Séance du 9 décembre 2005

M. le président. Mes chers collègues, j'ai une communication à vous faire concernant l'organisation de la discussion des articles de la deuxième partie de la loi de finances.

Comme vous le savez, la conférence des présidents a prévu que le Sénat siégerait le samedi 10 décembre, matin, après-midi et soir, et, éventuellement, le dimanche 11 décembre, après-midi et soir.

Compte tenu tant du grand nombre d'amendements déposés -  plus de 230  - que de l'importance des sujets traités - réforme de la taxe professionnelle, « bouclier » fiscal, plafonnement des avantages fiscaux, pour ne citer que ceux- là -, il semble désormais inévitable d'utiliser toutes les possibilités ouvertes par la conférence des présidents.

En conséquence, le Sénat siégerait demain, samedi, l'après-midi et le soir, le matin étant consacré à la réunion de la commission des finances, qui, de la sorte, disposera du temps nécessaire pour procéder à un examen approfondi des amendements, et dimanche, l'après-midi et, éventuellement, le soir.

Il n'y a pas d'opposition ? ...

Il en est ainsi décidé.

La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais tout d'abord remercier le Sénat de nous donner ainsi la possibilité d'examiner dans les meilleures conditions possibles les articles non rattachés de la seconde partie.

De fait, notre ordre du jour est particulièrement chargé, puisque nous sommes saisis, au titre des articles non rattachés, d'une très importante réforme de la taxe professionnelle, d'une non moins importante réforme du barème de l'impôt sur le revenu et de l'institution d'un bouclier fiscal. Cela nécessite un examen en profondeur, et un examen serein.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Ô combien !

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Au demeurant, l'organisation de nos travaux, telle que M. le président vient de vous la proposer, est parfaitement conforme au dispositif arrêté par la conférence des présidents, le 27 octobre, sur la proposition que je lui avais faite.

Je confirme que, dans ces conditions, demain après-midi, à la reprise de nos travaux, nous nous saisirons en priorité de l'article relatif à la réforme de la taxe professionnelle ainsi que des articles additionnels afférents. Ensuite, nous reprendrons dans l'ordre l'examen des articles non rattachés de la seconde partie.

J'indique aux membres de la commission des finances que nous nous réunirons demain matin à partir de neuf heures trente, compte tenu du nombre important d'amendements qu'il nous faut examiner.

M. le président. Mes chers collègues, comme vient de vous le dire M. le président de la commission des finances, nous aurons donc un point fixe demain, samedi, à quinze heures, pour la discussion par priorité de l'article 67, relatif à la taxe professionnelle, et des amendements portant articles additionnels après l'article 67.

Puis, nous reprendrons, dans l'ordre normal, l'examen des articles non rattachés de la deuxième partie du projet de loi de finances.

Il n'y a pas d'opposition ? ...

Il en est ainsi décidé.

Mes chers collègues, si tout se passe bien cet après-midi, il se pourrait - à moins que l'on ne souhaite, sur certaines travées, prolonger la discussion - que le Sénat n'ait pas à siéger en séance de nuit, ce qui, je crois, ne serait pas de nature à nous déplaire ! (Marques d'approbation.)

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi de finances pour 2006, adopté par l'Assemblée nationale.

transports

budget annexe : contrôle et exploitation aériens

compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route

(suite)

M. le président. Nous poursuivons l'examen des crédits de la mission « Transports » (et articles 90, 90 bis, 90 ter), du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 70 minutes ;

Groupe socialiste, 47 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 23 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 19 minutes.

Je vous rappelle que le temps de parole attribué à chaque groupe pour chaque discussion comprend le temps de l'intervention générale et celui de l'explication de vote.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme chaque année, le Parlement se livre à l'exercice du vote du budget de la nation. M. le président vient de le rappeler, l'examen du projet de loi de finances se situe dans le cadre d'un débat de plus en plus contraint, limitant ainsi l'initiative parlementaire.

En outre, est-il légitime que les parlementaires soient amenés à se prononcer sur un budget pour lequel l'administration a déjà programmé des gels de crédit, gels qu'elle imposera dès le début de l'année prochaine ?

De plus, depuis l'entrée en vigueur de la LOLF, cet exercice est devenu encore plus formel.

Mme Hélène Luc. Ah oui, alors !

M. Michel Billout. La lecture des « bleus » budgétaires ne donne aucune indication sur les actions précises qui seront menées par le Gouvernement ; on y définit des grandes masses, laissant la possibilité à l'exécutif de réorienter les crédits à sa guise. La seule chose assez évidente, parce qu'il est difficile de la cacher, c'est la diminution progressive des crédits attribués à la mission « Transports ».

En la matière, mon intervention sera d'une tonalité quelque peu différente de celle dans rapports de mes collègues rapporteurs.

En effet, l'annonce de la hausse des crédits de la mission « Transports », qui atteignent 17 milliards d'euros, est faite sur la base de ressources exceptionnelles liées à la privatisation des concessions d'autoroutes.

D'un point de vue technique, l'exercice qui tend à accorder des subventions à l'AFITF, qui se retrouvent ensuite dans les fonds de concours, est un procédé pour le moins contestable.

Cette nouvelle agence va enfin disposer, selon le Gouvernement, de ressources exceptionnelles, à la hauteur des enjeux du rééquilibrage modal dans le secteur des transports. En effet, l'Agence disposera cette année de 2 milliards d'euros de ressources pour réaliser ses objectifs, la clef de répartition devant être fixée ultérieurement par le conseil d'administration.

Si cette agence était initialement chargée du financement des grands projets retenus par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, le CIADT, elle se trouve également chargée de la mise en oeuvre des contrats de plan État-région, depuis le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité du territoire du 14 octobre dernier.

Or, si l'on déduit du budget de l'AFITF les sommes consacrées à la réalisation des contrats de plan, l'Agence ne disposera, en fait, que de 900 millions d'euros pour la mise en oeuvre des infrastructures décidées par le CIADT, alors qu'elle disposait l'année dernière de 1,1 milliard d'euros. Mettre à la charge de l'AFITF l'exécution des contrats de plan permet donc d'augmenter artificiellement le budget de cette dernière ainsi que celui de la mission « Transports ».

Cette évolution modifie gravement la nature même de cette agence, et il conviendrait, pour le moins, de redéfinir la composition de son conseil d'administration, afin d'y intégrer des représentants des collectivités territoriales.

Concernant la subvention spéciale de 4 milliards d'euros annoncée à la suite de la privatisation des concessions d'autoroutes, dont 836 millions seraient versés cette année, peut-on avoir la certitude, monsieur le ministre, que le reliquat sera bel et bien crédité les années suivantes, et non pas utilisé pour réduire la dette ?

La question de la pérennisation des ressources de l'agence reste donc posée.

Par ailleurs, conformément aux décisions qui ont été prises lors du CIACT du 14 octobre dernier, l'AFITF n'honorera pas l'ensemble des contrats de plan, notamment le contrat de plan Île-de-France. En effet, sur les quarante-sept projets, vingt sont supprimés.

De la même manière, le projet de budget prévoit encore une diminution des crédits au titre du financement des contrats de plan.

Prenons l'exemple des transports collectifs en Île-de-France, financés par l'AFITF, au titre du contrat de plan État-région. Le CIACT proposait une enveloppe de 180 millions d'euros, alors que, dans le projet de budget, ne sont inscrits que 81 millions d'euros. C'est inadmissible !

Concernant le transport ferroviaire, comment ne pas constater la direction hasardeuse prise par le Gouvernement, puisque celui-ci propose une baisse des crédits de près de 1 milliard d'euros pour 2006 ?

Alors qu'un audit récent réclamait des augmentations pour les subventions relatives à la régénération du réseau, le projet de budget prévoit la même somme que l'année passée, soit 900 millions d'euros. Lors de l'examen de cette mission par l'Assemblée nationale, les députés ont pris la décision d'augmenter cette action de 70 millions d'euros, qui sont compensés par la cession d'actifs de Réseau ferré de France, RFF.

Considérant la crise actuelle du foncier et la spéculation acharnée en ce domaine, il est pourtant évident que RFF va perdre de l'argent puisqu'il est contraint d'agir dans la précipitation !

Par ailleurs, la contribution aux charges liées aux infrastructures connaît également une diminution de 75 millions d'euros ; elle n'atteindra que 1,169 milliard d'euros. Or, dans le même temps, on constate une augmentation de 60 millions d'euros des péages de RFF, soit, depuis 2003, une augmentation de 23 % des tarifs.

