Séance du 4 février 2014

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre la demande de constitution d’une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové.

Il sera procédé à la nomination des représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire selon les modalités prévues par l’article 12 du règlement.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre, en application de l’article 8 de la loi n° 2010-237 du 9 mars 2010 de finances rectificative pour 2010, la convention entre l’État et le Centre national d’études spatiales relative au programme d’investissements d’avenir, action « Maîtrise des technologies spatiales ».

Ce document a été transmis à la commission des finances, ainsi qu’à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

Acte est donné du dépôt de ce document.

M. le président. Par lettre en date du 30 janvier, M. François Zocchetto, président du groupe UDI-UC, a demandé le retrait de l’ordre du jour de l’espace réservé à son groupe du mercredi 12 février de la proposition de loi visant à modifier l’affectation de la taxe additionnelle à la taxe sur les installations nucléaires de base, dite d’accompagnement.

Acte est donné de cette demande.

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

contrôle et évaluation de la maintenance aérienne

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, auteur de la question n° 503, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Catherine Procaccia. Monsieur le ministre, ma question porte sur le contrôle et l’évaluation de la maintenance aérienne.

La qualité de la maintenance aérienne, avec des contrôles constants et des contraintes réglementaires très strictes, fait de l’avion l’un des modes de transport les plus sûrs du monde.

La complexité croissante des systèmes embarqués des avions requiert des connaissances multidisciplinaires de plus en plus pointues pour réaliser l’entretien de l’appareil, notamment en électronique puisque les appareils de bord sont automatisés pour de multiples tâches, dont les plus importantes sont le pilotage automatique et le calcul de la trajectoire.

Alors que l’externalisation de l’entretien de la maintenance est prévue pour plusieurs types d’appareils, dont les gros porteurs, il semblerait que, depuis quatre ans, une vingtaine de sociétés étrangères responsables de la maintenance d’entretien aient perdu cet agrément.

Un syndicat minoritaire des pilotes de ligne a signalé plusieurs incidents graves sur des avions dont les gros travaux de maintenance ont été réalisés à l’étranger. Ainsi, en 2012, un avion d’Air France a dû interrompre son vol après des pannes de la radio haute fréquence alors qu’il venait de faire l’objet d’une révision technique approfondie en Chine.

Il semblerait que ce genre d’incident, heureusement sans conséquence pour la vie des passagers, ne soit pas isolé. Air France avait pourtant abandonné en 2011 les révisions en Chine après d’autres incidents, mais la compagnie s’est ravisée par la suite.

Monsieur le ministre, pourriez-vous nous apporter des précisions sur le contrôle et l’évaluation de l’efficacité de la maintenance aérienne effectuée dans des pays n’ayant pas les mêmes normes de sécurité qu’en France ou dans le reste de l’Union européenne ?

Entendez-vous prendre des mesures spécifiques, telle la publication des résultats des contrôles qui aurait le mérite de rassurer les passagers, et faire preuve d’une plus grande transparence en cas d’incident ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, le transport aérien, comme vous le soulignez à juste titre, est l’un des modes de transport les plus sûrs, parce qu’il est également l’un des plus contrôlés.

Conformément à la réglementation européenne, toute compagnie communautaire a la possibilité de sous-traiter des visites d’entretien de ses aéronefs à des ateliers situés en dehors de l’Union européenne. Cependant, les règles applicables à ces ateliers sont strictement les mêmes que celles qui prévalent en Europe. Il ne s’agit donc pas d’un contrôle a minima.

Ces ateliers doivent ainsi disposer d’un agrément délivré par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, l’AESA. La liste des agréments délivrés est disponible sur son site internet.

Par ailleurs, les compagnies aériennes ont également le devoir réglementaire de mettre en place des systèmes d’évaluation et de suivi de leurs sous-traitants, notamment de ceux qui sont situés hors de l’Union européenne. Ces systèmes d’évaluation font eux-mêmes l’objet d’une surveillance de la part de leur autorité de surveillance, en l’occurrence la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, pour Air France.

Les résultats de ces contrôles peuvent être communiqués au cas par cas, sur demande – vous souhaitez la transparence, madame la sénatrice, ce qui est légitime –, dans la mesure des réserves qui pourraient être émises par la Commission d’accès aux documents administratifs, la CADA.

