M. Claude Bérit-Débat. Madame la ministre, il était bien sûr dans votre rôle de rencontrer les syndicats professionnels et les syndicats de salariés. C’est tout à fait normal. Il n’empêche que c’était aussi notre rôle de les rencontrer. Je le répète, nous souhaitons que le processus aboutisse, tout comme les syndicats réformistes, dont je me fais le porte-voix, avec Olivier Jacquin.
Ne nous faites donc pas croire que vous seule détenez la vérité. Nous avons bien compris le refus que vous nous opposez. Vous avez le droit, c’est ainsi que s’exerce la démocratie. Vous en restez à 2019, j’ai envie de vous dire : « Chiche ! » Nous verrons bien ce qu’il en sera le moment venu.
M. Claude Bérit-Débat. Vous venez d’indiquer que le Gouvernement mettait tout un œuvre pour que la négociation aboutisse. Mais ce sont les partenaires sociaux qui négocient, pas le Gouvernement, et vous l’avez bien précisé. Je ne suis donc pas du tout rassuré par vos propos. Nous verrons bien si, à la fin de 2019, un accord est effectivement conclu. Si tel est le cas, nous vous dirons : « Bravo ! » Sinon, nous ne manquerons pas de vous rappeler ce que nous avons dit, dans cet hémicycle, ce soir, aux alentours de vingt-deux heures quarante.
M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.
M. Jean-Michel Houllegatte. Je voudrais renchérir sur ce que vient de dire mon ami Claude Bérit-Débat. Madame la ministre, le Sénat a toujours eu la réputation de trouver le point d’équilibre entre ce qui est souhaitable et ce qui est possible. De notre avis, dans le cadre de la discussion actuelle, il faut savoir donner un certain nombre de signes. L’échéance du 31 décembre 2019 est considérée comme irréaliste ; elle est abrupte, elle s’apparente, pour employer des termes volontairement un peu forts, à la vente du statut « à la bougie ». À ce titre, il faut être en capacité de pouvoir laisser du temps au temps, de fixer un horizon réaliste, pour donner des perspectives à la négociation, lui permettre de se dérouler et d’aboutir dans de bonnes conditions, sans que domine ce sentiment d’avoir le pistolet du chronomètre sur la tempe.
La sagesse du Sénat, c’est justement d’envoyer des signes positifs. Notre propos n’est pas de dire que nous refusons les évolutions. Bien au contraire, nous sommes prêts à les accompagner, mais en respectant les uns et les autres.
M. le président. La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.
Mme Angèle Préville. Les négociations sur la convention collective sont en cours. Des accords importants ont déjà abouti. Il en reste trois à finaliser sur des sujets importants, notamment la retraite et la sécurité sociale. Il faut du temps, et c’est normal. Le statut de cheminot étant très ancien, s’y sont évidemment greffés de nombreux dispositifs très complexes. Ceux qui négocient sont des personnes responsables, engagées, et j’inclus les syndicats des entrepreneurs. Il n’y a pas de raison de ne pas faire confiance aux partenaires sociaux et de ne pas leur donner le temps nécessaire pour aboutir à un accord raisonnable et équilibré.
M. le président. Je mets aux voix l’article 1er B.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 114 :
| Nombre de votants | 344 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l’adoption | 248 |
| Contre | 92 |
Le Sénat a adopté.
Article 1er C (nouveau)
Le titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa de l’article L. 2161-1 est ainsi modifié :
a) Les mots : « des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 » sont remplacés par les mots : « de la société nationale SNCF et des sociétés relevant du champ mentionné au I de l’article L. 2101-2 » ;
b) Les mots : « ou d’une attestation de sécurité délivrés » sont remplacés par le mot : « délivré » ;
c) Après les mots : « transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, », le mot : « et » est supprimé ;
d) Après les mots : « la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires », sont insérés les mots : « et aux entreprises dont l’activité principale est la maintenance, hors réparation, des matériels ferroviaires roulants ou l’exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire » ;
2° L’article L. 2162-1 est ainsi modifié :
a) Les mots : « des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 » sont remplacés par les mots : « de la société nationale SNCF et des sociétés relevant du champ mentionné au I de l’article L. 2101-2 » ;
b) Les mots : « ou d’une attestation de sécurité délivrés », sont remplacés par le mot : « délivré » ;
c) Après les mots : « transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, », le mot : « et » est supprimé ;
d) Après les mots : « maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires », sont insérés les mots : « et aux entreprises dont l’activité principale est la maintenance, hors réparation, des matériels ferroviaires roulants ou l’exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire ».