Globalement, on assiste à une diminution inquiétante des subventions accordées à RFF, alors même qu'un effort particulier devrait être consenti en faveur de l'amélioration des infrastructures ferroviaires ; sur ce point, je rejoins donc le rapporteur.

Concernant la SNCF, la contribution à la reprise de la dette est diminuée de 50 millions d'euros ; elle atteindra 627 millions d'euros.

La dette des deux entreprises nationales RFF et SNCF représente 41 milliards d'euros ; les frais financiers s'élèvent chaque année à 2,5 milliards d'euros. Le remboursement de la dette aurait mérité un meilleur traitement !

La contribution aux charges des retraites de la SNCF enregistre une baisse de 56 millions d'euros. La contribution aux tarifs sociaux de la SNCF pour assurer une meilleure équité sociale passe, quant à elle, de 109 millions d'euros à 89 millions d'euros.

Au total, dans votre projet de budget, monsieur le ministre, ce sont 136 millions d'euros en moins pour la SNCF !

S'agissant maintenant des transports collectifs, une fois encore, nous constatons que les crédits ne sont pas à la hauteur des besoins.

Ainsi, pour les années 2006 et 2007, outre les 45 millions dévolus à l'AFITF, vous avez prévu, monsieur le ministre, 100 millions d'euros en faveur des transports collectifs en province, alors que les besoins sont estimés à plus de 650 millions. En 2003, les crédits étaient de 138 millions d'euros, puis avaient chuté à 33 millions d'euros, en 2005.

Le projet de budget entérine ainsi la pérennisation d'un nouveau modèle de financement axé sur le désengagement de l'État.

Les objectifs du programme « Transports terrestres et maritimes » sont clairement énoncés : seules les activités rentables doivent être poursuivies, celles qui seront trop déficitaires seront abandonnées. En conséquence, dans le « bleu » budgétaire, trois objectifs sur quatre concernent le TGV. Une enveloppe de 11 milliards d'euros sera disponible pour financer quatre lignes TGV sur la période 2006-2011, mais il n'est nullement fait mention de l'avenir des trains grandes lignes, dont on a pourtant récemment montré l'importance. Serait-ce, là aussi, un signe du désengagement de l'État ?

L'État préfère laisser la place à l'initiative privée, en inaugurant notamment les fameux partenariats public-privé, les PPP. Ce procédé a d'ailleurs permis à l'Assemblée nationale de ponctionner 30 millions d'euros sur le budget des transports ferroviaires. Évidemment, les PPP ne sont envisageables que pour les infrastructures rentables, comme les TGV ou les liaisons comme Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle. En quoi sont-ils pertinents au regard de l'aménagement du territoire et de l'égal accès de tous au service public ?

De plus, non content de confier la réalisation des infrastructures à des investisseurs privés, vous faites en sorte, monsieur le ministre, que la gestion puisse aussi être concédée. Or, même si vous assurez que la maintenance de sécurité restera dans le giron de la SNCF, s'agissant de l'entretien des voies, tout relève de la sécurité.

En réalité, c'est la logique de rentabilité économique qui guide une nouvelle fois ce budget : rentabilité économique, mais déclin du mode ferroviaire, ouverture à la concurrence mise en oeuvre dans le domaine du fret, mais aussi ouverture à la concurrence du transport urbain et du transport des passagers, annoncée pour 2010 par le Conseil des ministres européens, mais prévue pour 2008, selon le Parlement européen.

Pourtant, les résultats du plan fret ferroviaire pour l'année 2005, avec plus de 10 % de retard par rapport à ce qui était escompté, devraient vous inciter, monsieur le ministre, à une plus grande prudence, en mettant notamment en place un bilan économique et social sur la déréglementation dans le secteur des transports.

La rationalisation des coûts et la pertinence économique sont les maîtres mots de ce budget. Mais n'avons-nous pas des exemples des dérives de ces politiques libérales en termes notamment de sécurité ?

Cette dérive est particulièrement marquée dans le secteur aérien. À propos de la succession des accidents d'avion, on a beaucoup parlé cet été de loi des séries, mais il n'existe aucune fatalité : ce n'est ni la loi des séries ni un mauvais coup du sort, c'est une conséquence de la loi du marché mise en oeuvre au niveau international comme au niveau européen.

En effet, le règlement « ciel unique européen » entérine la déréglementation du secteur aérien et organise la séparation fonctionnelle entre les activités de sécurité et les activités régaliennes. Les activités de sécurité sont ainsi confiées au niveau européen à l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Par conséquent, le budget des transports aériens pour 2006, ainsi que la réorganisation de la DGAC, la direction générale de l'aviation civile, sont à l'image de la séparation entre les activités régaliennes, qui relèvent du budget général, et les activités liées à la sécurité et aux prestations, qui relèvent du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Ainsi, en ne considérant plus les missions de sécurité comme des missions régaliennes de l'État, on ouvre la voie à l'externalisation. Cela s'explique par le fait que les politiques ultralibérales retiennent les notions de « rentabilité » et de « libre concurrence » comme seuls modes de régulation. La recherche de la réduction des coûts peut alors très naturellement se faire au détriment de la sécurité, par l'externalisation et la sous-traitance de la maintenance des appareils. La nouvelle notion de « risque acceptable » illustre parfaitement cette dérive libérale dans le secteur des transports.

Il serait également opportun de consacrer des moyens supplémentaires à la DGAC et au BEA, le Bureau d'enquêtes et d'analyses. S'agissant de ce bureau, dont tout le monde reconnaît qu'il s'agit d'un excellent outil, les besoins en personnels supplémentaires sont estimés à 20 %. Or vous n'octroyez, monsieur le ministre, qu'une augmentation des moyens de 8 %, avec un objectif limité à 75 % des enquêtes clôturées en 2009.

Si vous présentez un budget des transports aériens en hausse, c'est parce que vous y intégrez les transferts des immobilisations effectuées par ADP, Aéroports de Paris, pour la navigation aérienne.

Les crédits de l'ex-FIATA, le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, qui financent les subventions pour les dessertes d'aménagement du territoire, reculent une nouvelle fois, pour atteindre 19,6 millions d'euros en 2005, contre 28,1 millions en 2004. De plus, aucun engagement supplémentaire n'est prévu. C'est, une nouvelle fois, la conséquence du désengagement massif de l'État de ses missions relatives à l'aménagement du territoire.

Au final, en réduisant une nouvelle fois les ressources des entreprises publiques, en livrant à la concurrence les secteurs rentables, en assurant au patronat routier sa domination sur les autres modes de transport, en dépossédant le Parlement de son rôle avec la création de l'AFITF et l'absence de maîtrise publique des financements, vous ouvrez la voie, monsieur le ministre, à la marchandisation des transports.

Pour notre part, nous estimons, au contraire, que les transports sont un élément essentiel du développement partagé et du progrès social au moyen de la reconnaissance d'un droit fondamental, celui de la mobilité pour tous sur l'ensemble du territoire. C'est pour cette raison que nous voterons contre les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. L'examen des crédits de cette mission nous permet d'aborder les grands sujets d'intérêt national, et il constitue également un moment privilégié qui nous autorise à attirer votre attention, monsieur le ministre, sur des préoccupations plus régionales.

Mon intervention portera plus particulièrement sur les infrastructures routières et ferroviaires.

Concernant les infrastructures routières, je souhaiterais revenir sur le transfert de près de 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements.

Je regrette, tout d'abord, que nous n'ayons pas eu de débat au Sénat sur les modalités de ce transfert, qui sera effectif dans quelques semaines maintenant, la question orale de notre collègue Louis de Broissia ayant été retirée de l'ordre du jour.

Je regrette également que, ne tenant nullement compte des souhaits que nous, élus, avions émis, des itinéraires présentant un intérêt interrégional aient été abandonnés par l'État. En effet, si les conseils généraux ont bien été consultés, leurs avis, notamment celui du conseil général de la Meuse, dont je suis vice-président, ont rarement été entendus.

Par ailleurs, je continue à affirmer que les moyens consacrés jusqu'alors par l'État à l'entretien des routes nationales dites secondaires étaient d'une telle indigence que, très rapidement, les départements vont s'apercevoir qu'ils devront mettre la main au portefeuille, et, bien entendu, une fois de plus, c'est le contribuable local qui paiera !

Pour ma part, avec un très grand nombre de mes collègues parlementaires et présidents de conseils généraux, des Ardennes, de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle, j'avais plaidé pour le maintien, au sein du réseau routier national, des RN 43 et RN 18, dans le cadre d'une continuité interrégionale, depuis le Nord jusqu'à la Lorraine, voire au-delà, puisque la traversée de la Meuse posait des problèmes à caractère transfrontalier.

