Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur, Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, n’ayant pu être présente aujourd’hui, elle m’a chargé de vous répondre.
La date pour la fin de l’installation de nouvelles chaudières au fioul et à charbon dans les bâtiments neufs est la mi-2021, et l’année 2022 pour les bâtiments existants. Il ne s’agit nullement d’imposer le remplacement d’équipements existants qui fonctionnent ni d’ailleurs d’empêcher leur entretien ou les réparations. En revanche, il s’agit de donner des signaux clairs pour engager nos concitoyens à opter pour des solutions de chauffage plus économes et moins émettrices de gaz à effet de serre.
Cette mesure, inspirée d’une proposition de la Convention citoyenne pour le climat (CCC), fera l’objet d’un décret, dont la préparation est en cours, en association avec les filières professionnelles. Je pense notamment aux fournisseurs de combustibles ou encore aux fabricants et installateurs d’équipements.
Depuis plusieurs années, la part du fioul domestique utilisé pour le chauffage par les ménages est en nette diminution : une baisse de 30 % est intervenue entre 2011 et 2018.
Plusieurs solutions de remplacement du fioul existent pour les particuliers, notamment les chaudières biomasse à granulés, les pompes à chaleur ou les cycles solaires combinés. De nombreuses aides ont été mises en place. Je pense notamment aux primes CEE, au Coup de pouce chauffage ou encore à MaPrimeRénov’. Près de 150 000 équipements au fioul ont ainsi été retirés en 2019 au profit des énergies renouvelables ou d’équipements au gaz très performants.
Le Gouvernement est conscient des évolutions auxquelles devront faire face les professionnels. L’incorporation de biocarburants ne peut cependant constituer une voie d’avenir que si elle permet une décarbonation totale à un horizon rapide.
Aujourd’hui, seul le fioul à 7 % de biofioul est autorisé. Une procédure pour un biofioul à 30 % est en cours d’examen.
Le Gouvernement est également attentif aux conditions de production des matières premières : la quantité de biocarburants produits sur des terres agricoles est limitée au niveau européen et le gisement français est déjà utilisé.
Enfin, l’incorporation de 30 % de biofioul permettrait de réduire seulement de 15 % les émissions de gaz à effet de serre, un taux largement inférieur aux solutions alternatives comme la pompe à chaleur.
Mme le président. La parole est à M. Pascal Martin, pour la réplique.
M. Pascal Martin. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Il importe de prendre en compte cette période transitoire pour les professionnels et les particuliers, qui ont tous la volonté de s’adapter aux nouvelles énergies. Les coûts sont élevés. J’ai entendu les préconisations du Gouvernement, mais j’insiste sur les attentes fortes, notamment en milieu rural, concernant ce mode de chauffage.
aménagement de la route nationale 149
Mme le président. La parole est à M. Bruno Belin, auteur de la question n° 1377, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Bruno Belin. Madame la présidente, mes chers collègues, je vous remercie, monsieur le ministre, d’être présent en personne pour répondre à cette question qui concerne l’avenir de nos routes nationales transversales, en particulier l’une des plus anciennes d’entre elles, la route Nantes-Limoges qui traverse notamment le département des Deux-Sèvres. Entre Parthenay et Poitiers, son infrastructure date largement des années 1960 et des accidents y ont lieu régulièrement, comme récemment sur la commune de Cissé.
Je souhaite par cette question vous demander que des études soient enfin lancées sur cette RN 149. Il me semble que le contrat de plan État-région pourrait servir à réaliser des travaux à l’approche de Poitiers ; ils sont indispensables pour compléter la liaison entre la RD 347 et la RN 147.
Il est également nécessaire, hors contrat de plan cette fois, d’envisager très vite des travaux sur la RN 147 qui relie Poitiers et Limoges et que vous connaissez bien, monsieur le ministre. Vous le savez, les conseils départementaux de la Vienne et de la Haute-Vienne se sont prononcés en ce sens et le conseil départemental de la Vienne attend de pouvoir réaliser sous sa maîtrise d’ouvrage le contournement nord de Lhommaizé.
Monsieur le ministre, il y a vraiment urgence à réaliser des études, ainsi que des travaux sur l’ensemble de cette route nationale transversale. Que compte faire le Gouvernement ? (M. Yves Bouloux applaudit.)
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Belin, je suis ravi de vous retrouver.
