le signal important selon lequel l’État ne se limite pas à puiser dans le fonds de concours de la SNCF.

Vous l’avez dit vous-même, monsieur le ministre, c’est un jalon utile qui serait ainsi posé pour l’avenir de la loi de programmation. Il faut le voter !

M. le président. La parole est à Mme Marianne Margaté, pour explication de vote.

Mme Marianne Margaté. J’entends bien, monsieur le ministre, l’effort que vous invoquez aujourd’hui, mais la réalité est tenace.

Je veux citer trois exemples tirés de mon département de la Seine-et-Marne, dont je suis sénatrice.

Le premier exemple a trait à la demande de réouverture de la ligne Coulommiers-La Ferté-Gaucher, demande formulée par les élus et par les chefs d’entreprise du territoire – je pense au président de l’entreprise de transport Delisle, qui a été auditionné à l’Assemblée nationale. Cette ligne, fermée depuis vingt ans, est pourtant indispensable au désenclavement économique du Provinois.

Deuxième exemple : en septembre dernier, la petite ligne qui relie Provins à Villiers-Saint-Georges, utilisée par une entreprise agricole du territoire, a subi une fermeture brutale, sans concertation, contre l’avis des élus et, bien sûr, de ladite entreprise.

Le troisième exemple est celui de l’électrification de la ligne Meaux-La Ferté-Milon : alors que la Seine-et-Marne se développe, il s’agit de la seule ligne non électrifiée d’Île-de-France.

Je pense, monsieur le ministre, qu’il faut transformer en actes les efforts auxquels vous avez fait allusion. J’espère que le CPER en offrira la possibilité !

M. le président. La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour explication de vote.

M. Stéphane Sautarel. Monsieur le ministre, je veux vous remercier pour les propos que vous avez tenus, que ce soit dans les avis que vous avez rendus ou tout à l’heure à la tribune.

Je vous remercie également de votre écoute et de l’évolution qui est engagée – on en sent l’impulsion –, même si elle n’est pas encore à la hauteur des besoins et des attentes, comme chacun l’a reconnu.

Nous validons le besoin de ressources nouvelles, fléchées et affectées. C’est la raison pour laquelle nous avons voté, en première partie, de nouvelles ressources, qui permettent de commencer à répondre aux enjeux, en attendant – c’est nécessaire – d’aller plus loin encore.

J’entends également avec bonheur que vous nous annoncez la relance d’un contrat de performance de la SNCF. Alors que nous avions surnommé le précédent « contrat de contre-performance », j’espère que ce nouvel accord permettra de relever les défis auxquels est confronté notre système ferroviaire, qui en a bien besoin.

Je m’inquiète néanmoins, comme mes collègues, des moyens qui sont alloués à la modernisation. Nous sentons bien en effet que, même en tenant compte des 500 millions d’euros supplémentaires que vous avez annoncés, nous ne sommes pas tout à fait à la hauteur des enjeux.

Nous pensons, là encore, qu’une approche pluriannuelle, non nécessairement liée à l’annualité budgétaire, serait intéressante : aux dires même de la SNCF, la notion de retour sur investissement n’entre pas dans la logique de budget annuel qui est aujourd’hui la nôtre.

Je veux, pour conclure, évoquer deux points.

Premièrement, les péages sont bien entendu un sujet majeur. Je suis notamment convaincu que, si l’on parvenait à en baisser les tarifs, on répondrait en grande partie à l’équation financière qui, faute de résolution, freine le déclenchement par les régions du « choc d’offre ». Je suis donc évidemment preneur des avancées qui pourront être obtenues sur ce volet.

Deuxièmement, je ne peux que me réjouir d’entendre, dans cet hémicycle, placer Aurillac et Berlin sur le même plan eu égard aux trains de nuit ! Vous le savez, monsieur le ministre, nous attendons que l’offre de service soit encore améliorée les concernant, mais vous vous y êtes engagé sous un an.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Tout d’abord, je souhaite remercier Mme la rapporteure pour la motivation détaillée et circonstanciée dont font l’objet ses avis – tel n’est pas toujours le cas.

Je remercie aussi M. le ministre de nous avoir apporté un certain nombre de précisions.

Par exemple, vous nous confirmez de nouveau que le contrat de contre-performance évoqué par Stéphane Sautarel – c’est ainsi que nous le qualifiions également – sera revu, ce qui est plutôt positif.

J’ai noté également que le rapport très attendu sur les péages serait bel et bien remis au Parlement, ce qui n’est pas le cas de tous les rapports ; c’est une bonne nouvelle.

En revanche, alors que la Première ministre Élisabeth Borne a annoncé, le 27 février dernier, un plan de 100 milliards d’euros, le Gouvernement émet un avis défavorable sur tous les amendements par lesquels, loin pourtant de demander 100 milliards tout de suite, nous plaidons simplement pour faire un pas dans cette direction.