Votre prédécesseur n'a pas cru devoir réserver une suite favorable à cette demande, monsieur le ministre, et je le regrette, car cela signifie que la continuité n'est plus assurée dans la rocade Nord-Lorraine, chère au regretté sénateur Jacques Sourdille, qui en a été à l'origine. Cette décision ne me paraît pas cohérente.

Il en est de même pour la RN 135,...

M. Charles Revet. La Voie sacrée !

M. Claude Biwer. ...dite, en effet, Voie sacrée, dont nous avons parlé ce matin, dans le cadre de l'examen des crédits de la mission  « Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation ». Le transfert a bien été accepté par le département, mais, au-delà des besoins strictement routiers, il serait utile de mettre en valeur l'aspect historique de cette route, qui lui donnera un atout supplémentaire, pourquoi pas touristique. M. le ministre délégué aux anciens combattants a confirmé ce matin son engagement en ce sens. Espérons !

Je suis également intervenu à de multiples reprises en faveur du doublement par l'ouest de l'autoroute A 31, qui est, comme chacun le sait, sursaturée.

Les majorités qui se sont succédé à la présidence du conseil régional de Lorraine ont adopté des positions contradictoires sur ce dossier, qui est pourtant crucial pour l'avenir du sillon lorrain.

Là encore, je persiste à penser que seule une voie rapide, qui ne serait pas nécessairement une autoroute, depuis le Luxembourg et la Belgique jusqu'à Toul, s'appuyant en tant que de besoin sur des infrastructures existantes comme, par exemple, la RN 18, constituerait la solution la plus raisonnable, la moins coûteuse et la plus efficace en termes d'aménagement du territoire.

J'aborderai maintenant un dossier spécifique, à savoir le contournement routier de Bar-le-Duc. Je vous ai écrit à ce sujet, monsieur le ministre. À quel moment les travaux de cette déviation seront-ils achevés ? Je rappelle que son ouverture à la circulation était programmée pour l'automne 2005 ! Il faudrait faire vite, si nous voulons tenir les délais !

Or il m'apparaît anormal que le chef-lieu d'un département ne puisse pas être relié dans des délais raisonnables à une route nationale de qualité.

S'agissant des infrastructures ferroviaires, je ne peux que me féliciter de l'état d'avancement des travaux de la ligne à grande vitesse Paris-Lorraine, avant sa prolongation vers Strasbourg, qui « irriguera » également le département de la Meuse.

Je rappelle que cette ligne comportera une gare meusienne. À cet égard, j'ose espérer que cette gare TGV, qui devrait bénéficier de trois allers-retours quotidiens avec l'Île-de-France, dont deux avec la gare de l'Est à Paris, ne nuira pas trop aux gares de Bar-le-Duc, de Commercy et de Montmédy, et que celles-ci continueront à être correctement desservies.

Par ailleurs, de nombreuses collectivités territoriales de la Meuse et de la Marne ainsi que des associations d'usagers des transports souhaitent l'ouverture du raccordement ferroviaire de Saint-Hilaire-au-Temple, dans la Marne, lequel permettrait de rapprocher les villes de Verdun et de Reims et autoriserait la circulation des TER interrégionaux sur l'axe Metz-Conflans-en-Jarnisy-Verdun-Saint-Hilaire. Il est vrai que l'exploitation de ces lignes est du ressort de la région, mais il y a lieu aussi d'en prévoir les financements.

À cette fin, j'ai saisi le président de la SNCF de ce projet. Celui-ci m'a rappelé qu'il appartenait à RFF de réunir les financements nécessaires à la réouverture de cette ligne, dont le coût est estimé à 4,65 millions d'euros. Cela ressemble fort à la patate chaude qu'on se refile. Espérons que nous trouverons un jour des solutions.

Monsieur le ministre, je serais heureux que vous appuyiez notre démarche. Je me permets de rappeler combien la partie nord du département de la Meuse est mal desservie par les infrastructures ferroviaires. Même quand les lignes existent, elles sont désaffectées. Or, nous situant dans une zone transfrontalière qui comporte des infrastructures de qualité, il y aurait lieu de tenir compte de la dimension internationale de l'aménagement du territoire. Je rappellerai l'observation qu'a fort justement faite l'un de nos collègues députés : « S'agissant des infrastructures de transport et de l'aménagement du territoire, il en va des territoires comme du corps humain : les muscles mal irrigués s'atrophient ! » Nous voudrions éviter qu'il en soit ainsi.

Je regrette notamment que la ligne Paris-Luxembourg via Reims, Charleville-Mézières, Sedan et Montmédy, dans la Meuse, ait été supprimée. Le prolongement des trains TGV jusqu'a Sedan permettrait de désenclaver le Nord-Meusien, mais jouerait également un rôle non négligeable dans le développement du fret ferroviaire transfrontalier jusqu'à Longuyon et Longwy, siège du pôle européen de développement.

Votre prédécesseur s'était engagé à demander à la SNCF d'examiner la possibilité d'élargir l'action de certaines entreprises ferroviaires en sous-traitance pour exploiter des dessertes terminales de la région Grand-Est, incluant le département de la Meuse, pour permettre de préserver les trafics ferroviaires. Je serais heureux de connaître l'état actuel de ces réflexions et la perspective de leur mise en oeuvre.

S'agissant précisément du fret ferroviaire, je sais que celui-ci continuera à être soutenu par l'État dans le cadre du plan fret de la SNCF. Cependant, ce dernier comporte des mesures très rigoureuses visant à rétablir son équilibre économique et se traduit donc notamment par la suppression d'un certain nombre de gares de fret.

Relayant des préoccupations exprimées par le conseil général de mon département, je suis intervenu afin que soient préservées les gares de fret desservant la Meuse, et ce afin de ne pas pénaliser la filière bois, qui est un secteur économique très important pour notre département.

L'entreprise nationale envisageait en effet de supprimer une gare de fret sur deux, ce qui aurait entraîné inéluctablement un nouveau transfert d'activité du rail vers la route, alors même où le Gouvernement souhaite favoriser le ferroutage.

Monsieur le ministre, au moment où l'État se désengage du réseau routier national ainsi que du réseau autoroutier, au moment où la SNCF se désengage du fret ferroviaire, je constate que, s'agissant des infrastructures routières, autoroutières ou ferroviaires, nos voisins belge et luxembourgeois réalisent au contraire des efforts considérables en la matière, efforts qui ne sont évidemment pas sans conséquence sur la réussite de leur développement économique. La preuve est déjà faite - et elle devient chaque jour plus évidente - que routes et lignes ferroviaires buttent sur l'entonnoir français.

Comment s'étonner si, dans le même temps, notre région, qui semble être tenue à l'écart des priorités des pouvoirs publics, voit son tissu d'entreprises stagner, péricliter ou se délocaliser ?

La présence d'infrastructures de transport de qualité constitue, en effet, l'une des conditions indispensables du développement économique. Monsieur le ministre, je compte sur vous, ainsi que sur l'ensemble du Gouvernement, pour que cette vérité d'évidence puisse également s'appliquer aux départements les plus faibles, qui, plus que d'autres, ont besoin d'oxygène et de voies de communication parfaitement tracées et utilisables. (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons les crédits de la mission « Transports », ainsi que le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », douze programmes qui relèvent de la seule compétence de votre ministère.

Il s'agit là d'une mission stratégique pour l'organisation de la mobilité des personnes et des biens, et d'une mission très complexe car elle doit arbitrer entre différents modes de transports qui sont parfois concurrents, parfois complémentaires, ou les deux à la fois.

C'est, d'abord, une mission stratégique. Les modes de vie, les systèmes de production de plus en plus éclatés, le développement des échanges commerciaux, les évolutions technologiques des moyens de transport, tout concourt à la multiplication des déplacements. C'est un fait.

On peut s'en réjouir, car les transports sont un facteur déterminant de l'exercice par chacun de sa liberté individuelle et d'échanges. En cela, ils sont porteurs de progrès social et de développement économique.

On peut néanmoins le regretter, car le transport est un gros consommateur de temps ainsi que d'énergie et participe largement à la pollution de l'environnement.

Il faut donc, on le voit bien, des autorités organisatrices de transport.

C'est, ensuite, une mission complexe, car il faut arbitrer entre de multiples contingences. Selon nous, elle doit privilégier l'intérêt général plutôt que l'intérêt individuel - il faut éviter tout gaspillage -, la sécurité des usagers et des acteurs, la qualité du service plutôt que la recherche du moindre coût, le respect du long terme, c'est-à-dire l'économie d'énergie et la préservation de l'environnement. Il faut tendre vers un choix volontariste d'infrastructures nouvelles.