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 38 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 154 rectifié quinquies est présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Michelle Gréaume, pour présenter l’amendement n° 38.
Mme Michelle Gréaume. J’entends tout ce qui se dit depuis un certain temps, notamment que l’on ne va pas toucher au statut des cheminots, du moins pour les anciens, et que la convention collective est en cours de négociation. J’avoue être un peu perdue et ne pas comprendre du tout le sens de cet article 1er C, introduit en commission au Sénat.
Cet article vise à modifier le champ d’application du décret relatif à la durée du temps de travail dans la branche ferroviaire, alors que, j’y insiste, la convention collective de ladite branche est en cours de négociation, pour tenir compte de la transformation du groupe public ferroviaire prévue à l’article 1er A. Par ailleurs, il étend l’application du décret-socle et de la convention collective aux entreprises dont l’activité principale est la maintenance des matériels roulants, hors réparation, ou l’exercice de fonctions de sécurité ferroviaire.
Quoi qu’il en soit, nous refusons absolument le changement de statut de l’entreprise publique, considérant que ce statut d’EPIC est lié à la nature même de son activité, un service public répondant à l’intérêt général. Plus particulièrement, il s’agit du service public de mobilité, qui est aussi un droit pour nos concitoyens.
Nous proposons donc, en cohérence avec l’ensemble de nos amendements, la suppression de cet article, pour pouvoir attendre l’issue des négociations avec les syndicats.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour présenter l’amendement n° 154 rectifié quinquies.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. À l’instar de nos collègues du groupe CRCE, nous proposons la suppression de l’article 1er C, puisque nous refusons le passage d’EPIC en SA. Je ne reprendrai pas tous les argumentaires qui ont déjà été donnés. Je vous inviterai simplement à lire Les Échos d’aujourd’hui : vous y trouverez une analyse selon laquelle le degré de risque sur les emprunts de la SNCF va augmenter du fait de la baisse de la notation de la société devenue SA par rapport à celle qu’elle aurait obtenue si elle était restée un EPIC, ce qui aura des implications pour ceux qui détiennent des obligations de la SNCF.
Madame la ministre, vous nous avez donné, comme seul argument, le regroupement des trois structures en une. Vouloir déstabiliser l’ensemble du dispositif n’a aucun sens, sauf à imaginer – on nous rétorque que c’est un procès d’intention, mais l’histoire jugera – que l’objectif est la privatisation. L’article 1er C n’apporte strictement rien. Il doit donc être supprimé.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Les auteurs de ces amendements font, me semble-t-il, une confusion, car ce qu’ils écrivent dans l’objet n’a rien à voir avec la suppression de l’article 1er C. Avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ai bien compris, madame Lienemann, que vous vous opposiez au changement d’organisation.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Non, de statut !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela passe par un changement de statut, puisque la réforme précédente a bien démontré l’impossibilité d’avoir une unité au travers de trois EPIC.
Je voudrais attirer votre attention sur l’importance de l’article que vous voulez supprimer, puisqu’il s’agit d’adapter le champ du décret-socle à la nouvelle organisation. L’adoption de ces amendements identiques, outre qu’elle ne permettrait pas de revenir sur cette nouvelle organisation qui ne vous convient pas, priverait les salariés du groupe public unifié de l’application de la convention collective. J’imagine que tel n’est pas l’objectif que vous recherchez.
Je propose le retrait de ces amendements ; à défaut, j’émettrai un avis évidemment défavorable.
M. le président. Madame Gréaume, l’amendement n° 38 est-il maintenu ?
Mme Michelle Gréaume. Oui, je le maintiens, monsieur le président.
M. le président. Maintenez-vous l’amendement n° 154 rectifié quinquies, madame Lienemann ?
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Oui, monsieur le président.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 38 et 154 rectifié quinquies.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 155 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :
Alinéas 3 et 8
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. L’amendement est défendu.
M. le président. L’amendement n° 258, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 3
1° Remplacer les deux occurrences du mot :
des
par le mot :
aux
2° Remplacer la première occurrence du mot :
de
par le mot :
à
La parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 155 rectifié quinquies ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements nos 155 rectifié quinquies et 258 ?
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 155 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l’article 1er C, modifié.
(L’article 1er C est adopté.)