Je suis bien conscient de la nécessité d’améliorer de façon significative le niveau de service offert sur l’axe Bressuire-Poitiers. C’est la raison pour laquelle j’ai demandé aux services de l’État en Nouvelle-Aquitaine d’élaborer une étude d’itinéraire entre Poitiers et Bressuire afin de dégager les priorités pour les aménagements qui doivent être réalisés sur cet axe.
Plus précisément, cette étude d’itinéraire vise à traiter les enjeux de sécurité, de fiabilisation des temps de parcours pour les usagers et de réduction des nuisances pour les riverains. Elle identifiera les opérations susceptibles de composer un scénario d’aménagement pour la RN 149 afin d’apporter une réponse adaptée et réaliste aux besoins du territoire et aux attentes des acteurs locaux.
Il s’agira aussi de fixer les priorités de calendrier pour ces opérations afin de déterminer un programme d’aménagement financièrement soutenable pour l’État et les collectivités locales concernées.
Les premiers résultats de cette étude sont attendus pour le milieu de l’année 2021. Ils viendront éclairer les perspectives d’aménagement de l’itinéraire stratégique que constitue l’axe Nantes-Poitiers-Limoges, en cohérence avec les démarches en cours sur la section de la RN 147 entre Poitiers et Limoges.
Plus encore que des études, ce sont les actions concrètes qui comptent. C’est pourquoi, monsieur le sénateur, j’entends résolument accélérer l’aménagement de la RN 147 entre Poitiers et Limoges. J’ai mandaté Mme la préfète de région afin d’y travailler avec les acteurs du territoire et je compte sur un volontarisme des collectivités à la hauteur des ambitions de l’État sur cet itinéraire.
Mme le président. La parole est à M. Bruno Belin, pour la réplique.
M. Bruno Belin. Monsieur le ministre, je vous remercie de ces précisions.
Vous parlez d’une étude sur la RN 147, mais nous attendons depuis juillet 2019 qu’elle soit rendue … Il va donc falloir accélérer les choses !
Ensuite, comme vous le savez, le trafic augmente considérablement. Il y a donc urgence. Devant cette augmentation, la responsabilité de l’État est double ; elle porte à la fois sur la sécurité et sur l’aménagement du territoire.
Nous ne devons plus perdre de temps, que ce soit pour la RN 149, la RN 147 ou ce que nous appelons la complétude de cette dernière. Je compte sur vous, monsieur le ministre ! (M. Yves Bouloux applaudit.)
lignes ferroviaires du cantal
Mme le président. La parole est à M. Stéphane Sautarel, auteur de la question n° 1365, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Stéphane Sautarel. Madame la présidente, monsieur le ministre, la contractualisation que l’État a consentie avec les régions a permis d’engager des plans de sauvegarde des petites lignes. Les futurs contrats de plan État-région devraient également permettre de répondre aux enjeux essentiels de desserte de nos territoires ruraux, en particulier dans le Cantal, dans un cadre respectueux de l’environnement.
Vous m’avez récemment indiqué, monsieur le ministre, que les crédits du plan de relance ont permis de programmer 2,1 millions d’euros de travaux de sauvegarde sur la ligne Aurillac-Brive. Si je m’en réjouis, c’est bien évidemment loin d’être suffisant pour régénérer cette ligne et assurer une circulation avec une vitesse décente.
En effet, les besoins sont estimés à plus de 50 millions d’euros pour éviter qu’Aurillac ne devienne un cul-de-sac ferroviaire, ce qui constituerait un véritable risque pour l’avenir du réseau ferré cantalien.
Outre la question des infrastructures, celle des services est essentielle.
Les temps de trajet vers Paris via Clermont ou Brive sont aujourd’hui dissuasifs – pratiquement sept heures ! S’il convient bien sûr en journée d’améliorer ces temps d’accès, une nouvelle opportunité s’est ouverte avec l’expérimentation des trains de nuit engagée à la suite du Grenelle de l’environnement et de la Convention citoyenne pour le climat. En effet, la suppression du train de nuit Aurillac-Paris a marqué un véritable recul du service public dans le Cantal.
De même, la ligne Neussargues-Béziers est aujourd’hui gravement fragilisée, alors qu’elle présente un intérêt tant pour le transport des voyageurs que pour le fret.