La concurrence seule ne peut « trier » entre les modes de transport, sinon la route l'emportera toujours. Il s'agit de jouer de la complémentarité plutôt que de la concurrence entre les modes.

On le voit, l'équation est complexe. Multiples sont les variables. L'une d'entre elles - nul ne peut l'ignorer - a trait aux moyens financiers qu'on veut ou qu'on peut y consacrer.

Gouverner, c'est choisir, dit-on. C'est à cette aune que l'on doit apprécier une politique publique de transport.

Pourrais-je dire ici, au risque de manquer à mon rôle d'opposant, que j'ai pu trouver dans les fascicules budgétaires, et ce grâce aux nouvelles règles de la loi de finances, nombre des idées que je viens d'évoquer rapidement sous la forme des objectifs d'action ?

Et, s'agissant de ces objectifs et de leurs indicateurs, permettez-moi de faire quelques observations.

Au programme « Transports terrestres et maritimes », le deuxième indicateur permet de mesurer le bénéfice socioéconomique des projets d'infrastructures alternatifs à la route. Il est intéressant, mais peut-être pourrait-on y ajouter un indicateur à dimension environnementale. Il faut regretter qu'il n'y en ait aucun. Souvenons-nous de notre engagement de Kyoto.

À propos de l'objectif 4, veiller à une concurrence loyale et harmonisée dans chaque mode de transport dans le cadre européen, je m'interroge : pourquoi la législation européenne est-elle seule visée, alors qu'on connaît son insuffisance, en particulier d'un point de vue social ? Pourquoi ne vise-t-on pas aussi la loi française ? J'ajoute que ces indicateurs, faute d'être interministériels, risquent d'être peu lisibles. Qu'advient-il de l'inspection du travail, de la douane, de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes ? Craindrait-on de prendre la mesure de l'insuffisance du nombre d'inspecteurs ?

Enfin, je note que l'objectif 5 ne comporte aucun indicateur sur le transport de voyageurs, ce qui est tout de même assez surprenant. Quant au fret, l'indicateur - en fait, il y en a deux - porte uniquement sur le transport combiné.

Après ces quelques observations, venons-en aux chiffres, car, s'agissant du budget, l'essentiel, ce sont les chiffres !

Que traduit ce budget ? En premier lieu, il montre la poursuite du désengagement de l'État. Tel est le cas dans le transfert des routes nationales aux départements, bien sûr. Tel est également le cas, globalement, dans les montants financiers affectés : hormis les fonds de concours, que j'évoquerai plus loin, ils sont, à périmètre constant, et après le « rabotage » effectué par l'Assemblée nationale, en baisse par rapport à l'an dernier. Les huit programmes de la mission « Transports » diminuent de 6 %, passant, en loi de finances initiale, de 10,1 milliards d'euros en 2005 à 9,4 milliards d'euros. Et il n'est point nécessaire d'arguer des réductions de crédit en cours d'exercice puisque les prévisions pour 2006 sont du même ordre que celles qui se sont réalisées en 2005.

Voyons maintenant chaque secteur séparément. S'agissant de RFF, on note que l'État diminue sa participation aux charges d'infrastructures et sa participation au remboursement de la dette, laquelle passe de 800 millions à 730 millions d'euros, après l'amendement adopté par l'Assemblée nationale, alors que le risque est grand que les taux d'intérêt remontent d'ici peu. Et chacun sait ici que la dette globale ferroviaire - 40 milliards d'euros -, qui ne s'est stabilisée que depuis cinq ans, est une épée de Damoclès au-dessus du système ferroviaire français. Si la SNCF parvient à grande peine à gérer sa part de la dette - environ 7 milliards d'euros -, ce ne peut être le cas pour RFF, non plus que, évidemment, pour le service annexe.

Je note l'insuffisance évidente du financement de la régénération du réseau, au regard des besoins tels qu'ils sont reconnus. Initialement, votre projet de budget reconduisait un crédit d'un montant identique à celui de l'an passé - 900 millions d'euros -, soit en fait 2 % de moins en tenant compte de l'inflation. Il a été porté à 970 millions d'euros par un amendement de l'Assemblée nationale. C'est un peu mieux, à la réserve que les 70 millions d'euros ont été repris sur le subventionnement de la dette, ce qui apparaît sinon comme une provocation, à tout le moins comme un artifice.

S'agissant de la SNCF, vous diminuez la participation de l'État aux tarifs sociaux dont bénéficient les familles, les élèves, les étudiants ou les salariés pour leurs trajets domicile-travail. Cette baisse de 20 % serait justifiée par la politique commerciale de l'entreprise. L'explication paraît un peu courte, car ce sont tout de même 20 millions d'euros qui sont en jeu.

Les crédits au transport combiné sont, encore une fois, insuffisants, même si vous nous dites que la situation s'améliore. Pourtant, ce mode de transport constitue à l'évidence une solution intéressante et nécessaire pour jouer de la complémentarité entre le routier, le ferroviaire et le fluvial.

Une récente étude européenne indique que le coût des « externalités environnementales négatives » - telle est la formule - est estimé à 88 euros par millier de tonnes et par kilomètre parcouru pour le trafic routier, et à 18 euros - cinq fois moins - pour le rail. Au total, pour l'ensemble du transport de fret, 94 % de ces coûts sont engendrés par le transport routier. Cela mérite une attention particulière.

Ces crédits s'élevaient à près de 100 millions d'euros voilà cinq ans ; ils se montaient l'an dernier à 16 millions d'euros. C'était la fin annoncée de ce type de transport.

Je veux voir dans la légère amélioration de cette année une prise de conscience, un regret de l'avoir abandonné et un signal positif pour pousser la recherche et les expérimentations sur quelques lignes prometteuses, ainsi que le souhaitait le Conseil national des transports dans le rapport qu'il a consacré à ce sujet.

Je note que l'État persiste à achever d'ici à 2008 son désengagement des transports collectifs urbains en site propre de province. C'est inéquitable par rapport à l'Île-de-France et en contradiction, d'une part, avec les objectifs affichés, d'autre part, avec les engagements qu'a pris l'État républicain : sur les 650 millions d'euros qu'il avait annoncés en 2001, l'État versera 200 millions d'euros à terme.

En outre, que voit-on dans ce budget 2006 : de bienvenus et bienheureux fonds de concours.

Je vise ici les fonds de concours traditionnels aux collectivités territoriales - dans le cadre des contrats de plan -, les participations européennes ou étrangères et ceux de l'AFITF. Ils s'élèveront à plus de 2 milliards d'euros en 2006. À ce propos, il serait bon que la liste complète de ces participations soit établie, avec leurs origines et leurs usages. Le document serait plus lisible et plus prospectif.

Je ne referai pas le débat qui s'est tenu il y a peu ici même. Toutefois, reconnaissons-le, la vente au privé des concessions autoroutières décidée par surprise, annoncée par le Premier ministre, en totale contradiction avec le précédent gouvernement et l'avis quasi unanime du Parlement, arrange bien ce budget des transports. Il fera de même l'an prochain et après... ! Après l'élection présidentielle ! Voilà une preuve évidente que vous avez fait le choix de privilégier le court terme au détriment de l'avenir.

Faut-il rappeler que les dividendes de ces sociétés garantissaient le financement d'un plan ambitieux d'infrastructures nouvelles pour notre pays jusqu'en 2020-2030 ?

Au lieu de cela, on va tenter cette année, avec plus de la moitié de cet argent - qui n'était pas prévu pour cela -, de rattraper le retard des projets de contrats de plan. Car il n'entrait pas dans les missions de l'AFITF de financer des projets de contrats de plan. Il y a là un vrai détournement de destination.

Il est vrai que, à la fin de 2004, alors que le taux de réalisation de ces contrats de plan devait être de 70 %, on en était - vous connaissez les chiffres comme moi -  à des taux de l'ordre de 30 % à 50 % selon le mode de transport.

Finalement, cette année, seul le solde du fonds de concours de l'AFITF ira au financement de projets en cours de réalisation du CIADT. Et le paradoxe - faut-il le rappeler ? - est que la grande part des financements de l'AFITF en 2006 sera affectée aux travaux routiers alors que, à sa création, cette agence avait vocation à financer à 70 % les infrastructures des modes alternatifs au routier. Vous le voyez, là encore, on est à rebours des intentions affichées.

