Mme Éliane Assassi. Quel pacte d’actionnaires est construit pour, enfin, doubler le tunnel de Châtelet, pour rénover les matériels et les infrastructures – et, donc, les caténaires ?
Chacun se renvoie la balle entre la région et l’État, et les usagers se retrouvent pris en otage de ces règlements de compte politiques.
Nous avons proposé des pistes de financements nouveaux, qui ont été systématiquement refusées au motif qu’ils pesaient sur les entreprises.
Pour autant, nous continuons de penser que l’existence de transports de qualité pour tous est un élément en faveur de notre candidature aux jeux Olympiques. L’attractivité, mes chers collègues, ne se résume effectivement pas à un métro neuf, automatique et direct entre la capitale et l’aéroport.
Nous considérons sur le fond que ce projet, catégorisant les usagers selon leurs destinations et leurs moyens, n’est pas un projet d’intérêt général. Il ne correspond pas à notre conception du service public. Alors que les passagers aériens disposeront d’une offre spécifique sur mesure, les salariés de la plateforme, eux, ne pourront pas, avec leur seul pass Navigo, accéder à cette offre de transport.
Cette situation témoigne d’une vision d’une société à deux vitesses, distinguant les usagers en fonction de leurs moyens de payer ou non le service rendu.
Selon nous, c’est le rôle de l’impôt, sous toutes ses formes, que d’opérer la redistribution nécessaire afin de garantir à chaque citoyen l’exercice de ses droits fondamentaux, dont le droit à la mobilité.
Nous estimons que l’argent public doit servir l’intérêt général. Or l’intérêt général commande de répondre à l’exigence d’une modernisation des conditions de transports des 900 000 usagers de la ligne B du RER.
Inversement, et malgré les assurances données, les travaux engagés pour le Charles-de-Gaulle Express vont clairement détériorer ces conditions déjà pénibles.
Je vous rappelle que, dans son avis rendu public à la fin du mois d’octobre, la commission d’enquête sur ce projet exigeait que soit établie « une grille de circulation confirmant l’absence d’impact sur le fonctionnement des lignes existantes ». Nous ne disposons pas aujourd’hui de ces informations, ce qui nous conduit à confirmer notre opposition à ce projet.
Par ailleurs, le montage du projet, également montré du doigt par la commission d’enquête, reste encore bien opaque et incertain.
Le seul élément nouveau date du 2 novembre dernier et de la discussion du projet de loi de finances rectificative. Il s’agit de la création d’une taxe de 1,40 euro sur chaque billet d’avion, destinée à financer ce projet à l’horizon de 2024. La date d’entrée en vigueur retenue est bien trop tardive pour permettre à cette taxe de remplir l’objectif qui lui a été assigné.
La question du financement de ce projet reste donc entière et devrait nous inciter à la prudence.
Plus globalement, alors qu’aucun financement public ne devait abonder ce projet, selon les termes de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, ou loi Macron, tous les partenaires au pacte d’actionnaires sont des partenaires publics, que ce soit SNCF Réseau, ADP ou encore la Caisse des dépôts et consignations.
La seule question qui a fait débat lors de la commission mixte paritaire était de savoir si ce projet devait s’intégrer, ou non, dans la règle d’or de la trajectoire financière de SNCF Réseau. Un compromis a été trouvé, sur la base du texte du Sénat, qui tente de concilier la réalisation du projet et le respect de la règle d’or.
Pour notre part, nous avons toujours contesté l’existence de cette règle, estimant bien plus urgente la reprise de la dette par l’État plutôt que l’édiction de règles ne visant qu’à autoriser le financement d’infrastructures rentables.
Nos réserves sont encore au moins de trois ordres.
Sous l’angle de l’environnement, à l’heure où l’on fête le premier anniversaire de l’accord de Paris, la préservation des terres agricoles doit être un objectif prioritaire. Pour cette raison, nous ne sommes pas favorables aux procédures d’expulsion d’extrême urgence facilitées par ce projet de loi, qui concernent 25 hectares sur le territoire de la commune de Mitry-Mory.
Par ailleurs les nouveaux tronçons passeront au cœur d’une zone Natura 2000, le parc de la Poudrerie.
Enfin, les habitants de la porte de la Chapelle vont voir leur environnement urbain dégradé.
Ce sont autant de nuisances fortes, qui ont été insuffisamment prises en compte.