La réintroduction du train de nuit Aurillac-Paris permettrait aussi de connecter le Cévenol, en provenance de Nîmes, et l’Aubrac, en provenance de Béziers et Millau, à cette offre nouvelle dans des conditions de confort et de sécurité modernes.
Monsieur le ministre, je souhaite donc vous interroger sur deux sujets : d’une part, les investissements qui sont prévus dans le projet de loi de finances pour 2021 au sein de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », dont j’ai eu l’honneur d’être rapporteur spécial, et qui sont indispensables à la régénération des lignes du Cantal ; d’autre part, le niveau de service, en particulier la réintroduction du train de nuit Aurillac-Paris et la sauvegarde de la ligne Neussargues-Béziers. Quelles réponses pouvez-vous nous apporter sur ces deux sujets ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Sautarel, vous le savez, car nous en avons déjà débattu, le Gouvernement a engagé, après des décennies de sous-investissement sur le réseau ferroviaire, un plan de remise à niveau sans précédent, en commençant par le réseau structurant : avec 3 milliards d’euros d’investissement par an sur dix ans, l’effort de régénération est ainsi multiplié par deux par rapport à 2010.
Depuis mon arrivée au Gouvernement, cette ambition se double d’un plan de sauvetage pour les petites lignes ferroviaires : avec le concours des régions, plus de 6,5 milliards d’euros seront investis dans les dix ans à venir.
Ce plan répond à une forte attente de l’ensemble des territoires. Il a été signé le 20 février 2020 avec deux régions, Centre-Val de Loire et Grand Est. Les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur, Pays de la Loire, Bourgogne-Franche-Comté et Normandie ont également délibéré en ce sens cet automne.
En Auvergne-Rhône-Alpes, en parallèle des discussions sur le schéma d’ensemble qui se poursuivent avec la région, je peux vous confirmer que la section auvergnate de la ligne Neussargues-Béziers figure dans l’accord sur la relance du ferroviaire en Auvergne signé entre le Premier ministre et le président de la région le 5 octobre 2020. Il intègre un financement de l’État et de la région de 130 millions d’euros sur la période 2020-2022 afin de maintenir l’ensemble des lignes concernées. Cette somme est en cours de distribution entre les différentes lignes concernées. Comme vous le soulignez, de premiers crédits ont été débloqués dès cette année pour des travaux d’urgence sur la ligne Aurillac-Brive.
S’agissant de la ligne de l’Aubrac, la desserte fret de Saint-Chély-d’Apcher est arrêtée depuis le 3 décembre. J’y reviendrai plus en détail à l’occasion de la réponse que j’apporterai à la question que M. Delcros me posera juste après celle-ci – les choses sont bien faites… (Sourires.)
Enfin, nos réflexions sur le secteur ferroviaire incluent naturellement une volonté de développer à nouveau les trains de nuit – vous en avez parlé. Les deux lignes encore en service feront l’objet d’une large rénovation et le plan de relance permettra de rouvrir deux nouvelles branches, vers Nice et Tarbes, d’ici à 2022 avec un investissement de 100 millions d’euros en voie de finalisation.
Par ailleurs, à la suite des débats que nous avons eus sur le projet de loi d’orientation des mobilités, un rapport sera remis au Parlement dans les prochaines semaines. Il vise à étudier les possibilités de desserte sur différents corridors et j’ai le plaisir de vous confirmer que Paris-Aurillac en fait partie.
Mme le président. La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour la réplique.
M. Stéphane Sautarel. Je vous remercie, monsieur le ministre, pour ces informations. J’espère que les crédits se mettront en place et que les travaux auront effectivement lieu.
Je me permets d’insister sur l’expérimentation en faveur des trains de nuit. Deux lignes sont prévues à ce titre en 2021 ; cela me semble insuffisant au regard des espoirs qu’avait fait naître cette annonce.
Surtout, il faut accélérer les travaux et les investissements, en particulier sur le matériel roulant, si nous voulons vraiment assurer ces dessertes ferroviaires de nuit. Nous ne devons pas prendre de retard dans les trois prochaines années.
avenir des petites lignes ferroviaires dans le massif central
Mme le président. La parole est à M. Bernard Delcros, auteur de la question n° 1386, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Bernard Delcros. Monsieur le ministre, je vais revenir sur les petites lignes ferroviaires du Cantal, preuve de l’importance du sujet…
Le département est desservi par plusieurs lignes qui relient la préfecture, Aurillac, à Brive, Clermont-Ferrand et Figeac. La ligne Aubrac quant à elle relie Clermont-Ferrand à Béziers via Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher.