Je souhaiterais maintenant vous interroger, monsieur le ministre, sur deux dispositions de ce budget.

M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. Daniel Reiner. Première question : pouvez-vous nous éclairer sur la teneur de l'article 48 ? Que signifie ce prélèvement de 350 millions d'euros sur la cession des biens de RFF ? Celle-ci correspond-elle à la valeur réelle des biens aliénables ? L'État rendra-t-il un jour à RFF ce qui aurait dû réellement lui revenir ? Ou bien cette opération est-elle inscrite, cette année, pour solde de tout compte ?

La seconde question concerne la sécurité routière. L'action des derniers gouvernements a été efficace en la matière, et nous pouvons tous nous en réjouir. C'est un bon point que je vous délivre volontiers. Le contrôle par le système automatisé des radars y a participé. Jusqu'à la fin de 2006, selon la loi, le produit de ces amendes est perçu au profit de l'État. Mais qu'en sera-t-il après ? La règle habituelle veut que le produit des amendes profite aux collectivités locales. Vous nous avez déjà dit que 40 % seront versés à l'AFITF, et 60 % à un compte d'affectation spéciale pour la sécurité routière. Le supplément, qui n'est bien sûr pas chiffré, mais qui est très important, ira au budget de l'État. Après 2006, qu'en sera-t-il des collectivités locales ?

En conclusion,...

M. le président. Il vous faut vraiment conclure, mon cher collègue !

M. Daniel Reiner. Je m'achemine vers ma conclusion.

Monsieur le ministre, votre budget est un budget d'apparence. Il est équilibré seulement par une décision à laquelle nous demeurons opposés : la privatisation totale des concessions d'autoroutes. Nous considérons que les chiffres traduisent mal les objectifs. Ils affichent d'abord et surtout votre choix de poursuivre et d'accélérer le désengagement de l'État.

Dans l'économie du transport,...

M. le président. Concluez, monsieur Reiner !

M. Daniel Reiner. Peut-être nous direz-vous quelle a été la position de la France au dernier Conseil européen, cette semaine. Nous savons, pour notre part, que laisser libre cours à la concurrence, c'est consentir à moins de qualité.

Vous n'en serez pas surpris, le groupe socialiste n'adoptera pas votre budget sur les transports. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Gérard Longuet. Monsieur le ministre, le groupe de l'UMP, au nom duquel je m'exprime en cet instant, soutient votre politique d'infrastructures.

La France a besoin d'infrastructures. Or les dépenses en la matière ont décru ces vingt dernières années, passant de 1,4 % à 0,8 % du PIB. À cet égard, le conseil général des ponts et chaussées et l'Inspection générale des finances ont réalisé, un travail remarquable, sur l'initiative de M. Jean-Pierre Raffarin. Il en est ressorti que, même si la croissance des besoins en transports - d'ici à 2025, elle sera de l'ordre de 40 % à 50 % - en kilomètres-passager était inférieure à la croissance économique globale, celle des infrastructures et de leurs capacités d'absorption devrait être de 1,8 % par an, ce qui est évidemment bien supérieur à ce dont nous avons hérité au cours des années 1997 à 2002.

Monsieur le ministre, nous avons des besoins globaux mais aussi des besoins sectoriels. Ces derniers s'analysent d'une façon extrêmement différente. Le routier interurbain s'équilibre économiquement, j'y reviendrai. Les secteurs urbain et périurbain, qui sont confrontés à un véritable défi, exigent une attention plus soutenue. Le secteur ferroviaire, enfin, requiert une très forte solidarité nationale.

Ces infrastructures sont indispensables. Le groupe de l'UMP a la conviction qu'une politique d'infrastructures doit être réaliste, respectueuse de l'environnement, et doit s'inscrire dans une perspective de long terme. De ce point de vue, M. Jean-Pierre Raffarin, en qualité de Premier ministre, avait lancé une idée forte, qui s'est inscrite dans une référence de base : le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, le CIADT, du 18 décembre 2003.

Ce programme était ambitieux. Il était également solidaire, puisque 75 % des dépenses publiques au service du rail seraient financés par 100 % des recettes provenant de la route. Pour ce programme à long terme, il y avait un outil, l'AFITF, dont il a été beaucoup question et qui devait disposer de ressources dédiées, M. Reiner vient de les rappelées.

Changement de gouvernement, changement non d'orientation, mais de modalités.

Le CIADT du 18 décembre 2003 reste le rendez-vous des grandes infrastructures françaises. Nous avons vocation à mettre en oeuvre cet ambitieux programme interurbain, qu'il s'agisse de la route, du rail, des voies navigables et des autoroutes de la mer.

En revanche, les circonstances budgétaires que nous connaissons hélas ! les uns et les autres ont amené le Gouvernement à faire un autre choix.

L'AFITF perd-elle pour autant sa responsabilité et son opportunité ? La démarche est utile et ne doit pas inquiéter, en particulier ceux de nos collègues qui, comme moi, sont attachés à l'orthodoxie et au contrôle budgétaire.

Quel est l'intérêt de l'AFITF ?

Elle est d'abord le conservateur des vertus collectives, définies au CIADT du 18 décembre 2003. C'est notre seule référence sous l'autorité du Gouvernement, et en particulier du ministre chargé des infrastructures. À aucun moment, l'AFITF ne se prend pour ce qu'elle n'est pas. Elle n'a pas à définir une politique, elle doit appliquer un programme établi, reconnu et adopté après un très vaste débat national, auquel le Sénat a d'ailleurs largement participé.

Ensuite, avec l'AFITF, nous avons une pérennité budgétaire. Celle-ci s'appuie non plus sur les dividendes, mais sur l'affectation, décidée par le Gouvernement, de ressources d'origine routière comme la taxe d'aménagement du territoire, la TAT, la redevance domaniale, ainsi que nemo auditur une partie du produit des recettes résultant des radars. Celle-ci devrait nous permettre d'équilibrer les 7,2 milliards d'euros de subventions prévues dans le CIADT de 2003 pour la période 2005-2012, à concurrence d'environ 1 milliard d'euros par an. L'équilibre est tenu sans endettement.

À cela s'ajoute une nouvelle mission, cher collègue Reiner : les contrats de plan État-région, les CPER, et les transports en commun en site propre. Personnellement, je m'en félicite.

Pour avoir été, dans un passé lointain, président d'un exécutif régional, je sais que les fins de CPER sont toujours difficiles à réaliser, monsieur le président du conseil régional de Lorraine. Le fait de disposer d'un interlocuteur identifié, avec un conseil d'administration mixte, est un atout. Tous ceux qui sont associés à la politique d'infrastructures, notamment les grands fonctionnaires de l'État, et qui n'ont pas toujours, par leur culture administrative spécifique, la même passion pour les infrastructures, sont solidaires face à des représentants élus à l'échelon national, régional ou départemental.

J'émettrai peut-être un bémol, monsieur le ministre, s'agissant de la composition du conseil d'administration de l'AFITF. La départementalisation du réseau national mériterait que la représentation des élus des départements soit renforcée. Si on devait un jour modifier le conseil d'administration, il y aurait là une ouverture légitime compte tenu du rôle que jouent les départements en matière de transports routiers. Les régions, quant à elles, - je me tourne vers mon collègue Reiner - sont les partenaires de l'État en matière de CPER et sont bien représentées, en termes d'élus, au conseil d'administration de l'AFITF.

Cette institution est donc originale, paritaire et ouverte sur les élus. Si l'achèvement des CPER n'est hélas ! pas envisageable au 31 décembre 2006, leur taux de réalisation sera néanmoins largement supérieur à celui du plan précédent.

Compte tenu des sommes affectées à l'AFITF en raison des privatisations de sociétés d'autoroutes, on peut estimer que les 2,3 milliards d'euros nécessaires à l'achèvement du volet infrastructures des CPER pourront être dégagés en 2006 et 2007. Il faut, pour cela -  cette question mériterait d'ailleurs d'être soulevée - que les collectivités locales acceptent de faire le chemin qui leur est demandé pour accompagner les demandes de l'État.

Le système a changé de pied, mais il a le mérite d'instituer, à l'intérieur d'un budget nécessairement contraint, un lobby original en faveur de la permanence des dépenses d'infrastructures : l'échange entre les élus nationaux et régionaux et les hauts fonctionnaires compétents favorisera la réalisation des programmes.

