M. le président. Mes chers collègues, je demande à chacun de bien vouloir s’en tenir au temps réglementaire, c'est-à-dire cinq minutes, pour la défense des amendements comme pour les prises de parole.
La parole est à M. Roland Courteau, sur l'article.
M. Roland Courteau. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est une voie d’eau dont on ne parle plus que dans les brochures à caractère touristique ; il est vrai qu’elle est pleine de charme et très recherchée par les plaisanciers qui naviguent à petite vitesse de Toulouse à Narbonne ou Béziers, en passant par Castelnaudary.
Vous l’aurez compris, mes chers collègues, il s'agit du canal du Midi, ou canal des deux mers, remarquable ouvrage que nous devons à Pierre-Paul Riquet et qui a été complété par la suite par le canal de jonction et le canal de la Robine.
Voilà une voie d’eau qui n’est plus, ou presque plus, utilisée pour le transport de marchandises. Pourquoi ne sert-elle désormais qu’aux promenades touristiques ? Dans le passé, des investissements ont pourtant été réalisés sur cet ouvrage, que des travaux de modernisation coûteux ont porté à un gabarit supérieur afin de lui permettre d’accueillir des péniches plus longues.
Pourquoi cette voie d’eau n’est-elle plus utilisée pour le transport de marchandises ? Tout simplement parce que les travaux augmentant le gabarit du canal ont été réalisés de bout en bout, sauf entre Baziège et Argens, deux petites communes distantes de quelques kilomètres !
Sur ce tronçon, en dépit des financements considérables consentis en amont ou en aval, les pouvoirs publics de l’époque n’ont jamais voulu terminer les travaux entrepris, rendant ainsi impossible la circulation de péniches de certaines dimensions sur toute la longueur du canal !
Oui, il existe, sur cette importante voie d’eau du sud de la France, un goulet d’étranglement de quelques kilomètres seulement qui fait obstacle à la circulation des péniches d’un certain gabarit sur l’ensemble de l’ouvrage, d’est en ouest.
Aussi, ces dernières années, le transport fluvial de marchandises s’est déplacé. Et devinez vers quoi, mes chers collègues ? Vers la route ! Bien entendu, cette situation emporte toutes les conséquences que l’on devine en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Nous ne pouvons nous empêcher de considérer qu’il s’agit d’un véritable gâchis.
Au moment où nous discutons du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, je le devais de rappeler ce qui constitue, pour moi et pour tant d’autres, un bien triste épisode.
Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, quel est l’avenir de cette voie d’eau, qui pourrait être si utile ? Est-il vraiment trop tard pour lui faire jouer un rôle plus important ?
M. le président. L'amendement n° 194, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, après les mots :
du cabotage,
insérer les mots :
répond de l'intérêt général et,
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général.
Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques.
Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI.
L’inscription dans ce texte de la déclaration d’intérêt général de l’usage et du développement des transports ferroviaires constitue donc l’un des éléments clefs qui ressortent des négociations du Grenelle de l’environnement.
Le choix de ne pas la reprendre dans la loi de programme mettant en œuvre le Grenelle de l’environnement est préjudiciable à toute politique intermodale réelle. La déclaration d’intérêt général du fret doit intégrer notre loi de programmation pour compléter et conforter le caractère prioritaire du transport de marchandises.
Nous ne faisons donc que demander le respect des conclusions du Grenelle de l’environnement, par ailleurs réaffirmées en septembre dernier par différentes associations telles que Greenpeace, la Fondation Nicolas Hulot, WWF ou encore France Nature Environnement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur de la commission des affaires économiques. Je pense que le débat sur la déclaration d’intérêt général doit se focaliser sur la question des wagons isolés, qui fait d’ailleurs l’objet d’un amendement de la commission, et non s’étendre à l’ensemble des modes de transport de substitution pour la route, qui ne sont pas tous déficitaires.
C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 646, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :
Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
revêt un caractère prioritaire
par les mots :
est d'intérêt général
La parole est à M. Jacques Muller.
M. Jacques Muller. L’intérêt général est un concept de droit public inscrit dans l’Histoire, qui désigne l’intérêt de tous, c’est-à-dire non seulement celui de tous les êtres humains présents, mais aussi celui des êtres humains passés et futurs, celui des espèces animales et végétales, les traditions juridiques, culturelles et linguistiques, et tout ce qui constitue le patrimoine public.
