M. Jacques Mahéas. Monsieur le secrétaire d’État, cet amendement va donner au Gouvernement l’occasion de se réhabiliter en matière d’écologie. Vous voyez à quel point nous sommes attentifs à ce que vous teniez parole !
Lors de la discussion du Grenelle I, le texte supposé transposer les principes élaborés dans le cadre des négociations du Grenelle de l’environnement dans une loi-cadre, l’État s’était engagé « à développer des dispositifs de financements spécifiques pour la région francilienne. » Vous vous en souvenez certainement. Cette phrase conclut d'ailleurs l’article 14 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement du 3 août 2009. Or force est de constater qu’aucun dispositif de financement réellement spécifique ne figure dans le présent texte.
La taxe prévue à l’article 9 bis n’est qu’une copie de celle que notre collègue Louis Nègre a réussi à faire valoir au bénéfice des autorités organisatrices de province dans le Grenelle II. De fait, selon une note publiée en juin 2009 par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région d’Île-de-France, le rendement fiscal d’une telle taxe appliquée à l’ensemble du territoire régional s’élèverait, pour l’ensemble, à 7 milliards d’euros en vingt ans. Compte tenu de la restriction territoriale prévue, cela sera loin d’être suffisant !
Le transfert de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, l’IFER, de la RATP à la Société du Grand Paris, tel qu’il est prévu à l’article 9 ter, n’est qu’une façon déguisée de faire supporter au STIF, le Syndicat des transports parisiens et de la région d’Île-de-France, les investissements de la Société du Grand Paris. En effet, aux termes de la convention qui lie le STIF à la RATP, le premier compense à la Régie le montant de ses impôts. Le Gouvernement aura beau nous expliquer qu’il étend la taxation de la plus-value au bénéfice du STIF, si l’article 9 ter est maintenu, cela n’aura aucun sens. Nous y reviendrons.
Votre texte ne contient aucune solution crédible, monsieur le secrétaire d’État. Alors que plusieurs pistes ont été évoquées lors des travaux de la commission spéciale – une taxation des mètres carrés construits, voire uniquement des mètres carrés de bureaux, une modification de la taxe spéciale d’équipement –, que sont devenues les solutions proposées par Gilles Carrez ?
Dans le cas où le RER E serait prolongé jusqu’à La Défense – le coût d’un tel prolongement est estimé à 1,4 milliard d’euros –, l’EPAD, l’Établissement public pour l’aménagement de la Défense, a proposé de rechercher lui-même des financements inhabituels tels que la participation des entreprises du quartier. Avez-vous seulement pensé à mettre les entreprises à contribution, monsieur le secrétaire d’État ? Là non plus vous ne faites preuve d’aucune créativité !
M. le président. Veuillez conclure, cher collègue !
M. Jacques Mahéas. Telles sont les raisons pour lesquelles nous vous proposons, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. J’ai écouté avec intérêt M. Mahéas.
M. Alain Gournac. Vous avez de la chance, mon cher collègue ! (Sourires.)
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. J’écoute tout le monde avec intérêt !
Tout d’abord, monsieur Mahéas, la loi du 3 août 2009 s’applique bien évidemment à toutes les programmations. Ce ne sera donc pas la peine de le répéter pour chaque article !
M. Jacques Mahéas. Cela va mieux en le disant !
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Ensuite, l’article 9 bis que nous examinerons ultérieurement prévoit la mise en œuvre d’un dispositif spécifique en matière de taxation des plus-values réalisées à l’occasion de la création d’équipements de transport. Par conséquent, la commission spéciale a appliqué ce mécanisme d’appel à des dispositifs spécifiques pour la région.
Cet amendement ne me paraît donc pas utile, car il est déjà satisfait. (M. Jacques Mahéas rit.) La commission y est défavorable.
M. Jean-Pierre Caffet. Quelle mauvaise foi ! (Sourires.)
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 215, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 2, deuxième phrase
Remplacer les mots :
en priorité
par les mots :
en particulier
La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Le Gouvernement reconnaît l'importance « de l'amélioration de la qualité du service rendu par les réseaux de transport public, notamment en termes de sécurité, de fréquence et de ponctualité » visée par le texte. Il constate toutefois que ces éléments relèvent de la compétence du STIF et de la région.