L'AFITF n'a d'autre ambition que de mettre en oeuvre une feuille de route. Nous ne disposons pas de l'autorité politique pour la choisir, et notre organisation administrative ne nous permet pas de la mettre en place techniquement. Je veux être très précis : L'AFITF n'est pas maître d'ouvrage ni gestionnaire des contrats du CPER, ce sont les administrations de l'État, notamment la direction des transports terrestres, qui doivent mettre en oeuvre les CPER. L'AFITF est là simplement pour veiller à ce que les engagements publics ne soient pas rabotés, esquivés, dilués ou reportés, dans le cadre de deux contrats publics, le CIADT du 18 décembre 2003 et les CPER tels qu'ils ont été adoptés en 2000 et tels qu'ils doivent être conduits jusqu'en 2006.

Les transports en commun en site propre représentent, il est vrai, une ouverture. Je rappelle à cet instant les deux autres vocations l'AFITF : conservateur de programmes de long terme, elle veille à l'application des engagements de l'État ; elle compare les situations nationales et internationales et en tire des propositions.

Monsieur le ministre, je terminerai par deux types de propositions.

La première m'est suggérée par notre collègue député Hervé Mariton. Il a fait adopter par l'Assemblée nationale un amendement de réduction des dépenses prévoyant de retirer 30 millions d'euros à l'AFITF, au motif que cette dernière a la possibilité d'explorer les ressources nouvelles, en termes de financement et d'infrastructures, que représentent les partenariats public-privé, les PPP.

Oui, monsieur le ministre, l'AFITF souhaite être un acteur des PPP pour le compte de l'État et de votre politique. Nous souhaiterions simplement savoir comment vous comptez mettre en forme l'article 2 du décret qui fait de l'AFITF l'un des bras séculiers de l'État dans la mise en oeuvre les PPP.

La seconde proposition concerne un sujet qui a été évoqué par de nombreux orateurs : le protocole de kyoto. On a évoqué les indicateurs de performances. Comment intégrer dans le financement des équipements publics la monétarisation des économies d'émission de CO2 ? Autrement dit, comment cette monétarisation pourrait-elle être intégrée dans le calcul de l'équilibre économique de chacun de ces projets ?

Mon collègue et ami Claude Biwer ayant évoqué avec talent la Meuse, je ne reviendrai pas sur mon département, dont la totalité de sa représentation sénatoriale est ici présente. J'indiquerai simplement, monsieur le ministre, que le groupe de l'UMP votera avec conviction votre budget. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'examen du projet de budget des transports maritimes et, notamment, les mesures de soutien à notre flotte de commerce ne peut se faire sans revenir quelques instants sur le cas de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, la SNCM, et l'application du registre international français, le RIF.

En effet, s'agissant de ce dernier, nous attendons que soient tenus les engagements écrits, pris le 25 avril dernier par M. Goulard, alors secrétaire d'État aux transports et à la mer, d'exclure du domaine d'application du RIF les navigations de passagers en Méditerranée sur les lignes desservant la Corse et l'Afrique du Nord.

De plus, il convient de rappeler que le relevé de décisions de sortie de conflit de la SNCM fait état de l'engagement du Gouvernement à saisir rapidement Armateurs de France pour rechercher un accord conventionnel permettant d'exclure du domaine d'application du RIF les navires à passagers de lignes régulières desservant le Maghreb, sachant que la loi du 3 mai 2005, portant création du RIF exclut de facto de son champ d'application les navires à passagers desservant la Corse.

Or, selon les dernières informations données par Armateurs de France, un accord de branche ayant été jugé impossible à mettre en oeuvre pour le Maghreb, la négociation d'un accord d'entreprise aurait été recommandée par les repreneurs de la SNCM. Est-ce à dire, monsieur le ministre, que, s'agissant du Maghreb, la compagnie devra compenser cette mesure par des gains de compétitivité ? Comment le Gouvernement entend-il honorer l'engagement qui a été pris par le précédent ministre des transports ?

Par ailleurs, un mois et demi après la sortie de conflit, au terme d'âpres négociations entre le Gouvernement et les représentants des salariés de l'entreprise, le commissaire du Gouvernement auprès de la SNCM énonçait les principes du devenir de la compagnie, au travers du projet industriel que l'État, le groupe Butler Capital Partners et le groupe Connex sont censés mettre en place, pour assurer la pérennité et le développement de l'entreprise.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous communiquer des éléments sur l'état d'avancement du dossier ? À notre connaissance, aucune réunion, aucun rendez-vous, aucun comité d'entreprise n'ont encore été programmés.

Or, l'État, toujours actionnaire majoritaire, est garant du respect des engagements pris. À ce titre, une communication relative au cheminement des mesures prévues pour effectuer le passage du secteur public au secteur privé serait la bienvenue, tant pour les salariés que pour les élus de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et de la collectivité territoriale de Corse. Les personnels de la SNCM attendent légitimement des engagements concernant leurs missions dans le cadre de la continuité territoriale entre le continent et la Corse.

Toujours dans le relevé de décisions, il était convenu que l'entrée des nouveaux partenaires n'interviendrait qu'en février 2006, soit après la publication du cahier des charges de la future délégation de service public, la DSP, pour la desserte de la Corse, et ce pour permettre à l'État d'assurer à la SNCM toutes ses chances d'obtenir le renouvellement de la DSP pour un service public « global » au départ de Marseille, s'agissant des liaisons avec la Corse.

Permettez-moi de rappeler que la création, en 1976, de la SNCM, assortie d'une convention, signée à l'époque pour vingt-cinq ans, et garantie par une dotation de continuité territoriale qui était inscrite sur une ligne particulière du budget de la nation, répondait à une double exigence : d'une part, réduire les handicaps liés à l'insularité et, d'autre part, mettre fin à une situation d'incurie et, consécutivement, au mécontentement des usagers, en confiant à une compagnie nationale le trafic fret et passagers entre le continent et la Corse, pour assurer un service public de qualité, efficace et régulier, douze mois sur douze, contribuant ainsi au développement économique et social de la Corse.

Depuis le 1^er janvier 2002, compte tenu des choix effectués dans le cadre de l'Union européenne, au nom du principe de libre concurrence et après de longues et difficiles négociations entre le précédent gouvernement et la Commission européenne, un cahier des charges a été défini par la collectivité territoriale de Corse. Il a été soumis à l'approbation de la Commission européenne, qui l'a accepté. Dès lors, une nouvelle définition du service public a été assignée à l'Assemblée territoriale de Corse.

L'État verse à cette dernière une dotation de continuité territoriale, gérée par l'Office des transports de la Corse, s'élevant, pour 2004, à 168,5 millions d'euros, dont 33,70 % financent le transport aérien, 65 % le transport maritime et 0,7 % le fonctionnement.

C'est dans ce cadre que la SNCM et la Compagnie méridionale de navigation, la CMN, devaient assumer leurs missions entre la Corse et le continent, avec les ports de Marseille, de Nice et de Toulon. Cependant, tel n'est plus le cas à ce jour. En effet, seul le port de Marseille a été retenu pour assurer une mission de service public de continuité territoriale, alors que l'enveloppe budgétaire, elle, n'a pas diminué.

Quels enseignements le Gouvernement tire-t-il de cette expérience de quatre années et quelle place entend-il jouer dans l'élaboration du futur appel d'offres pour la période 2007-2012 ? Entend-il modifier aujourd'hui, en partie ou en totalité, le cadre établi en 2002 ? Si tel était le cas, pouvez-vous nous en exposer les motivations et nous préciser la portée de ces modifications ? Pouvez-vous nous indiquer également quelle ligne budgétaire visera à assurer la continuité territoriale ?

Au moment où la collectivité territoriale corse prépare le renouvellement de la délégation de service public de desserte de la Corse pour 2007-2012, quelles garanties pouvez-vous apporter pour témoigner de la réelle implication du Gouvernement en faveur de la SNCM et de sa solidarité à l'égard d'une région dont le handicap d'insularité doit être compensé ?

En clair, monsieur le ministre, comment pourriez-vous ignorer la perversité d'un système qui conduit la collectivité territoriale corse, organisatrice de la délégation de service public, d'un côté, à subventionner la SNCM et la CMN pour l'exécution du contrat de service public et, de l'autre, à financer la Compagnie Corsica Ferries qui les concurrencent dans le domaine du transport de voyageurs et de fret ? Si l'on s'en tient au simple principe de bon usage des fonds publics et de la continuité territoriale, ce système doit être dénoncé !