Depuis plus de deux cents ans, l’intérêt général se trouve au cœur de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique. Il occupe une place centrale dans la construction du droit public par le Conseil d’État.
Proposée par les auteurs de l’amendement n° 646, la référence à cette norme constitutionnelle s’entend comme la traduction de l’aspiration des citoyens à obtenir une meilleure protection des grands équilibres écologiques mais aussi, tout simplement, celle des conclusions du « Grenelle ».
En effet, en tant que législateurs, porteurs de l’expression de la volonté générale, nous nous devons de faire évoluer notre droit positif dans le sens d’une meilleure prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique.
La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore.
Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général.
Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétaires étant évidemment limitées, je crois indispensable de caractériser ces modes de transport comme relevant de l’intérêt général.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable, pour les raisons évoquées précédemment à propos de l’amendement n° 194.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. René Garrec, pour explication de vote sur l'amendement n° 646.
M. René Garrec. Ayant pratiqué le droit public comme M. Muller, je comprends mal la différence qu’il fait entre priorité et intérêt général. Il n’y a pas de priorité possible sans intérêt général, cette seconde notion étant le fondement même de la première. L’idée de priorité présuppose qu’un intérêt général est en jeu.
Je ne comprends donc pas ce qu’apporte l’amendement n° 646.
M. le président. L'amendement n° 277, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l'avant-dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Un réseau à priorité fret sera identifié, sur lequel seront concentrés les investissements de l'État en matière de fret, et qui devra permettre à terme, grâce à des sillons de qualité et en nombre suffisant, la circulation de trains longs de 1 000 mètres, pouvant circuler à 120 kilomètres/heure avec 2 000 tonnes de chargement, au gabarit C45. Ce réseau sera structuré par des plates-formes de correspondance nationales à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Cet amendement vise à combler une flagrante lacune du projet de loi.
Par souci d’efficacité, il nous paraît nécessaire de reconnaître un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.
Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année.
Une politique de fret ferroviaire digne de ce nom prévoit la construction d’un réseau massifié et des réseaux secondaires. Cette politique globale est aussi, en quelque sorte, une politique industrielle.
Ainsi devons-nous adresser des signes forts aux entreprises qui se sont équipées de matériels adaptés, ont développé des processus de transfert performants et jouent donc le jeu du transport combiné.
Un tel schéma serait naturellement établi en concertation avec les collectivités territoriales, afin de favoriser une organisation territoriale rationnelle.
Ce schéma a reçu le soutien d’une association non partisane – TDIE, Transport Développement Intermodalité Environnement – et du Groupement national des transports combinés, le GNTC, qui appellent depuis longtemps à la reconnaissance d’un réseau de transport combiné de grand gabarit et à haute performance.
C’est la raison pour laquelle nous vous proposons, mes chers collègues, d’apporter cette précision.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Il ne faudrait pas que le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, facile à lire, croule finalement sous un luxe de précisions techniques.
M. Gérard Longuet. Il y en a déjà beaucoup !
M. Bruno Sido, rapporteur. Cela étant, l’idée d’un schéma national des plateformes de transport combiné est pertinente. Nous y reviendrons lors de l’examen de l’amendement n° 512 de Mme Morin-Desailly, pour lequel la commission demandera l’avis du Gouvernement.
C’est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement a bien entendu la commission. L’idée de proposer, comme l’a fait M. Teston, un réseau ferroviaire dédié au fret est judicieuse.
Cependant, comme l’a suggéré M. le rapporteur, ce sujet relève plutôt du II de l’article, consacré au réseau ferroviaire, et l’amendement n° 512 devrait effectivement donner satisfaction à M. Teston. Je lui demande donc de bien vouloir retirer l’amendement n° 277. Nous reprendrons bien sûr ce débat lors de la discussion de l’amendement n° 512.
M. le président. Michel Teston, l'amendement n° 277 est-il maintenu ?
M. Michel Teston. Je n’ai pas précisément à l’esprit le texte de l’amendement n° 512, monsieur le président, mais je e vais le lire attentivement. S’il est exactement identique à l’amendement n° 277, nous pourrons nous y rallier. Je ne suis cependant pas absolument certain que ce soit le cas.