Même sur l’amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, représentée par Philippe Tabarot, vous émettez un avis défavorable ! Son objet n’est pourtant que de demander, très modestement, de budgéter 100 millions d’euros pour envoyer un signe dans la bonne direction, celle de la lutte contre le réchauffement climatique et des transports décarbonés.

Cette position me gêne beaucoup, monsieur le ministre.

Pour notre part, nous retirons nos trois amendements au profit de celui qu’a présenté Philippe Tabarot, que nous voterons. Le ferroviaire « ne doit pas rester à quai », pour reprendre l’expression des jeunes manifestants de CliMates, qui sont en ce moment même en face du Sénat !

M. le président. Les amendements n^os II-818, II-816 et II-821 sont retirés.

La parole est à M. le rapporteur général.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur le ministre Beaune, j’ai bien écouté vos réponses, qui sont pleines d’allant. Elles me semblent faire écho aux propos de la rapporteure spéciale Marie-Claire Carrère-Gée, puisque vous exposez des ambitions et parlez de réordonnancer tout ce qui n’a pas été fait depuis longtemps – des décennies, si l’on se réfère, d’ailleurs, à l’objet de certains des amendements présentés.

La difficulté, monsieur le ministre, c’est qu’il y en a pour tout le monde et que votre projet est mal ordonnancé à ce stade, notamment sur le plan temporel.

Ainsi, la Première ministre ne peut pas annoncer vouloir mettre sur la table 100 milliards d’euros à l’horizon de 2030 et démarrer avec un plan qui se limite à des intentions, qui n’est même pas un plan de rattrapage.

Les trains de nuit, vous en avez parlé : cela fait deux ans que nous entendons ici mille et une promesses sur le sujet. La question des péages ferroviaires revient comme une ritournelle – rappelons le rapport d’information commis par Stéphane Sautarel et Hervé Maurey sur ce thème. Vient ensuite la problématique de la remise en état du réseau ferroviaire : celle-ci a pris un retard si considérable, les voies sont tellement dégradées qu’il ne serait même pas possible, en promettant de l’argent pour renforcer les lignes et améliorer les dessertes avec un arbitrage entre l’État et la SNCF, d’obtenir des résultats.

Ce qu’il faut aujourd’hui, c’est non seulement dresser un état des lieux, mais aussi travailler sur la mise en œuvre, en distinguant ce qui relève de l’État et ce qui relève des CPER.

Il y a vraiment un problème, selon moi, de discordance des temps. Au-delà, il faut aussi prêter attention aux coûts que tout cela représente au regard des équilibres budgétaires.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Clément Beaune, ministre délégué. Vous mettez en avant un sujet clé, monsieur le rapporteur général, celui du rythme de réinvestissement et de réengagement, dans un contexte des finances publiques que vous êtes le premier à connaître,…

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Le pire est à venir !

M. Clément Beaune, ministre délégué. … exigeant des investissements sérieux et la prise en compte d’un certain nombre d’équilibres budgétaires.

Si la question est de savoir si nous pourrions faire trois fois plus pour amener le système ferroviaire à la hauteur des attentes de nos concitoyens, sans doute trouverons-nous des dépenses, notamment sur le matériel roulant – sur le réseau, il faut un peu plus de temps –, à activer rapidement.

En matière de réordonnancement, deux remarques s’imposent – elles pourront paraître contradictoires, mais je vais essayer de les concilier.

Je n’ai pas l’impression, en écoutant les défenses d’amendement ou les diverses interventions – par-delà, d’ailleurs, des sensibilités politiques – que l’on me demande de choisir entre plus d’investissement dans le réseau ferroviaire, plus d’importance accordée aux petites lignes ou plus d’effort sur le fret, effectivement négligé pendant un long moment. Je crois que nous en convenons tous, c’est le système ferroviaire dans son ensemble qui doit faire l’objet d’un réinvestissement.

Mais cela doit se faire avec sérieux, à un rythme qui soit compatible avec nos contraintes budgétaires – et cela, il faut bien évidemment l’assumer – ainsi qu’avec un calendrier de travaux. Pour en avoir discuté à plusieurs reprises dans cette enceinte, où siègent plusieurs spécialistes du réseau ferroviaire, nous savons tous que, si l’on accordait sans délai 1 milliard d’euros de plus à SNCF Réseau pour l’année prochaine, cette somme ne pourrait pas être dépensée.