D’un point de vue purement économique, pourquoi investir autant alors que ce projet est redondant avec la nouvelle ligne 17 du Grand Paris Express, destinée à relier Pleyel à Roissy ?
Enfin, pourquoi persévérer dans un projet qui n’est pas accepté par les populations ? En effet, lors de l’enquête publique de cet été, seulement 9 % des 705 avis déposés étaient favorables au projet. Tous les élus dont les territoires sont concernés se prononcent contre cette liaison.
Toutes ces raisons nous conduisent une nouvelle fois à voter contre ce projet, qui ne prend pas en compte les besoins prioritaires des Franciliens en matière de fiabilité, de ponctualité, de qualité et de confort des transports.
Ces qualificatifs doivent, non pas évoquer un luxe réservé aux seuls passagers de l’aérien, mais bien rester les attributs du service public pour tous ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe écologiste.)
M. le président. La parole est à M. Robert Hue, pour le groupe du RDSE.
M. Robert Hue. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, les décisions en matière d’infrastructures de transport ne sont pas aisées, notamment lorsqu’il s’agit d’engager de grands chantiers, nécessairement coûteux. Mais une fois son opportunité établie, le projet arrêté doit suivre son cours.
Depuis 1974, l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle connaît une forte croissance de son trafic. Devenu le deuxième aéroport d’Europe, près de 65 millions de passagers y ont transité en 2015. Avec l’aéroport d’Orly, il constitue la porte d’entrée vers d’autres destinations françaises.
Outre les retombées économiques engendrées par l’implantation d’entreprises étrangères, l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle revêt dès lors un caractère stratégique, la France demeurant en 2015 le pays le plus visité au monde. Cette année-là, le tourisme représentait 7,3 % de notre PIB.
Paris s’étant portée candidate à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et de l’Exposition universelle de 2025, il est impératif d’anticiper la gestion des flux, alors que les transports publics de la région capitale sont déjà saturés.
Aussi, le présent projet de loi ne prétendait pas engager un nouveau débat sur l’opportunité de la future liaison ferroviaire Charles-de-Gaulle Express qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy en vingt minutes, toutes les quinze minutes, ce gain de temps et de fiabilité étant considérable.
Il est désormais urgent de fixer le cadre juridique visant à relancer, enfin, la création de cette ligne, dont l’entrée en service est prévue pour 2023. Tel est l’objet du présent projet de loi, que nous examinons une nouvelle fois.
Toutefois rien n’empêche, pendant le temps long de la construction, d’améliorer l’information des usagers, qui est loin d’être suffisante pour des personnes n’ayant jamais pris la ligne B du RER.
Report modal vers le transport ferroviaire, meilleure image de la capitale, confort accru et, surtout, une gestion des flux plus rationnelle, dans un contexte de hausse permanente de la fréquentation de la ligne B du RER : je ne reviendrai pas sur les bénéfices de ce projet, qui ont longuement été débattus.
En première lecture, nous avons regretté l’existence d’une équation à deux inconnues.
Ces deux écueils persistent ou, du moins, les problématiques n’ont pas été totalement résolues. Je veux parler, d’une part, de l’impact de la mise en service de la nouvelle ligne sur les usagers des trains du quotidien et, d’autre part, du financement, que la commission chargée de l’enquête publique a qualifié de « lacunaire ».
S’agissant de la coexistence de deux usages différents sur un même tronçon de la ligne CDG Express, il faut comprendre les craintes rationnelles des usagers de la ligne B du RER.
Aujourd’hui, 870 000 personnes fréquentent quotidiennement cette ligne, et nous connaissons bien les nombreux incidents – quasi quotidiens – survenant toute l’année. Ils sont le résultat direct du sous-investissement chronique, dont les conséquences ont été désastreuses pour notre réseau ferroviaire depuis plus de 30 ans.
En outre, le prix du billet fixé à 24 euros pour un aller simple risque d’être dissuasif, et constitue une réelle préoccupation. Pour une famille, notons-le, il pourrait demeurer plus économique de prendre un taxi. Pour les plus patients, il leur suffirait de payer 10 euros par personne avec la ligne de RER B.
Cela pose donc le problème, à la fois, des effets réels du Charles-de-Gaulle Express sur le désengorgement de la ligne B du RER et du modèle économique de l’exploitation, bien qu’il soit considéré comme rentable.
Comment rendre ce projet plus acceptable ?