Article additionnel après l’article 1er C
M. le président. L’amendement n° 65, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 1er C
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La France, par l’intermédiaire de la ministre chargée des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.
La ministre demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Nous connaissons, mes chers collègues, votre désamour pour les rapports. (Sourires.) Toutefois, il nous semble nécessaire, avant même d’aller plus en avant, d’avoir un point général sur les conséquences d’une ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.
Cela se justifie, d’une part, du fait des passifs des différentes privatisations et ouvertures à la concurrence dans le secteur de l’énergie, des communications ou même du fret ferroviaire. Comment oublier, par exemple, la récurrence des suicides sur le lieu de travail constatée dans les années suivant le recul de l’État à France Télécom ? Ces drames humains doivent nous rappeler que, lorsque l’État se retire d’un secteur économique, c’est tout un modèle qui change et des vies qui, parfois, tanguent.
Cela est nécessaire, d’autre part, car les expériences étrangères démontrent une détérioration du service et des conditions de travail.
La doxa libérale liant la concurrence à une meilleure sécurité et des prix plus intéressants, si elle se fonde sur des principes économiques hérités d’Adam Smith, oublie un détail important. Le secteur privé vise le profit et uniquement le profit. Cela implique donc la recherche absolue de la rentabilité, comme l’ont montré les exemples britannique et allemand : hausse des tarifs, investissements moindres sur des lignes jugées peu rentables, problèmes de sécurité, dysfonctionnements répétés. On ne peut nier qu’aujourd’hui 60 % des Britanniques souhaitent une renationalisation du réseau.
L’image d’une SNCF toujours en retard, dépassée, honnie et pratiquant des tarifs prohibitifs est à interroger. Oui, au fil des années, le désengagement de l’État et les choix stratégiques faits par ses cadres, dont un certain nombre sont d’ailleurs au Gouvernement aujourd’hui, ont détérioré le service. Malgré toutes ces difficultés, la SNCF reste un bel outil, comme l’a montré dans un rapport le Boston Consulting Group, qu’on ne saurait qualifier de gauchiste. En classant le réseau français troisième réseau le plus performant d’Europe derrière ceux de la Suisse et de la Suède, il a rappelé que la qualité et la sécurité de ce réseau étaient dues à l’investissement public et général, et au monopole d’État. Une qualité de service, certes, chancelante, mais supérieure à celle de ses voisins, des exemples peu rassurants de l’étranger, l’enjeu de l’ouverture à la concurrence est central dans nos débats.
Dans ce cadre, nos positions doivent s’appuyer sur des études complètes, que seuls nos partenaires européens peuvent nous fournir. Pour cette raison, nous demandons la réalisation d’un bilan contradictoire de ces politiques de libéralisation.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Mes chers collègues, sur le plan juridique, cet amendement comporte une injonction au Gouvernement, ce qui n’est pas conforme au principe de séparation des pouvoirs. Je tenais tout de même à vous l’indiquer.
Sur le fond, plusieurs bilans ont déjà été effectués sur l’ouverture à la concurrence. Ils ont relevé ses effets positifs sur la qualité du service rendu ou la réduction des coûts, au profit des usagers. Je vous renvoie notamment à la très intéressante contribution de l’ARAFER, en date de mars 2018 et publiée sous la forme de quatre cahiers distincts, dont l’un traite plus spécifiquement des enseignements européens de l’ouverture à la concurrence.
En conséquence, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Évidemment, les travaux sur le quatrième paquet ferroviaire, comme c’est toujours le cas au Parlement européen ou au Conseil, ont été précédés d’une étude d’impact à l’échelle européenne. Je pourrai vous faire parvenir cette étude si vous ne l’avez pas trouvée sur le site de la Commission européenne.
Par ailleurs, comme l’a rappelé M. le rapporteur, plusieurs organismes français se sont penchés sur ces enjeux : l’ARAFER, mais également le Sénat en 2013 ou le Centre d’analyse stratégique en 2011. Tous ces éléments étaient connus lorsque la décision d’ouvrir à la concurrence le transport de voyageurs a été prise au niveau européen pendant le précédent quinquennat.
Aujourd’hui, l’heure n’est plus aux rapports, l’ouverture à la concurrence a été décidée, et c’est aussi un choix de la France.
Je pense qu’il faut regarder la réalité en face et préparer l’entreprise et les salariés afin que cette ouverture à la concurrence soit une réussite pour les voyageurs, les territoires, la SNCF et les cheminots.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je voterai cet amendement, même si nous ne sommes pas unanimes au sein de mon groupe sur la question de l’ouverture à la concurrence.