Cette importante chaîne de surveillance offre les plus grandes garanties. Elle permet de disposer d’un système très robuste de détection et de notification des erreurs de maintenance et des incidents – il en existe, vous en avez cité – qui pourraient y être liés.

Tous les événements significatifs décelés dans ce domaine sont ainsi connus de l’AESA, de sorte qu’une traçabilité des incidents peut être assurée. Les autorités concernées sont donc en capacité de lancer immédiatement les enquêtes et les analyses nécessaires et d’en tirer toutes les conclusions qui s’imposent.

La suspension de l’agrément de près d’une vingtaine de sociétés étrangères depuis quatre ans démontre le niveau d’exigence et l’efficacité de ce système de surveillance. Les ateliers qui se sont vus retirer leur agrément ne peuvent plus exercer l’entretien et la maintenance des aéronefs immatriculés dans un État membre. C’est une conséquence de l’exigence absolue en termes d’efficacité et de sécurité vis-à-vis des sous-traitants de l’ensemble des compagnies aériennes.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia.

Mme Catherine Procaccia. Je ne doute pas, monsieur le ministre, que la France soit extrêmement vigilante en matière de respect de la réglementation, mais cette dernière s’applique souvent a posteriori, lorsqu’il y a eu des incidents.

Les informations dont je dispose concernent la seule compagnie Air France, que je ne mets pas particulièrement en cause, ma question portant sur tous les avions décollant de France et survolant notre pays. Ainsi une peinture qui ne respectait pas les critères de certification à la chaleur a-t-elle été appliquée en Chine. On a par ailleurs constaté l’absence d’une trentaine de vis sur un panneau de carénage d’une aile. De tels faits, assez graves, doivent se produire dans toutes les compagnies aériennes.

Il est sans doute possible de surveiller un peu plus ce qui se passe en France, mais tel n’est pas le cas en dehors de l’Union européenne. On entend souvent dire qu’un avion est cloué au sol à l’étranger et qu’il ne peut décoller parce qu’il a des problèmes. Notre préoccupation est donc légitime. Il est vrai que l’avion fait plus peur que la voiture, alors que la voiture tue beaucoup plus que l’avion. L’inquiétude des Français s’explique certainement par le fait que, en cas de problème, un accident d’avion cause nettement plus de morts. En outre, certains pilotes s’estiment insuffisamment informés sur les règles de maintenance.

Cette question a également un lien avec l’emploi en France. La sous-traitance croissante d’opérations de maintenance, y compris d’interventions lourdes, entraîne en effet la perte d’emplois dans notre pays. Le critère de prix ne doit pas être le seul à entrer en ligne de compte. Il faut également penser à la sécurité et à l’emploi.

interruptions du trafic ferroviaire pour cause d'accidents corporels

M. le président. La parole est à M. Patrice Gélard, auteur de la question n° 628, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Patrice Gélard. Je souhaite attirer votre attention, monsieur le ministre, sur les immobilisations du trafic ferroviaire causées par des accidents corporels survenant sur les lignes du réseau ferré. Les trains sont alors immobilisés pendant une durée allant de deux à quatre heures, selon les cas. Cela entraîne, comme vous le savez, des conséquences extrêmement graves pour les usagers de la SNCF, en particulier pour ceux qui travaillent, pour ceux qui doivent prendre un avion ou passer un examen.

Ces immobilisations sont particulièrement pénibles pour les usagers et sont sources de stress.

Serait-il possible, monsieur le ministre, d’envisager des procédures plus rapides pour dégager les trains ainsi bloqués en raison des procédures judiciaires en cours ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, en cas d’accident de personnes sur le réseau ferré national sont en effet mobilisés les services de la SNCF, les services de secours, les services de police ou de gendarmerie, l’officier de police judiciaire – ils interviennent pour établir les éléments constitutifs d’une ouverture d’enquête –, ainsi que, parfois, les pompes funèbres.

Ces différents intervenants doivent être protégés avant et pendant leur intervention aux abords du lieu de l’accident, ce qui nécessite le plus souvent l’arrêt du trafic sur les voies concernées ou contiguës. Les procédures médico-légales et judiciaires, essentielles, doivent également être respectées et prennent beaucoup de temps. C’est pourquoi ces accidents entraînent fréquemment d’importants retards, comme vous le déplorez. J’ai moi-même eu l’occasion de me faire l’écho de ces problèmes auprès de différents services. La rapidité de l’intervention dépend également du site sur lequel s’est produit l’accident.