D’où les marches que nous instaurons pour pouvoir passer de 3 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros en 2027. Comme M. Matthieu Chabanel l’a, je crois, indiqué devant vous et devant vos collègues de l’Assemblée nationale, c’est un bon rythme – à quelques millions d’euros près, évidemment – pour accroître de manière crédible, tant sur le plan des financements que sur celui de la conduite des travaux, l’investissement total dans notre réseau ferroviaire.

Si je devais néanmoins me plier à un exercice de priorisation – c’est important –, je donnerais la priorité à l’investissement dans le réseau ferroviaire, car c’est dans ce domaine que notre dispositif pèche le plus.

On parle beaucoup des prix, de la disponibilité ou de la ponctualité des trains. Si tout cela mérite des améliorations, nous n’avons honnêtement pas à rougir par rapport à nos grands partenaires européens dans ces domaines. Ce n’est pas le cas pour le réseau – tout étant d’ailleurs lié, puisque le fait que le réseau ne bénéficie pas du bon montant d’investissement pour être modernisé et régénéré engendre des pannes, des difficultés techniques, des ralentissements subis et, donc, des retards nombreux, y compris sur le réseau francilien.

En réinvestissant dans le réseau, c’est donc, si je puis dire, l’élément essentiel de la colonne vertébrale de nos mobilités que nous renforçons.

Par ailleurs, je le répète, la modification du contrat de performance – je ne reviendrai pas sur la façon dont celui-ci a gentiment ou amicalement été surnommé pour nous encourager à faire mieux – était attendue depuis un an et demi. Je vous épargne la liste, que j’ai moi-même découverte, des procédures et étapes légales à franchir ; l’important, c’est d’afficher le montant visé, soit 4,5 milliards d’euros d’ici à la fin du quinquennat, et d’engager la procédure, ce que j’ai fait la semaine dernière. Graver ces éléments dans le marbre, c’est nous obliger juridiquement, indépendamment de la répartition des financements entre l’État et le groupe SNCF qui sera ensuite choisie, année par année.

Je ne peux que partager l’engagement dont ont fait preuve les différents intervenants à l’égard du réseau ferroviaire et du système ferroviaire dans son ensemble. Mais, de nouveau, même si l’effort est compliqué à reconstituer sur le strict plan de la lisibilité budgétaire, c’est bien un plan de 100 milliards d’euros que nous mettons en œuvre. Les CPER en témoignent, tout comme le contrat de performance, le tout de manière pluriannuelle – sur dix ans, même, pour ce dernier ! D’ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, mettez bout à bout les 4,5 milliards d’euros qui seront dégagés à partir de 2027, et vous verrez que, rien que sur ce segment précis, nous ne sommes pas loin des 100 milliards d’euros de réinvestissement d’ici à 2040, pour reprendre les termes précis de Mme la Première ministre.

Pour finir, je réponds à la demande de précision de Mme la rapporteure spéciale, en la priant de m’excuser d’avoir été vague sur la question. Sur le montant de 300 millions d’euros ajouté pour 2024, 50 millions d’euros concerneront la modernisation et 250 millions d’euros la régénération. Priorité est donc donnée à la régénération.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-788.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-790.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-789.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. Je retire l’amendement n° II-781 au profit de l’amendement n° II-691 rectifié.

M. le président. L’amendement n° II-781 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° II-691 rectifié.

(L’amendement est adopté.) – (Applaudissements sur des travées des groupes GEST, SER, UC et Les Républicains.)

M. le président. L’amendement n° II-783, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Philippe Tabarot évoquait précédemment le risque pour notre pays de devenir le mauvais élève ferroviaire de l’Europe… Pour progresser, un mauvais élève doit prendre exemple sur ses camarades : l’Allemagne, l’Espagne et, plus récemment, l’Italie accompagnent les acteurs du secteur dans le « verdissement » de leur parc de locomotives, à l’occasion de son renouvellement, à travers des dispositifs d’aide permettant un niveau de subvention de 20 % pour l’achat de locomotives électriques ou hybrides. Je précise que le prix moyen de ces équipements avoisine 5 millions d’euros.

Parce que le verdissement de notre parc de fret ferroviaire est urgent, l’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur) demande une subvention pour l’achat de nouvelles locomotives dans le cadre du renouvellement du parc. Le besoin identifié porterait sur la livraison de 10 machines en 2024 et de 35 locomotives par an à partir de 2025.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Les aides à l’exploitation, qui ont augmenté depuis 2021, vont être revalorisées. L’aide à l’exploitation des services de wagons isolés, qui a été validée par la Commission européenne, doit elle aussi augmenter de 30 millions d’euros par an, pour être portée à 100 millions d’euros. Enfin, la baisse des prix de l’énergie a été plus rapide qu’anticipé, avec, pour conséquence, un allégement des charges conjoncturelles exceptionnelles qui pesaient lourdement sur les opérateurs de fret.