J’étais députée européenne lors des discussions sur le premier paquet de libéralisation ferroviaire, et j’ai suivi tous les débats. À chaque nouveau paquet ferroviaire, le groupe socialiste, puissant au Parlement européen, a toujours exigé que la dérégulation s’accompagne d’une directive-cadre sur les services publics comprenant diverses obligations, notamment une péréquation tarifaire et des garanties pour les petites lignes. Nous ne l’avons jamais obtenue, ce qui n’a pas empêché pour autant mes collègues sociaux-démocrates de voter les réformes ferroviaires.
En outre, il existe une différence entre un rapport de bilan et une étude d’impact, madame la ministre. Quand le Parlement européen procède au bilan de la mise en œuvre d’une directive, un rapport contradictoire est effectué et un débat public s’engage sur la pertinence des paramètres retenus. En effet, selon les critères d’analyse choisis, on peut assez facilement démontrer que quelque chose marche, ou l’inverse.
Les organisations syndicales européennes et internationales que nous avons rencontrées signalent toutes les mêmes problèmes, avec plus ou moins d’ampleur. L’ouverture à la concurrence n’a permis d’améliorer la situation que dans les pays où le service public était pitoyable auparavant. Évidemment, quand le système ne marche pas du tout, notamment en raison du poids des traditions bureaucratiques, cela ne peut guère être pire. Mais ce n’est pas le cas du service public dans un certain nombre de pays, notamment en France.
En Grande-Bretagne, madame la ministre, la libéralisation est tellement réussie que le « nouveau monde » consiste à vouloir renationaliser les transports. Il y a des raisons objectives à cela. En réalité, la concurrence ne peut exister sur le rail, car il est impossible de faire passer deux trains en même temps sur la même ligne. Le client n’aura donc jamais le choix entre un train A ou un train B ; il s’agit en réalité d’une délégation consentie au secteur privé.
Les tarifs ont augmenté partout : les Anglais dépensent 14 % de leurs revenus pour se déplacer, contre 3 % en moyenne pour les Français !
M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. Nous ne voulons pas une étude d’impact, madame la ministre, mais un bilan contradictoire sur l’ouverture à la concurrence et la privatisation d’un certain nombre de secteurs publics – je veux bien, malgré tout, que vous me communiquiez les documents que vous avez évoqués.
On a évoqué, hier soir, le fret ferroviaire. Ce serait bien de faire le bilan de son ouverture à la concurrence avant de s’attaquer à la libéralisation du trafic de voyageurs.
En 2003, 18 % des marchandises étaient transportées par le chemin de fer en France, contre seulement 10 % aujourd’hui. Entre-temps, on a ouvert à la concurrence et 22 entreprises privées se sont engouffrées dans le marché.
C’est quand même un échec, avec comme conséquence plus de camions sur les routes !
Puisque vous voulez parler d’étude d’impact, madame la ministre, il faut savoir que dans les vingt prochaines années, le transport des marchandises sera multiplié par trois. Si la part du fret ferroviaire reste constante, il y aura trois fois plus de camions sur les routes. Voilà le vrai débat !
Au-delà, je souhaiterais qu’on ouvre un débat public sur toutes les ouvertures à la concurrence. Quand la directrice de l’Autorité de la concurrence a été auditionnée par la commission des affaires économiques, je lui ai demandé dans quels secteurs cette ouverture avait été véritablement profitable pour les consommateurs – ou les usagers – et les salariés. Elle m’a dit qu’elle n’avait pas vraiment le temps de me répondre, mais a reconnu que, à l’exception des télécommunications, les effets étaient très contradictoires ; en tout cas, la question méritait, selon elle, de faire l’objet d’un débat. Dans les secteurs déjà ouverts à la concurrence, on constate, partout, l’augmentation des tarifs, la dégradation du service pour les usagers et des conditions de travail pour les salariés. Voilà pourquoi nous demandons un débat, tout simplement.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je me suis amusé, très récemment, à me déplacer dans quelques pays voisins en vue de ce débat, notamment en Italie, où l’ouverture récente à la concurrence des lignes à grande vitesse apparaît réussie. Toutefois, en creusant un peu, on s’aperçoit que l’offre de départ était de très mauvaise qualité : choix d’horaires réduit, tarifs très élevés, trains de mauvaise qualité. Rien à voir avec la situation française. Dans ce contexte, les effets de la mise en concurrence sont assez spectaculaires. J’ai pris une ligne privée dans un sens, une ligne publique dans l’autre : la stimulation des agents est visible. Ces effets bénéfiques ont toutefois tendance à se stabiliser avec le temps.