L'amendement n° 215 vise donc à préserver la compétence de la région à fixer ses priorités en matière de contrat de plan État-région tout en insistant sur l'importance d’améliorer la qualité du service.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La majorité de la commission spéciale est attachée à la notion de priorité – en particulier M. Cambon et Mme Procaccia, qui en sont les promoteurs –, car elle recouvre les problèmes de régularité, de sécurité et de ponctualité des équipements. C’est très important concernant les lignes de RER que j’ai évoquées tout à l’heure.
Par conséquent, la commission n’est pas favorable au remplacement des mots « en priorité » par les mots « en particulier ». Nous serions donc tous très heureux si vous retiriez votre amendement, monsieur le secrétaire d’État.
M. le président. Monsieur le secrétaire d'État, l'amendement n° 215 est-il maintenu ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Avec cet amendement, je tenais à rappeler que je suis fondamentalement attaché à la question des compétences. Une grande partie de nos discussions me paraissent confuses simplement parce que cette dimension n’a pas été totalement prise en compte dans notre débat.
Je ne suis pas contre le fait d’aller dans une même direction et de prévoir une complémentarité des efforts, à condition que cela soit fait dans le respect des compétences de chacun.
Toutefois, j’accède bien volontiers à la demande de M. le rapporteur et je retire cet amendement.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Je vous en remercie, monsieur le secrétaire d’État.
M. le président. L'amendement n° 215 est retiré.
L'amendement n° 4, présenté par Mme Dumas et MM. P. Dominati et Pozzo di Borgo, est ainsi libellé :
Alinéa 2, deuxième phrase
Après le mot :
public
insérer les mots :
en particulier dans le cœur de l'agglomération parisienne,
La parole est à Mme Catherine Dumas.
Mme Catherine Dumas. Cet amendement vise encore une fois à insister sur le cœur de l’agglomération parisienne afin que ce territoire soit bien pris en compte lors de la mise en place de l’infrastructure de transport prévue pour le Grand Paris.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Nous avons déjà traité du problème du cœur de l’agglomération. J’avais pensé déposer un sous-amendement tendant à traiter de son cerveau, mais j’y renonce, car le cœur suffit. (Sourires.)
La commission émet un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. L'amendement n° 15, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 2, dernière phrase
Après le mot :
coordonnée
rédiger comme suit la fin de cette phrase :
et conditionnée à la mise en œuvre des mesures d'amélioration et de modernisation du réseau existant.
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. À mon tour, je reviendrai sur le plan de mobilisation de la région d’Île-de-France, conçu pour mettre en œuvre un certain nombre de priorités, comme Arc Express, la prolongation d’EOLE à l’ouest, celle de lignes de métro et de tramway, ainsi que l’amélioration des conditions de transports dans les RER. Il s’agit de projets à court et à moyen termes, nécessaires au transport quotidien de millions d’usagers.
Ce plan est doté de 17,8 milliards d’euros, dont les deux tiers, soit 12 milliards d’euros, émanent de la région, des départements et du STIF, l’État finançant les 5,8 milliards d’euros restants.
Le nouveau réseau du Grand Paris ne saurait se substituer à ce plan de mobilisation ou l’ignorer. Ce plan est destiné à améliorer dans un futur proche – du moins l’espérons-nous –, les conditions de transport en région parisienne.
L’Assemblée nationale a prévu que le financement du nouveau réseau serait indépendant de celui des mesures d’amélioration et de modernisation des autres réseaux de transport public. Elle a également prévu une coordination avec ces mesures. La commission spéciale du Sénat a tenu à préciser qu’il s’agissait de financements de l’État afin qu’ils ne puissent pas être remis en cause.
Nous souhaitons être plus contraignants. À cet effet, nous proposons de conditionner la réalisation du Grand huit à la mise en œuvre du plan de mobilisation de la région. En effet, nous craignons, compte tenu des sommes considérables nécessaires à la réalisation du Grand huit, que les projets des collectivités non inscrits dans le cadre du Grand Paris ne se trouvent de fait bloqués, et ce au détriment des usagers, évidemment.