M. le rapporteur et le Gouvernement pourraient-ils d’ailleurs nous assurer de la possibilité d’intégrer tout ou partie de notre propre amendement dans l’amendement n° 512, au cas où ce dernier ne serait pas tout à fait identique au nôtre ?
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 512 n’est pas rigoureusement identique à l’amendement n° 277 que vient de présenter M. Teston. Il présente un caractère plus général, mais n’en porte pas moins la même idée.
Voilà pourquoi nous vous proposons d’étudier la question soulevée au moment de la discussion de l’amendement n° 512 plutôt que maintenant.
M. le président. L'amendement n° 30, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Supprimer la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Les députés ont adopté un amendement tendant à ce qu’un dispositif d’avances remboursables sur crédits carbone soit étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.
Or il est impossible d’avoir une visibilité sur le marché des crédits carbone pour les vingt-cinq prochaines années.
En effet, une telle étude n’est pas techniquement possible dans la mesure où nous ignorons quelles seront les règles applicables en matière de crédits carbone à partir de 2012 ; nous avons d’ailleurs évoqué cette question lors de la discussion de l’article 2.
Les négociations au niveau international ne sont toujours pas terminées et le rapport demandé risquerait donc d'être inutile.
C'est pourquoi il est plus sage, de notre point de vue, de supprimer cette disposition.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 197, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi le second alinéa du I de cet article :
Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012. L'ensemble du fret non routier sera amené de 14 % aujourd'hui, à 25 % en 15 ans. Le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d'intérêt général et inscrit dans la loi.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes.
Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012.
L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché.
Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 18 %. La différence est donc substantielle.
Pour atteindre nos objectifs et respecter nos engagements nationaux et internationaux en matière de réduction de gaz à effet de serre, il nous faut donc bien amener la part de l’ensemble du fret non routier, qui représente aujourd’hui 14 %, à 25 % dans quinze ans.
La rédaction que nous vous proposons tire sa légitimité de l’engagement n° 37 du Grenelle et permet de respecter le consensus dégagé à cette occasion.
M. le président. L'amendement n° 135 rectifié ter, présenté par MM. Portelli, Beaumont, Haenel, B. Fournier et Cléach, Mme Malovry, M. Milon, Mme Panis et MM. Gournac, Lardeux et Buffet, est ainsi libellé :
Dans les première et seconde phrases du second alinéa du I de cet article, après les mots :
non routier
insérer (deux fois) les mots :
et non aérien
La parole est à M. René Beaumont.
M. René Beaumont. Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires.
En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire.
Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en provenance du sud-est de l’Afrique, mais cela ne devrait pas être dramatique pour tout le monde.
M. Gérard Longuet. Sauf pour ceux qui les produisent !
M. René Garrec. Sans parler de ceux qui ne vivent que de cela !
M. le président. L'amendement n° 278, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le second alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006.
Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation, mais à un simple retour au niveau d’activité de 2006.
Au moment où le Gouvernement nous parle de relance, nous en serions tout juste à rattraper le retard pris !
Je dois avouer que c’est aussi en partie pour cette raison que nous avons précédemment prôné la rédaction d’un rapport sur les effets de la libéralisation du fret ferroviaire.
Avoir des objectifs, c’est bien ; se donner la peine de les rendre crédibles, c’est mieux, surtout à la veille de la discussion d’un texte relatif à l’organisation ferroviaire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons.
L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire.
En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé.
Pour ces deux raisons, la commission est défavorable à cet amendement.
J’ai écouté avec grande attention M. René Beaumont : certes, les maraîchers qu’il évoquait vivent de la production et de la vente de leurs haricots, mais, d’un autre côté, la Terre risque d’en mourir.
La commission, après avoir pesé les avantages et les inconvénients de l’amendement n° 135 rectifié ter, lui donne un avis favorable, car il lui semble de bon sens.
J’en viens à l’amendement n° 278. Toutefois, la commission ignore si la baisse d’activité, entre 2006 et 2008, du volume de marchandises traitées par le ferroviaire est de nature à remettre fondamentalement en cause les objectifs des promoteurs du Grenelle de l’environnement.