Le système français a bien évidemment des défauts, notamment pour les transports du quotidien, mais l’offre en matière de LGV est plutôt satisfaisante, avec des tarifs parmi les moins élevés d’Europe. Le fameux mammouth SNCF a tout de même réussi à développer Ouigo dans des délais remarquables. On aime ou pas, mais le groupe public a, de cette manière, anticipé l’ouverture à la concurrence. Le marché est quasi saturé ; ceux qui s’attendent à un grand soir du ferroviaire et à des résultats rapides pour les usagers seront sans doute assez étonnés.
Pour le groupe socialiste et républicain, ce qui importe surtout, c’est de préserver ce patrimoine public par une maîtrise publique forte. Les systèmes de transport urbain ont presque tous évolué de la même manière : les autorités organisatrices publiques sont devenues de plus en plus compétentes et elles délèguent avec des résultats satisfaisants.
Mais regardons aussi un peu du côté de notre voisin suisse, mes chers amis : c’est un modèle complètement différent, avec un État stratège qui investit à long terme et donne de la visibilité. Avec celui du Japon, c’est le système qui devrait nous servir d’exemple.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 65.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 1er
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transformation du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports, ainsi que des filiales des entités constituant celui-ci, en un groupe public unifié tel qu’issu de l’article L. 2101-1 du même code modifié par la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire à compter du 1er janvier 2020, dans le contexte de l’achèvement de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire et à ce titre :
1° Fixer les conditions de création du groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales, en prévoyant notamment :
a) L’attribution aux sociétés SNCF Mobilités, SNCF Réseau et, le cas échéant, à leurs filiales, chacune selon son objet, ou le retour à l’État, de tout ou partie des biens, droits et obligations des établissements publics nationaux à caractère industriel et commercial constituant le groupe public ferroviaire au sens de l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction antérieure à la présente loi ;
a bis) (nouveau) Des mesures d’application aux sociétés visées au a) de la législation applicable aux établissements publics nationaux à caractère industriel et commercial, ou d’adaptation de cette législation, notamment en matière de protection de l’environnement, d’urbanisme, de maîtrise d’ouvrage et de commande publique ;
b) Les conditions dans lesquelles certaines missions de la société nationale SNCF sont assurées au sein du groupe public ;
c) Les conditions dans lesquelles les contrats de travail se poursuivent pour assurer la mise en œuvre du groupe public et les effets en résultant sur le droit social applicable ;
d) La réunification de la gestion des gares de voyageurs ;
e) Les modalités transitoires de gestion des sociétés composant le groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales jusqu’à l’installation des différents organes prévus par leurs statuts ;
f) (nouveau) Les mesures transitoires ou, le cas échéant, dérogatoires à l’application des dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes durant les premiers exercices suivant la date de constitution des sociétés SNCF et de ses filiales ;
1° bis Fixer les conditions de fonctionnement du groupe public constitué par la société nationale SNCF et ses filiales, en prévoyant notamment :
a) Les modalités de sa gouvernance, en veillant à garantir la représentation adaptée des acteurs du système ferroviaire et notamment une représentation des collectivités territoriales concernées, des usagers ainsi que des salariés, dans le respect de l’article 7 de l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique ;
b) Les garanties propres à assurer l’indépendance de SNCF Réseau, dans le respect des exigences de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en veillant à l’introduction d’un avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sur la nomination, le renouvellement et la révocation de son dirigeant afin de garantir son indépendance à l’égard des entreprises exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une filiale, une activité d’entreprise ferroviaire ;
b bis) (nouveau) Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau ;
c) (Supprimé)
d) Les modalités de contractualisation entre l’État et la société nationale SNCF ou ses filiales, en veillant à prendre en compte, en particulier, les objectifs assignés à la gestion de l’infrastructure ;
1° ter (nouveau) Déterminer le régime des biens dont le groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 du code des transports dans sa rédaction antérieure à la présente loi est propriétaire ou affectataire, dans le respect du caractère public des biens appartenant au domaine public ;
2° Fixer les conditions de recrutement, d’emploi et de représentation du personnel ainsi que de la négociation collective au sein des sociétés composant le groupe public.