Premièrement, il faut s’engager financièrement et durablement dans l’investissement des trains du quotidien, partout en France, mais aussi, et surtout, en région parisienne. C’est une priorité revendiquée par le Gouvernement.
Deuxièmement, il faut être le plus clair possible sur le financement.
Le projet de loi tend à créer une dérogation à la fameuse règle d’or instaurée lors de la réforme de 2014 et visant à maîtriser la dette du gestionnaire du réseau ferré national, qui s’élève à plus de 40 milliards d’euros. Le Sénat s’est vivement inquiété de cette mesure très contestable, adoptée au prétexte que le projet serait rentable.
Le Gouvernement semble avoir entendu une partie de ces préoccupations, notamment celles qui ont été exprimées par les compagnies aériennes, opposées à la taxe sur les billets d’avion de 1,40 euro – auparavant 1 euro – qui a été repoussée à 2024.
Des précisions ont été apportées quant à la répartition du capital de la société de projet : aux 400 millions d’euros prévus pour SNCF Réseau et Aéroports de Paris s’ajoutent désormais 100 millions d’euros d’avances remboursables de la part de ce dernier. Il aurait été souhaitable de connaître, à ce stade, la participation non confirmée, mais néanmoins décisive, de la Caisse des dépôts et consignations.
Mes chers collègues, sans vouloir donner un blanc-seing et conscient, je viens de le dire, des difficultés qu’il reste à surmonter, le groupe du RDSE votera les conclusions de la commission mixte paritaire et permettra ainsi l’adoption de ce projet de loi, très attendu pour le territoire francilien.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour le groupe UDI-UC.
M. Vincent Capo-Canellas. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, l’examen de ce projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, à l’issue de la commission mixte paritaire, intervient quelques jours après le vote, ici même, au Sénat, d’un article du projet de loi de finances rectificative constatant un accord intervenu sur le financement de ce projet.
L’instauration de cette fameuse taxe sur les billets d’avion, à compter de 2024, a donné lieu à un débat fouillé dans cet hémicycle, et le Sénat a choisi de voter conforme la proposition gouvernementale introduite à l’Assemblée nationale.
Nous avons agi en responsabilité, mes chers collègues, considérant qu’il était temps de mettre un terme au parcours législatif de ce texte et de permettre à ce projet CDG Express, vital pour la France et l’économie francilienne, déterminant en termes d’emplois et d’attractivité pour notre pays, de se concrétiser enfin.
L’heure est venue de bâtir et de trouver une solution à un très vieux problème, pour lequel notre pays est montré du doigt dans le monde entier. La France est effectivement considérée comme l’un des pays les plus difficiles d’accès et le fait que la capitale de notre pays ne soit pas reliée dans de bonnes conditions à son principal aéroport est vécu comme un handicap international.
Nous voici donc parvenus, en tout cas si nous en décidons ainsi – et je le souhaite –, au terme du parcours législatif de ce projet de loi, avec une ratification qui interviendra dans les conditions très clairement rappelées par M. le rapporteur.
L’apport du Sénat a été véritable : en commission, d’abord, Louis Nègre a proposé des amendements sur la durée des expropriations et permis qu’un tiers, en l’occurrence la Caisse des Dépôts et Consignations, puisse intégrer la société de projet ; puis, la commission mixte paritaire, comme l’a très bien rappelé notre rapporteur, a retravaillé un amendement adopté au Sénat, sur ma proposition.
Ce travail d’amélioration, sur l’initiative, notamment, de notre collègue député Philippe Duron, nous a sortis d’un débat financier, certes légitime et complexe, mais qui devait être dépassé afin que l’infrastructure puisse voir le jour.
Je souhaite maintenant que l’on arrive à donner l’impulsion définitive et qu’un très vieux projet, ayant connu de nombreuses vicissitudes, puisse se concrétiser. Ce sera une bonne réforme pour l’attractivité du pays et pour le transport aérien qui, comme cela a déjà été évoqué, traverse une période compliquée, et ce sera aussi une contribution utile du Sénat.
Je tiens à remercier M. le rapporteur, qui a travaillé avec beaucoup d’efficacité et de rectitude. Il a accepté que la commission mixte paritaire aboutisse à des conclusions qui n’étaient pas nécessairement les plus simples, compte tenu de la règle d’or s’imposant à SNCF Réseau. Un débat complexe a dû être mené. Je salue toute l’élégance dont Louis Nègre a fait preuve, et qui a permis le consensus. Il n’est pas si courant qu’un rapporteur sache si bien privilégier l’intérêt général.