Depuis des années, les véritables problèmes sont les retards et le manque crucial d’investissements pour entretenir, rénover, moderniser et augmenter les capacités du réseau existant, pour fluidifier les dessertes, l’État ne contribuant qu’à hauteur de 5 % au total des investissements.
Alors que vous reconnaissez que les transports en Île-de-France constituent un enjeu national, monsieur le secrétaire d’État, vous refusez d’investir dans ce domaine de façon significative, comme cela a été fait pour les banques.
Nous nous étions opposés, lors de l’examen de la loi de décentralisation de 2004, au retrait de l’État de la structure et du financement du STIF, dont le déficit s’élevait dès 2003 à plus de 100 millions d’euros. Nous avions alors dénoncé le fait que le financement reposerait désormais sur les collectivités territoriales et sur les usagers, ce qui ne pourrait qu’avoir des conséquences négatives sur les conditions de transport.
Permettez-nous aujourd’hui de faire preuve de prudence et d’insister pour qu’une condition contraignante soit prévue dans l’article 2 du projet de loi.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La commission ne peut évidemment pas accepter de conditionner la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris à la mise en œuvre du plan de mobilisation de la région d’Île-de-France. Ce n’est pas du tout acceptable. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, ma chère collègue.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 70 rectifié, présenté par Mmes Assassi et Gonthier-Maurin, M. Vera et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Dans un objectif de rééquilibrage, la réalisation de ce nouveau réseau de transport francilien fait l'objet d'un phasage des travaux donnant priorité aux investissements à l'est à partir du projet « Arc Express » porté par la région d'Île-de-France.
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. L’amendement n° 70 rectifié porte une exigence et une proposition. Son objectif, je le précise, est non pas de défendre tel ou tel tracé, mais de dégager des priorités, afin de tenter de répondre aux besoins des Franciliens.
En effet, la réalisation d’un tel réseau de transport va prendre du temps. Il faut donc prévoir un phasage du chantier. Il débutera évidemment à un endroit, un premier tronçon sera mis en œuvre.
Nous demandons que le premier tronçon soit réalisé à l’est de la région d’Île-de-France afin de rééquilibrer l’espace francilien et d’avoir la garantie que cette partie du territoire ne sera pas une nouvelle fois délaissée, elle qui a déjà souffert de projets mort-nés et d’engagements non tenus. En inscrivant la priorité à l’est dans le texte, notre objectif est de nous assurer que les déséquilibres notoires de ce territoire seront corrigés.
Par ailleurs, la proposition de réaliser ce premier tronçon sur la base du projet Arc Express, porté par la région, prétend répondre aux besoins urgents des habitants de cette partie de la zone dense du territoire francilien. Cette proposition est aussi en elle-même un projet de rééquilibrage des investissements publics à l’est afin d’offrir aux populations qui vivent dans les départements du Val-de-Marne et de la Seine-Saint-Denis des conditions de transports plus décentes.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Mme Gonthier-Maurin ouvre le débat sur Arc Express. Nous devrions examiner ce projet, qui fait l’objet de l’article 3, dans la soirée.
Chère collègue, les deux dispositions que votre amendement vise à introduire ne sont évidemment pas acceptables pour la commission.
Certes, il y aura un phasage des travaux, mais il ne saurait y avoir de conditionnalité entre les différents projets.
Quant au projet Arc Express, que nous aborderons ce soir, et à propos duquel M. le ministre nous apportera des précisions, il donnera lieu à un débat très important, car il mettra en jeu la Commission nationale du débat public.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Pour compléter les propos de M. le rapporteur, permettez-moi de vous dire, madame la sénatrice, que le phasage est un mot pudique destiné à recouvrir une bien triste réalité. La réalité, c’est que tous les projets connaissent des aléas budgétaires qui entraînent des retards et des surcoûts.
Considérons par exemple le chantier du bouclage de l’A86 : il aura fallu quarante ans, soit deux générations, pour en venir à bout ! Et chacun d’entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, pourrait fournir une illustration similaire.
C'est pourquoi le schéma de financement du réseau du Grand Paris est structuré de manière à nous mettre à l’abri de l’aléa budgétaire. C’est un point essentiel ; je le redirai d’ailleurs tout au long de notre débat.
Mme Nicole Bricq. On va y revenir !