Enfin, le relevé de décisions de sortie de conflit garantissait que le plan social serait limité à 400 suppressions d'emploi, sans licenciement sec. Vous conviendrez que les salariés, inquiets quant à leur avenir professionnel, soient légitimement impatients de connaître, dans des délais raisonnables, l'ensemble des dispositifs offerts, qu'il s'agisse d'un départ anticipé, des conditions de ce départ ou des possibilités de reclassement dans les groupes partenaires. Au moment où nous examinons le projet de budget des transports maritimes pour 2006, et alors que l'Etat s'est engagé à apporter, sous le contrôle de la Commission européenne, les financements nécessaires pour que tous les départs s'effectuent dans des conditions favorables, pouvez-vous nous apporter des précisions en la matière ?

Telles sont les nombreuses questions, monsieur le ministre, que vous pose le groupe communiste républicain et citoyen et, plus particulièrement, notre collègue Robert Bret, qui regrette vivement de ne pouvoir être ici pour vous interroger lui-même. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. - M. Roland Ries applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Yves Krattinger.

M. Yves Krattinger. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'évoquerai, d'abord, le financement des grandes infrastructures de transport et, plus particulièrement, le financement et le rôle de l'AFITF, ensuite, l'avenir des CPER dans le domaine routier et, enfin, la compensation financière des transferts de 18 000 kilomètres de routes aux départements.

Tout d'abord, laissez-moi vous répéter notre déception face à votre choix - mais est-ce vraiment le vôtre ? - de vendre les parts de l'État dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes, et notre inquiétude pour l'avenir d'une AFITF, certes renforcée à court terme, mais extrêmement fragilisée sur le long terme.

Les dividendes autoroutiers devaient assurer la plus grande part des recettes de l'agence sur une période très longue, de 2005 à 2032 disait-on.

Elle ne disposera plus désormais de ces ressources fiables et croissantes sur le long terme.

L'affectation annuelle du produit de la TAT, de la redevance domaniale et d'une partie du produit des amendes de radars ne peuvent suffire à l'alimenter, ni en volume ni dans le long terme.

M. Daniel Reiner. Il a raison !

M. Yves Krattinger. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous donner des précisions sur les recettes espérées de ces fonds de concours, aujourd'hui, bien sûr, mais également dans cinq ou dix ans ?

M. Daniel Reiner. Oh là là !

M. Yves Krattinger. Ensuite, pouvez-vous répondre à l'inquiétude dont j'ai fait part au ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, lors du débat que nous avons eu ici même, sur la pérennité du financement des infrastructures de transport par le produit des amendes ?

Ce dernier est extrêmement volatil. En effet, selon le code général des collectivités territoriales, « le produit des amendes relatives à la circulation routière est partagé proportionnellement au nombre de contraventions entre les collectivités bénéficiaires. »

M. Daniel Reiner. Absolument !

M. Yves Krattinger. L'article 9 de la loi du 12 juin 2003, qui institue les radars automatiques, dispose : « Par dérogation aux dispositions de ce code, le produit des amendes perçues par la voie des systèmes automatiques de contrôle sanction sera versé, de 2004 à 2006, au profit du budget de l'État. »

M. Daniel Reiner. Eh oui !

M. Yves Krattinger. À vous entendre, le provisionnement de l'AFITF s'effectue à partir d'une ressource qui, normalement, doit réintégrer les budgets des collectivités territoriales dès 2007.

M. Daniel Reiner. C'est exact !

M. Yves Krattinger. Qu'adviendra-t-il ensuite ?

J'en viens aux contrats de plan État-région. Ils ont accumulé un retard important au cours des dernières années.

L'engagement de l'État, de l'ordre de 2,5 milliards d'euros pour achever les contrats actuels, a été estimé comme étant très insuffisant par les observateurs et partenaires avertis.

Les besoins financiers correspondant au volet « transports » des contrats de plan État-région et des contrats particuliers s'élèvent, selon les estimations généralement admises, à environ 4 milliards d'euros - 2,5 milliards à 2,8 milliards d'euros pour la route et 1,2 milliard d'euros pour le secteur ferroviaire.

Cela correspond presque exactement au montant que le Gouvernement versera à l'AFITF, provenant de la vente des parts de l'Etat dans les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, les SEMCA.

Ce montage financier doit être mis en relation avec l'allongement probable de la durée de mise en oeuvre de ces contrats, jusqu'à 2008, disait-on hier, ou 2007, comme l'a indiqué aujourd'hui le président de l'AFITF. Peut-être nous donnerez-vous des précisions à ce sujet, monsieur le ministre ?

En tout cas, vous avez déclaré que ces moyens permettraient « d'accélérer la réalisation des contrats de plan État-région ».

Cette affectation permet donc à l'État d'honorer des engagements que je qualifierai d'« ordinaires ».

Cela ne nous rassure pas, monsieur le ministre, sur le financement des grands projets d'infrastructures, qui nécessitent, eux, des financements de long terme.

Pour ma part, j'aimerais être complètement rassuré sur la capacité de l'AFITF à financer, dans les délais prévus et sans retard supplémentaire, la liaison Langres-Delle, dont je vous ai déjà entretenu, et la branche Est du TGV Rhin-Rhône, dont le chantier devrait commencer l'année prochaine.

Vous avez précisé que, pour les contrats de plan État-région, vous vous étiez fixé l'objectif d'atteindre, à fin 2006, un taux d'exécution de plus de 75 % sur le volet routier, de près de 65 % sur les autres volets, notamment celui concernant le transport collectif en Île-de-France, ce qui représente des progrès considérables par rapport aux réalisations précédentes.

L'objectif est ambitieux, puisque le retard est estimé à un an et demi, voire deux ans, selon les domaines.

Le Gouvernement fait porter sur une « surprogrammation » le poids de ce retard. N'oublions pas que les collectivités locales, elles, versent souvent, à ce titre, des avances à l'État.

À cet égard, pourriez-vous me précisiez pourquoi et comment l'État entend rembourser aux collectivités territoriales le montant des avances versées par ces dernières, soit 53 millions d'euros, pour la réalisation de travaux inscrits dans les contrats de plan sur le réseau transféré.

Pour la génération future de contrats de plan, afin que la parole de l'État ait plus de crédibilité, il semble indispensable que les crédits qui l'engagent soient sanctuarisés dans une loi de programmation.

S'agissant des contrats signés en 2000, les régions sont les plus gros financeurs en valeur nette : 4,7 milliards d'euros, contre 2,8 milliards d'euros seulement pour l'État, sur un montant net de 10,5 milliards d'euros, la part des départements s'élevant à environ 2,2 milliards d'euros.

L'hypothèse du décroisement des financements a tout simplement éludé la question du financement des régions, qui est pourtant majoritaire en ce qui concerne le développement du réseau transféré. Il ressort de cette présentation que l'hypothèse de la neutralité financière du décroisement n'est valide qu'à la condition d'une continuité, non acquise à ce jour, des financements régionaux.

Comment l'État compte-t-il aider les conseils généraux à rassembler demain, auprès des régions et des agglomérations, souvent concernées, les financements dont lui-même bénéficiait jusqu'à présent et qui sont nécessaires au développement du réseau transféré ?

L'Assemblée des départements de France a déjà eu l'occasion d'appeler l'attention sur les difficultés financières engendrées par le transfert des routes nationales d'intérêt local.

La compensation prévue, dans ce projet de budget, pour financer le transfert de charges s'élève à 185 millions d'euros alors que la commission d'évaluation des charges avait fixé un montant de 200 millions d'euros, montant corroboré d'ailleurs par le rapporteur de l'Assemblée nationale.

Voilà trois jours, le décret relatif au calcul de la compensation financière a été publié. Pouvez-vous nous faire un point précis sur la somme exacte qui sera versée et sur l'échéancier du versement de la compensation relative aux routes transférées ?

Enfin, je voudrais solliciter de votre part, monsieur le ministre, une explication concernant la discussion actuelle autour de la TVA des péages autoroutiers, discussion qui est en train de s'étendre dans la presse et au-delà. J'en conviens, vous n'êtes pas responsable de cette situation ; mais nous souhaiterions comprendre ce dossier (M. Daniel Reiner opine), qui paraît relativement complexe.

La plupart des rapporteurs, tant à l'Assemblée nationale qu'ici même encore à l'instant, ont critiqué les conditions de la préparation du budget de cette mission : des réponses au questionnaire budgétaire tardives et quelque peu insuffisantes ; certaines questions essentielles restées sans réponse ; un bleu « Transports » comportant, de l'avis général, de trop nombreuses erreurs ; des incohérences entre les différents documents dont les deux assemblées ont disposé...