M. Antoine Lefèvre. C’est vrai !
M. Vincent Capo-Canellas. Après le vote du Sénat, il faudra entrer dans le concret. Avec la création d’une taxe dédiée en 2024, avec les apports l’ADP et de SNCF Réseau, qui ont été bien calculés, on arrivera, demain, à franchir une étape attendue depuis longtemps.
Bien sûr, tous les problèmes ne sont pas résolus. Demain, il faudra redoubler d’attention pour les transports du quotidien. Le CDG Express accroîtra la robustesse du RER B. Cet apport sera-t-il suffisant ? C’est toute la question. Il y a quelques instants, Éliane Assassi a évoqué les grandes difficultés auxquelles les Franciliens, les usagers du RER B et ceux de la gare du Nord notamment, ont fait face une nouvelle fois il y a une dizaine de jours. Nous devrons faire preuve de la même attention et de la même inventivité pour franchir, au sujet des transports du quotidien, des étapes désormais indispensables : ce réseau ne peut pas rester dans l’état où il se trouve.
Néanmoins, nous avons opté pour la logique suivante : ne pas diviser nos efforts, afin de ne pas empêcher ce projet d’avancer, ce qui aurait été bien dommage.
Certains ont avancé que le CDG Express entrerait en concurrence avec la ligne 17. Toutefois, pour se rendre à Roissy depuis la ligne 17, il faudra changer de quai à Saint-Denis-Pleyel, puis attendre neuf stations. Les deux infrastructures ne se concurrenceront donc pas l’une l’autre : elles n’ont pas du tout le même objet. Le CDG Express permet une liaison directe de point à point en vingt minutes.
Nous vivons dans un monde de compétition, marqué par une grande complexité sur les plans administratif et financier. C’est une chance pour la France de relever ces défis. La construction de cette infrastructure mettra fin à « une anomalie » – je cite le rapport initial rédigé par Louis Nègre. M. le rapporteur l’a très bien expliqué : il était impératif de surmonter tous les handicaps auxquels ce projet pouvait se heurter.
L’un de ces handicaps était tout à fait singulier : l’article 2 de la loi relative au Grand Paris disposait que ce chantier ne ferait pas l’objet de financements publics. C’est là qu’a résidé toute la difficulté du montage financier.
De plus – Louis Nègre l’a très clairement rappelé –, il fallait tenir compte des spécificités de SNCF Réseau.
Toutefois, ces différentes difficultés ont pu être surmontées. Pour ma part, je m’en réjouis.
La contribution d’Aéroports de Paris et celle, demain, de la Caisse des dépôts méritent d’être saluées, de même que celle de SNCF Réseau. L’ensemble de ces ressources doit permettre de financer un projet qui s’établira, peu ou prou, à 1,4 milliard d’euros. Sur ce front, une étape reste à franchir : permettre la mobilisation des financements bancaires.
À cette fin, il fallait que le projet soit valide au regard de l’ordonnance, ce qui sera le cas si le Sénat vote conforme les conclusions de la commission mixte paritaire. Il fallait également que ce texte soit valide au titre du financement.
La conjonction du présent texte et du projet de loi de finances rectificative, dont le Sénat a achevé l’examen samedi, est tout à fait positive : nous allons ainsi – je l’espère –, résoudre le problème du véhicule législatif et celui du financement.
Hier, l’Assemblée nationale a voté conforme les conclusions de la présente commission mixte paritaire. Je souhaite que le Sénat en fasse de même. Au cours des prochains jours, nous verrons quel est le destin du collectif budgétaire. Nous convergeons d’ores et déjà avec nos collègues députés sur ce point. Il faut maintenant que l’Assemblée nationale vote l’ensemble du projet de loi de finances rectificative.
Mes chers collègues, au titre de ce collectif budgétaire, le Sénat a voté diverses dispositions relatives à la taxe de solidarité, en particulier à propos du fameux écrêtement permettant d’abonder le budget de l’État. D’autres mesures de compétitivité devront s’y ajouter demain. C’est là un travail qui nous attend.
Quoi qu’il en soit, je tiens à remercier de nouveau M. le rapporteur et les autres membres de la commission mixte paritaire d’avoir permis ces avancées ! (M. Loïc Hervé applaudit.)