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Il s’agit là d’un des moyens les plus concrets pour garantir la réalisation rapide du réseau du Grand Paris.
Certes, il est indispensable de réaliser très rapidement la réalisation de la boucle est du réseau du Grand Paris, qui reprend en très grande partie le tracé proposé dans le cadre du projet Arc Express. Mais l’urgence qui existe à l’est n’est pas moins prégnante au nord, au sud ou à l’ouest.
Notre ambition est simple. Nous voulons agir vite pour que, dans treize ans, au lieu d’avoir seulement deux arcs, comme le propose le projet Arc Express, nous ayons mis en service l’intégralité d’un réseau bouclé de 130 kilomètres ! (Marques de scepticisme sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.) C’est extraordinaire : quand je vois les réactions de certains d’entre vous, je me dis que vous devez me prendre pour un rêveur !
M. Jean-Pierre Caffet. Oh non !
M. David Assouline. Tout sauf ça !
Mme Bariza Khiari. Nous n’oserions pas !
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Mesdames, messieurs les sénateurs, je pense être davantage un homme d’action qu’un rêveur. Et, si je me permets de mentionner devant votre Haute Assemblée une échéance de treize ans, je sais ce que je fais. J’espère que nous aurons la possibilité de le vérifier ensemble.
M. Jean-Pierre Caffet. Dans treize ans ? Vous pensez que vous serez encore membre du Gouvernement à ce moment-là ? (Sourires.)
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Par ailleurs, je pense que les études menées par les communes du Val-de-Marne depuis plusieurs années sur la création d’un métro Orbival permettront d’engager de manière prioritaire les opérations.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Très bien !
Mme Éliane Assassi. Qu’est-ce que cela veut dire ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Madame Assassi, cela signifie, et nous aurons l’occasion d’en reparler ultérieurement, que la mise en chantier du métro automatique se fera non pas « à la pioche », comme cela a été dit tout à l’heure, mais par une dizaine d’engins, de tunneliers, chargés d’attaquer le chantier en différents points.
Bien évidemment, nous commencerons les travaux à l’endroit où les études sont les plus avancées, c'est-à-dire dans la partie sud-est du Val-de-Marne. C’est là que les élus, en lien avec les équipes techniques, réfléchissent depuis le plus longtemps sur ce dossier.
M. le président. La parole est à M. Philippe Dallier, pour explication de vote.
M. Philippe Dallier. Monsieur le secrétaire d’État, je m’apprêtais à vous demander plus de détails, mais je prends bonne note des précisions que vous venez d’apporter. (Marques d’ironie sur les travées du groupe socialiste.)
Cela étant, la question qui a été soulevée est absolument pertinente. Vous avez évoqué le sud du Val-de-Marne. Pour ma part, je vais vous demander de remonter un peu plus vers le nord, car je souhaite vous parler de la Seine-Saint-Denis.
En effet, là aussi, il y a urgence à prendre certaines décisions. Il a beaucoup été question du désenclavement du plateau de Clichy-Montfermeil.
Comme vous le savez certainement, nous sommes en présence de trois projets qui pourraient être concurrents. D’abord, il y a votre projet, que tout le monde attend. Ensuite, il y a le débranchement du T4, qui se cherche un tracé et qui doit monter vers le plateau de Clichy-Montfermeil. Enfin, il y a désormais le projet du conseil général de la Seine-Saint-Denis, qui voudrait installer un transport en commun en site propre le long de la RN3.
Pour avoir une utilité, ce transport doit converger vers l’une des gares de votre métro, monsieur le secrétaire d’État.
Il est donc urgent de décider quels projets seront mis en œuvre et quel tracé sera retenu dans cette partie de l’Île-de-France. Il est également urgent de fixer des priorités, car les besoins sont flagrants.
M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, pour explication de vote.
Mme Catherine Procaccia. Monsieur le secrétaire d’État, je tenais à vous remercier au nom des maires et du conseil général du Val-de-Marne, assemblée dont je suis moi-même membre, bien que je n’en partage pas forcément les convictions.
Nous tenons au métro Orbival. Le conseil général du Val-de-Marne s’est beaucoup engagé sur ce dossier, en lien avec les maires.