Plus généralement, le Massif central a la chance de disposer d’un important maillage de voies ferrées qui pourrait ouvrir de belles perspectives de mobilité tant pour les personnes que pour les marchandises, ce qui répondrait à des objectifs d’aménagement du territoire et de services à la population et aux entreprises, mais aussi de lutte contre le réchauffement climatique, des enjeux essentiels de notre temps.
Et pourtant, plusieurs lignes du Cantal sont aujourd’hui menacées de fermeture à court terme, faute d’entretien. Pis encore, depuis le 4 décembre, aucun train ne circule sur la ligne Aubrac entre Saint-Flour et Saint-Chély-d’Apcher pour raison de sécurité, ce qui prive l’Auvergne de toute connexion ferroviaire avec Millau, Béziers et la Méditerranée.
Alors que le 14 juillet dernier, le Président de la République a annoncé sa volonté de relancer les petites lignes et que le Gouvernement a prévu d’engager un programme ambitieux de 4,7 milliards d’euros en faveur de leur modernisation dans le cadre du plan de relance, pourriez-vous, monsieur le ministre, répondre à trois questions.
Premièrement, pouvez-vous m’assurer que l’ensemble des lignes du Cantal sera maintenu durablement ?
Deuxièmement, pouvez-vous me dire, si des crédits complémentaires aux 2,1 millions d’euros aujourd’hui prévus dans le plan de relance pour la ligne Aurillac-Brive seront engagés afin de sauver toutes les lignes du Cantal, sans exception ? Les besoins sont aujourd’hui estimés à environ 50 millions d’euros.
Troisièmement, pouvez-vous m’assurer que le tronçon entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher sera rouvert à la circulation des marchandises et des voyageurs ? Et dans quel délai ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Delcros, votre question s’inscrit dans la continuité de celle de M. Sautarel et rappelle l’engagement des parlementaires pour le ferroviaire qui est un mode de transport apprécié par les Français, parce qu’il est rapide, fiable, sûr et sobre pour la planète.
Comme je l’évoquais précédemment, le Gouvernement réinvestit massivement dans le ferroviaire. Notre priorité a été mise sur les transports du quotidien, dont font partie celles qu’on appelle improprement les « petites » lignes ferroviaires, pour lesquelles nous avons lancé un plan inédit visant à préserver leurs 9 000 kilomètres partout sur le territoire.
À ce titre, nous avons engagé des échanges nourris avec la région Auvergne-Rhône-Alpes.
De premiers engagements ont été pris, le 5 octobre dernier, pour l’Auvergne avec 130 millions d’euros débloqués en urgence à l’horizon 2022. Pas moins de neuf lignes vont bénéficier de ces crédits, financés à 50 % par l’État selon une programmation en cours d’affinage – je peux citer les lignes Montluçon-Vallon, Clermont-Thiers, Clermont-Volvic, Aurillac-Arvant, Montluçon-Gannat, Aurillac-Brive, Saint-Georges-Le Puy, ainsi que les sections auvergnates des lignes des Cévennes et de l’Aubrac.
Il s’agit d’une première étape, dans l’attente de la signature d’un protocole confirmant les engagements pour l’ensemble de la région et à un horizon de dix ans.
Par ailleurs, sur le long terme, les lignes interrégionales que sont la ligne des Cévennes, entre Nîmes et Clermont-Ferrand, et celle de l’Aubrac, entre Béziers et Clermont-Ferrand, feront l’objet d’un traitement spécifique avec les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie au regard des besoins d’investissement qui sont élevés.
Enfin, je tiens à rappeler les investissements importants de l’État au profit de la desserte du Massif central, notamment sur la ligne Clermont-Ferrand-Paris. Au-delà des 350 millions d’euros destinés au renouvellement du matériel roulant et des 760 millions pour la régénération de l’infrastructure, qui ont déjà été annoncés, le Premier ministre a confirmé que l’État investira 87 millions d’euros supplémentaires afin de financer deux tiers des 130 millions nécessaires à la modernisation de la ligne. Clermont-Ferrand pourra alors être connecté à Paris en trois heures quinze. L’objectif est d’avoir à l’horizon 2025 un service de grande qualité avec de nouvelles rames, une infrastructure performante et une fréquence plus élevée. Je sais que les attentes sont grandes et nous serons au rendez-vous.