Un guide d’intervention en milieu ferroviaire a été élaboré à partir de cinq situations types particulièrement perturbantes : les accidents de personne, les incendies sur les voies ou à proximité, les malaises de voyageurs à bord d’un train, la découverte d’un colis abandonné et les alertes à la bombe. Il est important que la sécurité soit optimisée dans ces situations, tant pour les voyageurs eux-mêmes que pour les intervenants.

Ce guide permet de mieux organiser les interfaces entre les services ainsi que les procédures propres d’exercice.

Dans le même but, RFF et la SNCF organisent régulièrement des rencontres avec les services de la préfecture, de la justice, des pompiers, de la police et de la gendarmerie et l’ensemble des services susceptibles d’intervenir selon le scénario concerné.

Nous souhaitons, par ce rapprochement interservices, réduire les délais d’intervention au minimum.

Il est vrai que, en zone dense sensible, la moindre interruption a d’énormes conséquences sur des milliers de personnes et la moindre perturbation du réseau a des répercussions importantes ; tel est le cas notamment en Île-de-France. Du reste, hors des zones denses, les répercussions peuvent également être considérables, parce que la difficulté d’intervention sur site peut entraîner des retards considérables.

Aussi, nous cherchons à identifier avec RFF et la SNCF les marges de progrès en termes de rapidité d’intervention, de limitation des durées d’interruption du trafic, d’amélioration de l’information des usagers. Ces travaux sont en cours ; ils nous permettront de décliner de façon opérationnelle le guide d’intervention pour la région d’Île-de-France et de mobiliser à la première alerte les services devant intervenir.

M. le président. La parole est à M. Patrice Gélard.

M. Patrice Gélard. Monsieur le ministre, je vous remercie de ces explications. Je voudrais simplement préciser que, en cas d’accident de personnes sur une voie, non seulement un train est immobilisé, mais souvent tous les trains qui suivent le sont également. Cependant, il est sans doute possible de faire en sorte que ces derniers puissent, en se dégageant sur une autre voie, reprendre leur trajet normal.

En outre, il faut souligner que les accidents corporels ne constituent pas le seul motif d’interruption de trafic. Par exemple, sur la ligne Paris-Le Havre sur laquelle les incidents de parcours sont particulièrement nombreux, des interruptions se produisent constamment, pour une raison ou pour une autre. En conséquence, nous, les usagers, devons prendre des précautions si nous avons un rendez-vous ; ainsi, j’ai été obligé de prendre un train extrêmement tôt ce matin pour venir dans cet hémicycle, car je suis toujours soumis aux aléas des horaires de la SNCF. Ces aléas sont parfois dus aux accidents de personnes mais aussi à toute une série d’autres causes. Par conséquent, ces trains, qui remplissent une mission de service public et devraient donc être à l’heure, ne le sont en définitive pas toujours.

enjeux maritimes et développement de l'économie maritime à wallis-et-futuna

M. le président. La parole est à M. Robert Laufoaulu, auteur de la question n° 644, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Robert Laufoaulu. Monsieur le ministre, le développement d’un territoire comme Wallis-et-Futuna, constitué de deux îles au milieu du grand Pacifique, ne peut passer que par la mer et l’économie maritime.

Je sais que vous êtes bien conscient de cela, et je vous remercie d’ailleurs d’avoir accédé à ma demande, l’an dernier, d’organiser, à Wallis-et-Futuna, des assises maritimes autonomes et non pas, comme prévu initialement, rattachées à la Nouvelle-Calédonie. Ainsi nous avons pu rendre une contribution dont plusieurs points ont été repris dans le rapport national des Assises, et nous vous en sommes reconnaissants.

Dans le même esprit d’autonomisation des enjeux maritimes, nous sommes, depuis le décret du 6 décembre 2005 sur l’action maritime de l’État en outre-mer, rattachés à la conférence maritime de Nouméa. Quelles que soient la qualité et la force de nos relations avec la Nouvelle-Calédonie, les problématiques maritimes pour Wallis-et-Futuna sont différentes, et le seront plus encore lorsque nous exploiterons les croûtes océaniques dans nos eaux territoriales.

Du reste, du fait de la taille de la Nouvelle-Calédonie et de son autonomie importante, la conférence maritime tient, hélas ! trop peu compte de Wallis-et-Futuna.