Pour ma part, je suis satisfaite des explications que vous nous avez apportées. Si j’ai bien compris vos propos, les travaux que nous avons menés depuis un certain nombre d’années sur Orbival seront utiles et correspondront à certaines priorités.
M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote.
Mme Éliane Assassi. Je voudrais alerter nos collègues. Il serait tout de même très dangereux d’opposer les territoires, car cela reviendrait à opposer in fine les habitants de ces territoires.
En outre, cette discussion montre bien que la manière dont le métro automatique a été pensé pèche par manque de concertation et de travail avec les élus locaux et, plus largement, avec l’ensemble des organisations ou acteurs concernés.
Je vous rappelle qu’il faut faire passer – c’est en tout cas notre volonté – l’intérêt général avant les intérêts particuliers.
Mme Nicole Bricq. Très bien !
M. le président. L'amendement n° 107 rectifié, présenté par MM. P. Dominati et Pozzo di Borgo, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard le 31 décembre 2013, un rapport évaluant l'état d'application de ce texte. Il fait notamment mention des capitaux nécessaires à la finalisation du projet de réseau de transport public du Grand Paris.
La parole est à M. Philippe Dominati.
M. Philippe Dominati. Monsieur le secrétaire d’État, si je ne doute pas que vous soyez un homme d’action et que vous défendiez vos projets avec acharnement, je doute en revanche parfois un peu des engagements de l’État. Après tout, vous, vous doutez bien de l’engagement de la région…
Tout à l’heure, vous avez exigé des précisions. À cet égard, je voudrais faire un simple rappel. Au cours des dernières années, nous, les élus parisiens, avons connu deux grands projets initiés par l’État dans le cœur de la région.
D’abord, il y a eu le projet EOLE. Au bout de sept années de travaux, il est apparu que les estimations avaient été dépassées de plus de 20 % ! Comme vous le savez, ce projet a dû être arrêté à mi-chemin. Vous avez déclaré tout à l’heure qu’il aboutirait peut-être en 2020. Mais je vous rappelle que les opérations ont commencé en 1989…
Puis, nous avons eu le projet METEOR, dont les dépassements ont été, sur une période comprise entre sept et neuf ans, d’au moins 30 %.
Les rapports de la Cour des comptes sur ces deux projets sont plus que significatifs, et ils ont encore récemment, c'est-à-dire longtemps après leur parution, fait l’objet d’une publication particulièrement remarquée.
Vous comprendrez donc la perplexité que j’évoquais s’agissant du financement et de la continuité de l’engagement de l’État dans les projets en cours au cœur de l’Île-de-France.
C’est pourquoi cet amendement vise à faire en sorte qu’un rapport d’étape soit remis au Parlement à un moment crucial, c’est-à-dire avant le renouvellement de 2014. En effet, à cette date, non seulement il y aura un rendez-vous démocratique important dans toute la France, mais, en plus, le mode de gouvernance de la région d’Île-de-France aura peut-être – en tout cas, je l’espère – évolué.
Ce rapport d’étape permettra d’analyser comment les engagements financiers de l’État auront été tenus.
Premièrement, il y aura probablement des incertitudes liées aux difficultés de la construction.
Deuxièmement, il y aura peut-être des problèmes de financement, car le montage financier est tout de même lié au remboursement d’une avance faite à l’industrie automobile en 2014.
Troisièmement, il y a des interrogations techniques. Selon les spécialistes que nous avons auditionnés en commission spéciale, nous pourrions atteindre un coût, pour un ouvrage équivalent, de 500 millions d’euros le kilomètre, soit, à l’échelle du projet, 60 milliards d’euros, et non 20 milliards.
Par conséquent, je souhaite qu’un rapport d’étape nous soit remis avant d’aborder les autres phases du financement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La commission n’est pas très favorable aux rapports. En effet, on demande des rapports à chaque occasion.
Cela dit, il s’agit d’un sujet sérieux. Comme l’a rappelé M. Dominati, l’année 2014 sera une date importante, puisqu’elle correspondra à l’entrée en application de la réforme des collectivités territoriales.
Dans ces conditions, monsieur le secrétaire d’État, la commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement, auquel elle se ralliera.