Mme le président. La parole est à M. Bernard Delcros, pour la réplique.
M. Bernard Delcros. Je vous remercie de ces réponses, monsieur le ministre. À travers les deux questions qui viennent de vous être posées, vous aurez compris qu’il existe une unanimité sur l’importance de l’enjeu ferroviaire dans le département du Cantal.
Je sais que l’engagement actuel est important, mais il n’est pas assez élevé pour assurer la pérennité des lignes de notre département.
Soyez assuré que mes collègues parlementaires et moi-même mènerons une veille attentive afin de vérifier que, au-delà des annonces, les crédits seront bien au rendez-vous pour sauver ces petites lignes du Cantal et plus généralement du Massif central qui, je le répète, sont importantes pour notre territoire.
charles-de-gaulle express
Mme le président. La parole est à M. Pierre Laurent, auteur de la question n° 1392, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Pierre Laurent. Madame la présidente, monsieur le ministre, j’interpelle une nouvelle fois le Gouvernement sur le Charles-de-Gaulle Express. Cette liaison de trente-deux kilomètres pour un coût de 2 milliards d’euros doit relier la gare de l’Est au terminal 2 de l’aéroport de Roissy, moyennant un billet à 24 euros.
Ce projet n’a aucun intérêt pour les transports du quotidien. Sa mise en œuvre se ferait au détriment de la priorité qui doit être donnée à l’amélioration de ces transports qui sont aujourd’hui en grande souffrance. Il utiliserait en grande partie le réseau ferré existant, pendant les travaux et après, alors que celui-ci est déjà saturé, tant à la sortie de la gare de l’Est que sur le réseau nord.
Ce projet aura aussi un impact environnemental discutable. C’est sur ce point que le tribunal administratif de Montreuil, saisi par la ville de Mitry-Mory, a annulé l’autorisation environnementale du chantier contenue dans un arrêté signé en février 2019. Le tribunal a remis en question les deux grandes raisons d’être qui étaient avancées, à savoir une meilleure desserte vers l’aéroport de Roissy et les jeux Olympiques de 2024, alors que le chantier se terminera au mieux à la fin de 2025… Le tribunal a considéré que ce projet ne correspond pas un intérêt public majeur prioritaire.
Or, malgré ce jugement, la filiale gestionnaire d’infrastructure chargée du Charles-de-Gaulle Express s’entête à vouloir continuer les chantiers non concernés par le jugement, tandis qu’elle veut faire appel de celui-ci.
Est-ce que le Gouvernement, de son côté, va saisir l’occasion de ce jugement pour stopper ce projet inutile, nuisible, coûteux et contesté et enfin donner toute la priorité aux transports du quotidien en Île-de-France ?
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le sénateur Laurent, nous allons devoir effectivement acter un désaccord !
Vous l’avez rappelé, le projet Charles-de-Gaulle Express (CDG Express) consiste en une liaison ferroviaire directe en vingt minutes entre Paris et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Il est conçu pour les besoins des passagers aériens, ainsi que pour ceux des très nombreux travailleurs de la plateforme aéroportuaire.
Le CDG Express est donc complémentaire, et non concurrent, des transports du quotidien, notamment du RER B.
Ainsi, ce n’est pas la mise en œuvre du Charles-de-Gaulle Express, mais plutôt son annulation, qui aurait des conséquences délétères sur les transports du quotidien. En effet, le projet finance par des recettes propres, ne pesant ni sur le contribuable ni sur les usagers franciliens, la réalisation d’opérations de renouvellement du réseau existant pour plus de 500 millions d’euros. Cela permettra d’améliorer l’ensemble des circulations sur cet axe.
De même, c’est l’annulation du CDG Express qui aurait un impact environnemental négatif. En effet, le projet s’inscrit dans une logique de report modal vers le fer et permettra l’économie de plus de 330 000 tonnes de CO2 sur cinquante ans. En outre, il utilise des voies existantes, minimisant ainsi l’impact de sa construction sur l’environnement.
Par ailleurs, je me dois de signaler que l’arrêt actuel des chantiers, s’il se prolonge, aura des conséquences opérationnelles sur les autres projets étroitement imbriqués avec le CDG Express – je pense notamment aux travaux de modernisation du réseau ferroviaire de l’axe nord menés notamment au profit du RER B. Ces conséquences sont en cours d’étude par SNCF Réseau, mais elles ne seront pas négligeables.