C’est pourquoi elle souhaite entendre l’avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement, comme la commission, est défavorable au premier amendement et favorable aux deux suivants.
M. le président. Quel est à présent l’avis de la commission sur l’amendement n° 278 ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Elle se rallie à l’avis du Gouvernement.
M. le président. L'amendement n° 271, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
I. - Avant la première phrase du II de cet article, ajouter une phrase ainsi rédigée :
L'entretien, la régénération et la modernisation des infrastructures ferrées existantes ainsi que la création de nouvelles infrastructures relèvent de la compétence de l'État et de ses établissements publics.
II. - Après la deuxième phrase du même II, insérer deux phrases ainsi rédigées :
Les participations éventuelles et complémentaires des régions font l'objet de conventions pluriannuelles avec l'État ou Réseau ferré de France. Dans ce cadre les régions bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires pour les services dont elles ont la responsabilité.
III. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - La perte de recette pour l'État et Réseau ferré de France résultant de la réduction des droits de péages ferroviaires au profit des régions est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus par les articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. L’entretien et la régénération du réseau ferré national relèvent de la compétence de l’État et doivent le rester, ce même si, du fait des conséquences désastreuses de l’état du réseau sur la circulation des trains régionaux, certaines régions ont accepté, dans les contrats de projets 2007-2013 ou dans les « plans rail » complémentaires, de participer à leur financement.
Les efforts financiers pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire cités dans ce projet de loi correspondent aux engagements pris par l’État à la suite de l’audit réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 sur le « plan de renouvellement du réseau ferré national », mais – j’ai déjà eu l’occasion de le dire – ce n’est pas ce que l’on trouve dans le budget de la nation pour 2009.
Cela nous fait craindre, évidemment, une mise à contribution supplémentaire des régions.
Nous tenons donc à rappeler, à marteler, même, qu’il s’agit d’une responsabilité de l’État, et non des régions.
Cela étant, dans la mesure où ces dernières interviennent en complément de l’État pour la régénération du réseau, il nous paraît normal qu’elles puissent demander à ce que les droits de péage qu’elles acquittent pour son utilisation soient réduits.
Cette proposition de bon sens est soutenue par les deux associations les plus légitimes pour donner leur avis sur la question : le GART, le groupement des autorités responsables de transports publics, et l’ARF, l’Association des régions de France.
Pour mémoire, je rappelle que le poids des transports dans le budget des régions est en moyenne de 20 % à 25 % et même de 35 % pour l’Île-de-France.
De nouvelles sources de financement sont donc à rechercher, et nous avons déposé des amendements en ce sens aux articles suivants.
Cependant, pour l’heure, il est important de donner aux régions la perspective de sortir de l’effet de ciseaux qui les menace avec la hausse annoncée des tarifs des péages. Ce serait enfin un signe fort que l’État donnerait à des collectivités qui vont assurer une bonne part du soutien à l’économie dans les mois à venir.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues.
On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large.
Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération.
Les investissements en développement sont financés par l’État et par les régions qui le souhaitent grâce aux contrats de projets État-régions.
Les travaux de maintenance sont financés par Réseau ferré de France seul en théorie. Toutefois, en pratique, certaines régions - Midi-Pyrénées et Limousin et, bientôt, la région Auvergne – ont accepté de payer des travaux de régénération par le biais du plan « rail ».
Les rôles sont en train de changer et il est devenu très difficile de répondre à la question du « qui paye ? ».
La commission souhaite donc entendre l’avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends bien l’intérêt de cet amendement.
La maintenance relève de la responsabilité de l’État, plus précisément de RFF ; s’agissant de l’intervention des régions, il faut éviter tout formalisme.
Aujourd’hui, certaines régions interviennent financièrement : Midi-Pyrénées, Limousin, et Auvergne. Cependant, confier à nouveau la maintenance du réseau ferré aux régions serait très compliqué.
Le Gouvernement envisage de demander une participation importante aux régions et aux départements pour des lignes de TGV nouvelles.
Adopter cet amendement conduirait à la remise en cause de trop de principes. Certes, il est intéressant, ses auteurs posent les bonnes questions et soulèvent les bons problèmes, mais le Gouvernement ne peut y être favorable pour l’instant.
Il en demande donc le retrait, faute de quoi il émettra un avis défavorable.