M. le président. La parole est à M. Christian Manable, pour le groupe socialiste et républicain.
M. Christian Manable. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, dans le prolongement immédiat de nos débats relatifs au CDG Express, chantier dont je souligne à mon tour l’urgence et l’intérêt, j’attire votre attention sur l’opportunité de la nouvelle liaison ferroviaire entre Roissy et Creil, et, au-delà, vers Amiens et la Picardie. Je rappelle que, parmi les capitales des anciennes régions françaises, Amiens était la seule à ne pas être desservie par le TGV.
Avant la déclaration d’utilité publique modificative du CDG Express, et dans le cadre de la prochaine enquête publique du projet Picardie-Roissy, je tiens à vous soumettre quelques propositions et quelques questions sur ces deux sujets qui sont nécessairement liés, ne serait-ce que géographiquement.
La liaison Picardie-Roissy est d’intérêt stratégique pour notre région des Hauts-de-France. Pour la Picardie, la côte d’Opale et le Boulonnais, l’enjeu est d’être relié à la gare de Roissy, qui est un nœud de transports essentiel. Il s’agit là d’un carrefour national, européen et même international des liaisons rapides.
Un autre enjeu réside dans l’influence de la zone d’activité de Roissy, qui s’étend sur le sud de la Picardie et sur l’est du Val-d’Oise. Ce projet de liaison ferroviaire permettrait d’offrir, à l’automobile, une solution de substitution solide au titre des trajets domicile-travail.
Je suggère donc que l’enquête publique Picardie-Roissy traite de la question de la desserte intermodale de la zone d’activité de Roissy à partir de la Picardie et du Val-d’Oise. Je souhaite également que ce document aborde les possibilités d’accès à Paris via le hub ferroviaire de Roissy, notamment en tenant compte de la liaison directe Roissy-Paris, dont nous nous apprêtons à confirmer la réalité juridique.
Mes chers collègues, il s’agit donc d’étudier l’opportunité de la coordination du barreau Creil-Roissy, avec la liaison du CDG Express, en éclairant son impact sur les déplacements pendulaires et sur l’accès à Paris intra-muros.
Dans ce cadre, plusieurs questions se posent.
Tout d’abord, comment inclure le CDG Express et la ligne Picardie-Roissy dans une démarche plus globale de la desserte de la plateforme aéroportuaire pour les transports collectifs ?
Ensuite, le CDG Express peut-il constituer une nouvelle entrée ferroviaire de Paris pour les usagers des autres modes de transport collectif ?
De plus, comment assurer une interface entre la future liaison Picardie-Roissy et le CDG Express ?
Enfin, le CDG Express ne peut-il pas être un second et nouvel accès des TER picards à Paris, tout en offrant une desserte rapide de l’aéroport et en soulageant le RER B ?
À ma connaissance, ces questions n’ont été ni posées ni traitées dans le cadre de l’enquête publique qui vient de s’achever au titre du CDG Express.
La construction d’une voie nouvelle entre Creil et Roissy vise trois cibles : accéder à la gare TGV, desservir la zone d’activités à partir de la Picardie et du Val-d’Oise et desserrer les accès à la gare du Nord, à Paris.
Aussi, au nom du collectif transpartisan d’élus picards, que j’anime dans le département de la Somme, je demande que soient étudiées, de manière urgente, la complémentarité et la coopération entre le CDG Express et la voie nouvelle Picardie-Roissy. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)
M. Yves Daudigny. Très bien ! Merci pour la Picardie !
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Matthias Fekl, secrétaire d'État. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je serai très bref, car je ne tiens pas à prolonger nos débats outre mesure.
Tout d’abord, je salue la qualité des diverses interventions, qui témoigne de l’importance du travail parlementaire mené par les membres de la Haute Assemblée, quelles que soient les travées sur lesquelles ils siègent.
Ensuite, je tiens à vous apporter quelques éléments de réponse en complément de mon propos liminaire.
Au cours de la discussion générale, plusieurs orateurs sont revenus sur les modalités de ce projet. Je vous en ai déjà indiqué les principaux aspects. Je n’y reviens donc pas.
Les problèmes qu’a connus le RER B les 6 et 7 décembre dernier ont été mentionnés.
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, a demandé à la SNCF qu’une enquête soit menée afin que toute la lumière soit faite sur ces incidents.
Mme Éliane Assassi. C’est pourtant simple, il faut remplacer les caténaires !