Enfin, je souhaite rappeler que l’effort de l’État pour les transports collectifs en Île-de-France est considérable. Au-delà du réseau du Grand Paris Express, qui représente plus de 40 milliards d’euros, le plan de relance ne prévoit pas moins de 670 millions d’euros d’ici à la fin de 2022 pour les transports collectifs franciliens. Ce montant s’ajoute aux 410 millions d’euros déjà prévus, ce qui constituera un investissement supplémentaire d’ici fin à la fin de 2022 de plus de 1 milliard d’euros.
Mme le président. La parole est à M. Pierre Laurent, pour la réplique.
M. Pierre Laurent. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse, mais elle ne me satisfait pas !
Vous dites que les deux projets sont complémentaires et non concurrents. En vérité, les choses sont beaucoup plus compliquées vu l’état de souffrance des transports du quotidien dans la région. Île-de-France Mobilités estime, en cas de réalisation du CDG Express, à 1,5 milliard d’euros le déficit de recettes lié à la perte de ponctualité sur le seul RER B.
En outre, comme vous avez lié les travaux de modernisation du RER B à ceux du CDG Express, ce sont les usagers du RER B qui sont pénalisés par l’arrêt actuel des travaux du CDG Express, alors même que les transports sont déjà en très grande souffrance.
Mme le président. Veuillez conclure, mon cher collègue.
M. Pierre Laurent. On pourrait très bien utiliser les recettes dégagées pour le CDG Express afin d’améliorer les transports du quotidien. Il y a beaucoup plus de contradictions que ce que vous indiquez, monsieur le ministre !
liaison ferroviaire beauvais-paris
Mme le président. La parole est à M. Édouard Courtial, auteur de la question n° 1130, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Édouard Courtial. Madame le président, monsieur le ministre, le désenclavement d’un territoire est l’une des conditions sine qua non de son avenir. C’est pourquoi je me suis engagé en faveur du canal Seine-Nord Europe et encore davantage en faveur du barreau ferroviaire Roissy-Picardie et du développement des lignes ferroviaires locales.
Fort de cette conviction, je plaide depuis trois ans pour un projet qui fait l’objet d’un consensus politique à tous les échelons, celui d’une liaison Beauvais-Paris en une heure. Je tiens ici à saluer la détermination de la présidente du pôle métropolitain de l’Oise, Caroline Cayeux, pour le voir aboutir, mais aussi l’engagement du président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand, pour le soutenir.
Seule des trois agglomérations de l’Oise à rester éloignée des gares franciliennes, Beauvais, située à seulement 80 kilomètres et disposant d’un aéroport international, doit pouvoir bénéficier de plusieurs liaisons quotidiennes directes, deux le matin et deux le soir, avec Paris.
Il ne s’agit pas, bien entendu, de remettre en cause les arrêts intermédiaires qui sont également indispensables, mais de répondre à une attente forte, autant que de saisir une opportunité pour attirer des Franciliens ayant des envies d’ailleurs et bénéficiant du télétravail, mais devant se rendre plusieurs fois par semaine ou quotidiennement en Île-de-France.
Il ne s’agit pas non plus d’ignorer les difficultés techniques – elles sont nombreuses – de réalisation d’un tel projet, mais de mettre en cohérence les mobilités du quotidien et les exigences environnementales.
En effet, faute de trajets rapides et d’un service de qualité, la voiture restera malheureusement une référence pour ce type de déplacement. Nous pouvons le mesurer tous les jours avec la saturation des autoroutes franciliennes.
Dans sa dernière étude, la SNCF ne se dit pas opposée à ce projet sur le principe – et c’est heureux ! –, mais argue que les conditions nécessaires à sa mise en œuvre immédiate ne sont pas réunies à ce stade. Une réunion est encore prévue cette semaine pour faire avancer ce dossier.
Enfin, les investissements de modernisation du réseau et de son exploitation doivent être poursuivis et accélérés. Il est à espérer que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence de trois lignes, dont celles vers Beauvais et Compiègne, l’actuel exploitant sera en capacité d’adapter efficacement son offre et d’apporter des solutions nouvelles.
Mme le président. La parole est à M. le ministre délégué.