Selon moi, il est important de réfléchir aux moyens de remédier à cela, et je souhaiterais donc savoir ce que le Gouvernement compte faire pour mieux prendre en compte nos enjeux maritimes particuliers.

Par ailleurs, concernant le registre d’immatriculation du port de Mata-Utu, je voudrais rebondir sur le rapport du député Arnaud Leroy qui m’avait auditionné et qui a fait d’excellentes propositions pour l’amélioration du pavillon français.

Alors que le Gouvernement nous a demandé de développer les ressources propres du territoire pour moins peser sur le budget de l’État, il me paraît plus que jamais important de nous aider à relancer les immatriculations de navires au registre de Mata-Utu qui n’est nullement, je le rappelle, concurrent des registres des ports français, mais est complémentaire de ceux-ci.

C’est un objectif d’égalité et de justice fiscale que d’obtenir une même fiscalité pour les marins français embarqués sur des navires immatriculés à Mata-Utu que pour ceux dont le navire est immatriculé au Registre international français, ou RIF.

Je souhaiterais également savoir où en est la proposition d’Arnaud Leroy d’autoriser les casinos embarqués pour les navires enregistrés à Mata-Utu, proposition qui permettrait sans conteste d’attirer de nouveaux navires qui, aujourd’hui, préfèrent s’immatriculer sous d’autres pavillons.

Enfin, si nous comprenons qu’il est difficile, dans le contexte budgétaire actuel, d’envisager la création d’un véritable service des affaires maritimes à Wallis-et-Futuna, qui pourrait, sur place, instruire les dossiers d’enregistrement des navires, je souhaite vivement qu’une plus grande souplesse administrative puisse faciliter lesdits enregistrements.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, je vous remercie pour votre question qui est extrêmement importante et se situe dans le droit fil de votre implication dans le cadre des travaux organisés par façade maritime qui nous ont occupés.

Vous le savez, l’économie maritime, comme l’a confirmé le Premier ministre lors des neuvièmes Assises de l’économie maritime et du littoral, est « un gisement d’activités et d’emplois presque sans équivalent ».

L’ambition du Gouvernement est de conquérir 10 % des nouveaux marchés en la matière pour doubler le chiffre d’affaires du secteur au niveau national d’ici à 2020, lequel s’élève actuellement à 50 milliards d’euros. On sous-estime souvent l’enjeu maritime, pourtant très important pour l’ensemble de la nation.

Le développement de l’économie maritime à Wallis-et-Futuna, développement auquel vous participez, ce dont je vous remercie une fois encore, s’inscrit naturellement dans ce cadre et y aura pleinement sa place.

Dès ma prise de fonction, j’ai constaté le manque de coordination des politiques maritimes, de leurs outils et de leurs acteurs. Nous avons donc mis en place un certain nombre d’outils de coordination, à commencer par le Conseil national de la mer et des littoraux, et j’ai organisé les Assises de la mer et du littoral, qui se sont déroulées notamment dans votre territoire.

Vous avez fait référence à l’initiative qui fut la vôtre, et que nous avons cautionnée d’Assises organisées sous l’égide du préfet de Wallis-et-Futuna, en juin 2013, et auxquelles vous avez participé activement.

Grâce à cela, nous disposons d’un certain nombre de propositions sur lesquelles nous nous fonderons pour faire évoluer l’enjeu maritime, et particulièrement l’enjeu régional.

Dans ce cadre, des priorités pour Wallis-et-Futuna ont été définies, telles que la clarification des compétences dans le domaine maritime, la définition de la zone économique exclusive, la mise en valeur des ressources biologiques et minérales de cette zone. Je vous confirme que ces priorités défendues lors des Assises de la mer et du littoral sont intégrées dans le processus d’élaboration de la Stratégie nationale de la mer et du littoral dont l’État va se doter dans les six prochains mois, pour six ans.

Cette stratégie sera concrète et opérationnelle : elle sera déclinée et précisée pour chaque façade maritime par des documents stratégiques de bassin.

Dans le prolongement de ces réflexions, vous posez un certain nombre de questions, qui concernent notamment le registre de Wallis-et-Futuna. Vous avez souligné le travail qui a été confié au député Arnaud Leroy, lequel a produit un rapport de grande qualité. Je vous confirme aussi que le registre de Wallis-et-Futuna devra être juridiquement consolidé, conformément aux préconisations du rapporteur. Je crois d’ailleurs savoir que c’est totalement d’actualité puisque, cette semaine, la compagnie des îles du Ponant en parle avec le préfet de Wallis-et-Futuna, ce qui nous permettra d’ailleurs d’avoir un retour dont je vous remercie de vous faire l’interprète.