Pour toutes ces raisons, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. L’avis est également défavorable. Mais, parce que le soutien au fret est essentiel, je voudrais ajouter un point important : il concerne les aides à l’exploitation, qui correspondent, monsieur Tabarot, au type d’aides que vous vouliez revaloriser.

Vous parliez de mauvais élève… Je ne peux pas laisser employer ce terme sur ce sujet. En matière d’aides à l’exploitation, nous sommes en effet parmi les trois pays d’Europe apportant le plus grand soutien au fret ferroviaire – cela n’a pas toujours empêché son déclin, c’est pourquoi, à mon sens, il faut faire porter l’effort sur l’investissement.

D’un mot, mesdames, messieurs les sénateurs, depuis l’instauration du plan de relance, 170 millions d’euros supplémentaires sont consacrés chaque année aux aides à l’exploitation, qu’elles concernent les activités de wagons isolés, le transport combiné ou la prise en charge d’une partie des péages. C’est un effort massif au bénéfice de tous les opérateurs – l’alliance 4F le sait bien –, effort que nous allons accroître de 30 millions d’euros à partir de 2025.

Au total, ces aides auront progressé de 100 millions d’euros par an par rapport à ce que l’on connaissait voilà deux ans encore, pour atteindre un niveau annuel de 330 millions d’euros qui, conformément à la demande de visibilité exprimée par les opérateurs du secteur du fret ferroviaire, sera en outre garanti jusqu’à la fin de la décennie. Je considère que ce niveau, considérable, est de nature à soutenir l’exploitation des différents opérateurs ferroviaires.

C’est donc, je le redis, sur l’investissement dans les gares de triage et les installations terminales embranchées qu’il faut faire un effort supplémentaire. Nous soutenons cet effort dans le cadre des CPER, avec une enveloppe de 2 milliards d’euros pour la génération de contrats couvrant les années 2023 à 2027 et une nouvelle enveloppe de 2 milliards d’euros pour la génération suivante, qui sera, bien évidemment, négociée dans quelque temps. En tout, c’est un montant de 4 milliards d’euros d’ici à la fin de la décennie.

Nous sommes en train de réussir, avec les régions, le pari des 2 milliards d’euros dégagés immédiatement – j’emploie le terme « pari », car ce n’était pas gagné… Les montants considérables consacrés à l’investissement pour le fret ferroviaire dans les cinq premiers CPER signés ou délibérés montrent que les investissements arrivent.

C’est bien là, tout particulièrement pour nos gares de triage, qu’il faut renforcer les crédits budgétaires. S’agissant des aides à l’exploitation, le boulot est fait, si je peux le dire ainsi ! Cela se voit dans le présent PLF – nous examinerons un peu plus loin des amendements sur le sujet – et l’effort sera encore accru d’ici à 2025.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-783.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-782, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Comme M. le ministre vient de le préciser, le secteur du fret bénéficie depuis 2021 d’un soutien pour l’exploitation à hauteur de 170 millions d’euros, servant à compenser les écarts de compétitivité avec la route, ainsi que le coût lié à la rupture de charge pour le transport combiné.

En mai, le Gouvernement a annoncé la hausse de cette aide annuelle à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, dont 30 millions d’euros supplémentaires destinés aux services de wagons isolés, si j’ai bien compris.

Dans le cadre du présent PLF, les crédits de l’action « Transports combinés » comprennent la reconduction depuis 2021 des aides complémentaires à l’exploitation des services de fret ferroviaire pour un montant de 105 millions d’euros. Il est donc nécessaire d’y ajouter 95 millions d’euros pour atteindre le total de 200 millions d’euros et, ainsi, accompagner la mise en œuvre des objectifs de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° II-692 est présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

L’amendement n° II-760 est présenté par M. Longeot.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l’amendement n° II-692.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Dans cette assemblée, nous croyons fortement au développement du fret ferroviaire. Or, les quelques couleurs que ce secteur avait reprises après la période de pandémie de covid-19 ont malheureusement été ternies par l’impasse créée par le plan de discontinuité de Fret SNCF.

Cet amendement, que je défends au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, a pour objet d’allouer 30 millions d’euros supplémentaires au développement spécifique du service de wagons isolés, afin de montrer notre volontarisme en matière de développement du fret et d’envoyer des signaux positifs à toutes les parties prenantes.

Le segment concerné est particulièrement intéressant pour les chargeurs, qui peinent toutefois à trouver un équilibre économique viable. Le bouleversement que constitue la perspective du plan de discontinuité est en outre susceptible d’affecter l’ensemble du secteur, alors même que nous appelons de nos vœux le développement du fret ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° II-760.

M. Jean-François Longeot. Je considère cet amendement comme défendu, après la brillante intervention de mon excellent collègue Philippe Tabarot.