M. Matthias Fekl, secrétaire d'État. Les conclusions de cette enquête ont été rendues publiques le 16 décembre dernier. Il apparaît que les trois incidents survenus sont indépendants les uns des autres. Selon toute vraisemblance, ils ne seraient pas liés à un défaut de maintenance.
Mme Éliane Assassi. Des caténaires de 1946 !
M. Matthias Fekl, secrétaire d'État. Tel est, en l’état actuel, le résultat des investigations menées.
Une autre interrogation a porté sur la liaison Picardie-Roissy. Elle ne relève pas directement du présent texte, et je ne m’y attarderai donc pas.
Toutefois, monsieur Manable, je connais l’attention toute particulière que vous portez à ce dossier. Bien sûr, M. le secrétaire d’État aux transports est à votre disposition, pour continuer à travailler la question avec vous et avec les membres du collectif que vous animez.
En outre, de nombreuses interventions ont appelé l’attention sur le lien entre le CDG Express et les trains du quotidien. Il s’agit là d’une question majeure et absolument légitime.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je le répète au nom du Gouvernement : ce projet ne doit rien ôter aux trains du quotidien ni aux usagers qui les empruntent. Des investissements sont d’ailleurs déployés sur l’ensemble du réseau.
Le projet spécifique du Charles-de-Gaulle Express, qui est essentiel, en particulier pour l’attractivité touristique et le rayonnement de notre pays, représente un enjeu majeur pour les infrastructures globales de la région d’Île-de-France.
Cela étant, les trains du quotidien constituent la priorité du Gouvernement, et ce ne sont pas que des mots : à preuve les engagements financiers qui ont été pris et que nombre d’entre vous ont appuyés de leur vote.
À l’été 2013, le RER B a bénéficié d’un premier investissement 500 millions d’euros. Les gains de ponctualité sont déjà observés, …
M. Jean-Pierre Bosino. Ah bon ?...
M. Matthias Fekl, secrétaire d'État. … même s’ils sont encore insuffisants.
Le travail se poursuit, en lien avec le STIF et l’ensemble des collectivités territoriales concernées, dans le cadre d’un nouveau schéma directeur. Ce document fixe des investissements à hauteur de 1 milliard d’euros en faveur des infrastructures et de plus de 1,5 milliard d’euros pour le renouvellement des rames. Le contrat de plan État-région 2015-2020 assure déjà le financement des premiers projets conçus dans ce cadre.
Enfin, en cas de perturbations, l’engagement du Gouvernement est clair : les trains du quotidien seront prioritaires.
Une nouvelle fois, je salue la qualité du travail accompli au sein de la Haute Assemblée, que ce soit par M. le rapporteur ou par les sénatrices et sénateurs qui se sont impliqués sur ce dossier. Comme le laissent supposer les propos des uns et des autres, ce projet bénéficiera, à défaut de l’unanimité, d’un vaste consensus ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)
M. le président. La discussion générale est close.
Je rappelle que, en application de l’article 42, alinéa 12, du règlement, le Sénat, lorsqu’il examine après l’Assemblée nationale le texte élaboré par la commission mixte paritaire, se prononce par un seul vote sur l’ensemble du texte en ne retenant que les amendements présentés ou acceptés par le Gouvernement.
Je donne lecture du texte élaboré par la commission mixte paritaire :
projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre paris et l’aéroport paris-charles de gaulle
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Article 1er bis
(Texte de la commission mixte paritaire)
Après le premier alinéa du I de l’article L. 2111-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les troisième à cinquième alinéas de l’article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables à la participation de SNCF Réseau au financement de la société mentionnée au premier alinéa du présent I, dès lors que cette participation est rémunérée dans les conditions définies au VI du présent article. »
Article 1er ter
(Texte du Sénat)
Le 3° du IV de l’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé.
Article 1er quater
(Texte du Sénat)
Au second alinéa de l’article 2 de l’ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d’une infrastructure ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, les mots : « au plus tard le 31 décembre 2017 » sont remplacés par les mots : « dans le délai de validité de l’acte déclarant d’utilité publique la réalisation de cette infrastructure ferroviaire ».
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M. le président. Conformément à l’article 42, alinéa 12, du règlement, je vais mettre aux voix l’ensemble du projet de loi dans la rédaction résultant du texte élaboré par la commission mixte paritaire.
Personne ne demande la parole ?…
Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.
(Le projet loi est adopté définitivement.)
M. le président. Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures quarante-cinq, sous la présidence de M. Gérard Larcher.)