Vous évoquez d’autres questions. Je suis également sensible à vos remarques concernant l’organisation des services de l’État. Il s’agit de les simplifier, de les optimiser, mais aussi de ne pas gommer la spécificité des territoires, notamment maritimes, par l’organisation optimisée de l’État.

Enfin, votre question concernant les casinos relève pleinement du ministère de l’intérieur, mais je pourrai, à vos côtés, examiner au niveau interministériel comment une évolution pourrait intervenir.

M. le président. La parole est à M. Robert Laufoaulu.

M. Robert Laufoaulu. Monsieur le ministre, je vous remercie vivement de ces réponses positives et encourageantes pour le travail que nous réalisons sur place avec les services de l’État concernant le domaine maritime.

Nous comptons sur vous pour poursuivre ces réflexions et la mise en place d’activités au bénéfice du territoire de Wallis-et-Futuna.

desserte ferroviaire paris / clermont-ferrand

M. le président. La parole est à M. Jacques-Bernard Magner, auteur de la question n° 657, adressée à M. le ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Jacques-Bernard Magner. Monsieur le ministre, je souhaite une nouvelle fois attirer votre attention sur les problèmes de la liaison ferroviaire Paris–Clermont-Ferrand.

En effet, à la suite du report au-delà de 2030 de la réalisation de la ligne Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon, dite POCL, il paraît particulièrement urgent d’améliorer les conditions de service sur cette ligne SNCF où les difficultés sont de toutes sortes : de nombreux retards et dysfonctionnements, arrivée en gare de Paris-Bercy et non plus en gare de Lyon, le manque de confort des trains, mais surtout une durée du trajet qui excède trois heures vingt minutes pour la quasi-totalité des trains, à l’exception du « Volcan » qui assure un aller-retour quotidien en trois heures par trajet.

Dans le Puy-de-Dôme et plus généralement en Auvergne, les milieux économiques, les élus, les voyageurs et les syndicats de cheminots sont extrêmement déçus du manque de considération dont on leur témoigne face à leurs demandes d’amélioration du service sur cette ligne, et la presse régionale se fait régulièrement l’écho du mécontentement exprimé par tous les utilisateurs de celle-ci.

À plusieurs reprises, M. René Souchon, président du conseil régional d’Auvergne, vous a signalé toutes les difficultés de la ligne ferroviaire Paris–Clermont.

Au mois de septembre dernier, mes collègues parlementaires du département du Puy-de-Dôme, Michèle André, sénatrice, Christine Pires-Beaune, députée, et moi-même avons rencontré le directeur des lignes et le directeur Intercités de la SNCF, dans l’espoir d’une amélioration du service.

À ce jour, le problème le plus urgent est celui du matériel roulant, car il n’y a aucune perspective précise pour son renouvellement. Certes, les voitures actuelles ont été rénovées, mais leur confort ne correspond pas du tout à ce que les voyageurs sont en droit d’attendre en 2014. Et l’on ne pourra pas différer de plus de deux ou trois ans l’arrivée d’un matériel moderne et performant.

Sur ce sujet, la direction de la SNCF s’exprime de manière contradictoire puisque tantôt elle promet des rames de TGV restaurées, tantôt elle plaide pour un nouveau matériel.

Alstom, avec son Coradia Liner V200, semble en mesure de répondre à la demande en matériel. Celui-ci pourrait être mis en service en 2017, sous réserve d’utiliser l’accord-cadre SNCF. Ne pas utiliser cet accord-cadre retarderait les délais d’au moins cinq ans, ce qui paraît insupportable.

Monsieur le ministre, c’est à l’État, autorité organisatrice de transport pour les trains d’équilibre du territoire, en l’occurrence pour le Téoz Paris–Clermont-Ferrand, de décider et de prendre en charge les choix à faire, d’autant plus que cette ligne est parfaitement rentable, comme vous le savez.

Aussi je vous demande de bien vouloir me préciser quelles décisions vous allez prendre pour améliorer la desserte ferroviaire Paris–Clermont-Ferrand ainsi que les délais de mise en œuvre de ces décisions.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.