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Nous comprenons bien l’objet de l’amendement de M. Dominati.
Sur un tel chantier, il nous paraît indispensable que la Haute Assemblée soit informée régulièrement de l’état d’avancement du dossier.
Pour autant, je pense que le Parlement a tous les pouvoirs pour exiger du Gouvernement une telle évaluation à tout moment. Je ne suis donc pas convaincu de la nécessité d’introduire une telle disposition dans la loi.
À mon sens, le fait qu’une telle exigence s’applique aux travaux menés actuellement constitue déjà un signal fort de ce contrôle que vous voulez exercer à juste titre, compte tenu d’un certain nombre de dérives constatées sur des chantiers importants.
À titre personnel, je le répète, je ne puis qu’être très favorable à toutes les formes de contrôle. Cela dit, nous nous dotons de tous les instruments pour que ce projet, quelle que soit son importance, puisse être mené à bien dans des délais très courts. Et, par rapport à ce que l’on observe ailleurs, trois ans de procédure et dix ans de réalisation pour un ouvrage de cette importance, cela n’a rien d’exceptionnel !
Quoi qu’il en soit, comme je n’ai pas eu souvent l’occasion de le faire, j’émettrai un avis de sagesse sur cet amendement.
M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Très bien !
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 119, présenté par M. Caffet, Mme Bricq, M. Angels, Mmes Campion et Khiari, MM. Lagauche, Madec, Mahéas et Repentin, Mme Tasca, MM. Teston, Bodin et Assouline, Mme Le Texier, M. Badinter et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Remplacer les mots :
respectueux des enjeux liés au développement durable
par les mots :
établi conformément aux prescriptions de l'article 17 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et en cohérence avec l'économie générale du schéma directeur de la région d'Île-de-France,
La parole est à M. Jean-Pierre Caffet.
M. Jean-Pierre Caffet. Cet amendement vise à intégrer de manière plus importante la dimension du développement durable dans l’élaboration, puis la réalisation du schéma de transports.
En effet, la formulation de l’article 2 du projet de loi est extrêmement vague. Il est simplement fait mention du « schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, respectueux des enjeux liés au développement durable ». Ainsi, la seule référence au développement durable concerne le « respect des enjeux ».
C'est la raison pour laquelle nous demandons que ce réseau soit élaboré, puis réalisé en application de l’article 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui, si j’ai bonne mémoire, a été adoptée par le Parlement à l’unanimité.
L’article 17 de cette loi concerne le « schéma national des infrastructures de transport » et fixe toute une série de prescriptions qui doivent être respectées. Nous pouvons ainsi mentionner, entre autres, « le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût », « l’avancement d’autres projets et les perspectives de saturation des réseaux concernés » – dans le cas d’espèce du présent projet de loi, c’est particulièrement important –, « la performance environnementale » ou encore « l’accessibilité multimodale », toutes prescriptions qui sont beaucoup plus précises que la seule mention du respect des enjeux liés au développement durable.
Monsieur le rapporteur, vous allez me répondre que, le Grenelle I étant une loi de programmation, il va de soi qu’elle s’applique. Mais en fait il y a une ambiguïté.
J’avoue ne pas avoir très bien compris pourquoi cet amendement a été rejeté en commission sans que nous ayons un vrai débat. C’est certainement ma faute : j’aurais dû insister.
L’article 17 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement porte sur le schéma national des infrastructures de transport et précise que « l’État évalue les projets d’infrastructures ».
Ce réseau étant un projet d’intérêt national, il sera probablement inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport. Dans ce cas, l’article 17 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement sera respecté.
Mais si ce réseau n’est pas inscrit dans le schéma national des infrastructures de transport, l’amendement n° 119 prend tout son sens et la précision qu’il vise à introduire dans le texte devient utile.
M. le président. L'amendement n° 251, présenté par Mme Voynet, M. Desessard, Mmes Blandin et Boumediene-Thiery et M. Muller, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 8
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Ce schéma décrit les coûts d'investissement et de fonctionnement du futur réseau ainsi que ses modes de financement. Il est établi conformément aux prescriptions de l'article 17 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et aux orientations du schéma directeur de la région d'Île-de-France.
La parole est à Mme Dominique Voynet.