Quant aux modalités du contrôle parlementaire, elles ne sont pas davantage satisfaisantes, vous en conviendrez. Le flou et l'incertitude entourent encore trop ce projet de budget, monsieur le ministre ! Des questions trop nombreuses demeurent en suspens, sur le présent, certes, mais surtout sur le financement à long terme des grandes infrastructures de transport,...

M. Daniel Reiner. Effectivement !

M. Yves Krattinger. ...sur les coopérations financières entre les collectivités territoriales et l'État, ainsi que sur les compensations financières du transfert des routes nationales d'intérêt local aux départements.

M. Daniel Reiner. Eh oui !

M. Yves Krattinger. Sur les quatre objectifs que vous fixez à la mission « Transports » - je les rappelle brièvement : réaliser efficacement le développement des réseaux de transport ; améliorer la sécurité routière, maritime et aérienne ; veiller à la qualité des réseaux de transport ; réussir la décentralisation -, il nous semble que trois au moins seront très difficiles, voire impossibles à atteindre avec les moyens dont vous disposez.

C'est pourquoi nous ne pourrons approuver les crédits de cette mission. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Daniel Reiner. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Francis Grignon.

M. Francis Grignon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'ai souhaité intervenir dans le cadre de la mission « Transports » afin de vous alerter sur la situation financière des aéroports régionaux situés à proximité d'aéroports étrangers et soumis de ce fait à une distorsion de concurrence en raison du montant très élevé des taxes aéroportuaires applicables en France, d'une part, et sur un sujet concernant le transport fluvial, d'autre part.

L'aéroport international de Strasbourg-Entzheim a une vocation européenne qui dépasse le strict cadre régional dévolu aux aéroports régionaux français en raison de la présence à Strasbourg d'institutions européennes et des représentations diplomatiques induites : ainsi, le seul Conseil de l'Europe compte 41 représentations à Strasbourg. Or, l'aéroport est confronté à une situation difficile due à une distorsion de concurrence de la part d'aéroports voisins : il est l'un des rares à devoir affronter une concurrence directe, mais sur des bases économiques qui ne sont pas égales.

Alors que, ces dernières années, le trafic aérien a progressé grâce au développement des compagnies à bas coût, l'aéroport de Strasbourg n'est pas en mesure d'attirer celles-ci du fait du montant des taxes qui pèsent sur les billets de passagers. Cette distorsion a permis à l'aéroport de Bâle-Mulhouse de se développer avec la compagnie Easyjet, et à celui de Baden avec la compagnie irlandaise Ryanair. Bâle-Mulhouse attire fort astucieusement les compagnies aériennes vers la desserte de Bâle, ce qui permet d'échapper à la taxe d'aviation civile de 4,48 euros par passager applicable en France ; le passage de la frontière n'est ensuite qu'une formalité. Quant à Baden, l'aéroport, situé en Allemagne, n'est pas assujetti à cette taxe.

Le projet d'instauration d'une taxe « solidarité » viendra renforcer encore cette distorsion.

Aujourd'hui, notre objectif est bien sûr de réduire le montant des taxes qui pèsent sur l'aéroport de Strasbourg afin de pouvoir aligner la taxation des billets des passagers sur celle des plates-formes concurrentes que sont Bâle et Baden. Une telle diminution serait de nature à conforter la desserte par les compagnies traditionnelles et à favoriser l'arrivée des compagnies à bas coût.

Plusieurs pistes s'offrent au Gouvernement pour répondre à ces difficultés.

En premier lieu, il est possible d'alléger les taxes qui pèsent sur les aéroports régionaux distants de moins de cinquante kilomètres d'un aéroport étranger. Cela permettrait à l'aéroport d'Entzheim d'être attractif. Lors de l'examen de la première partie du projet de loi de finances pour 2006, nous avons présenté un amendement portant sur la taxe d'aviation civile ; il a été refusé ; je défendrai tout à l'heure deux amendements visant cette fois à offrir à nos aéroports la possibilité de baisser la taxe d'aéroport.

La desserte européenne à partir de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim s'effectue depuis 1995 en grande partie par des lignes aériennes sous statut d'obligation de service public, ou OSP, qui sont déjà financées par des fonds des collectivités territoriales et du ministère des affaires étrangères dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg, Ville européenne ». Si le Gouvernement acceptait de diminuer les taxes d'aviation civile et d'aéroport, il serait peut-être envisageable de revenir sur le financement par l'État de ces lignes aériennes, qui, je le rappelle, lui ont coûté 12,5 millions d'euros pour la période 2003-2005. Ce serait moins de recettes d'une part, mais moins de dépenses d'autre part.

En deuxième lieu, je rappelle que le Président de la République et M. Schroeder s'étaient engagés à soutenir la création d'un eurodistrict entre Strasbourg et Kehl. Ne pourrait-on trouver dans ce cadre une forme de coopération transnationale à vocation fiscale, monsieur le ministre ?

En dernier lieu, je soulignerai que la Commission a clarifié la doctrine sur les aides d'État dans sa décision sur le cas Charleroi-Ryanair, donnant un signal en faveur de l'extension du modèle des compagnies à bas coût. En effet, c'est grâce à la libéralisation que la concurrence s'est développée dans l'Union européenne et a permis le développement de nouvelles compagnies à bas coût.

La décision de la Commission confirme également que « les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique [...] ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État ». Concrètement, cela signifie que Bruxelles autorise les États à financer de telles activités, qui comprennent notamment la sûreté. L'aéroport de Strasbourg ne pourrait-il pas bénéficier de ces avantages ?

La décision de la Commission ne s'oppose pas aux accords entre les aéroports régionaux et les compagnies à bas prix. Elle encourage toutes les initiatives qui permettent une meilleure utilisation des infrastructures aéroportuaires. Concrètement, cela veut dire que Bruxelles autorise les aides sous certaines conditions.

Par sa décision, Bruxelles a donné un signal clair en faveur de l'extension du modèle des compagnies à bas coût. L'aéroport de Strasbourg ne pourrait-il pas bénéficier de ces mêmes avantages.

Monsieur le ministre, je tenais à vous exposer ces difficultés. Des mesures d'allégement ou de coopération sont possibles pour renforcer l'attractivité des aéroports régionaux soumis à la concurrence directe d'aéroports étrangers. Il est important que le Gouvernement s'engage pour renforcer la compétitivité européenne de l'aéroport de Strasbourg. Il y va de son avenir et de tout ce qui y est lié.

Quelques mots maintenant sur le fluvial.

Nous avons tous été déçus par l'abandon du projet Saône-Rhin, et je n'y reviendrai pas ; une étude est en cours sur la liaison Saône-Moselle, c'est parfait.

Néanmoins, nous souhaiterions, dans cette partie de l'est de la France, revenir sur une étude stratégique qui concernerait la liaison Saône-Rhin. Donné par M. Bussereau en 2004, confirmé par M. Goulard en 2005 et, récemment, par vous-même dans une réponse à Mme Grosskost, députée UMP du Haut-Rhin, un accord de principe existe pour une participation de l'État à cette étude.

En région, on nous oppose que ce financement ne peut pas être traité par un avenant au contrat de plan, alors que toutes les collectivités alsaciennes ainsi que les chambres de commerce et d'industrie ont donné leur accord pour participer à cette étude, qui serait portée par le conseil général du Haut-Rhin. Il s'agit, monsieur le ministre, d'environ 50 000 euros : serait-il possible d'avoir aujourd'hui une réponse claire et positive sur ce tout petit sujet ?

Je vous remercie par avance de toutes les réponses que vous apporterez à mes questions.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, M. Michel Billout vous a déjà dit notre désaccord avec le projet de budget consacré aux transports. Mais s'il fallait retenir une seule raison à cette position, la non-prise en compte de l'impératif de rééquilibrage modal suffirait.

En effet, alors que les besoins de transport de marchandises ne cessent d'augmenter et que les enjeux liés à la politique de développement durable sont devenus des exigences citoyennes, la route reste le mode dominant puisqu'il transporte 79 % des marchandises hors transit. Or les coûts externes sont considérables : sur 650 milliards d'euros dépensés à l'échelon européen, 83,7 % sont imputables à la route.

L'essor des transports alternatifs au « tout-routier » est un enjeu de société majeur. Les transports ferroviaires, fluviaux ou maritimes, dont le développement est conforme aux engagements pris lors du sommet de Kyoto, sont une manière pertinente de réconcilier développement économique et social, protection de l'environnement et conservation des ressources naturelles. Tout le monde semble s'accorder sur ce constat, et cet objectif est réaffirmé à la moindre occasion : dans le Livre blanc des transports de l'Union européenne, par l'intégration de la charte de l'environnement dans la Constitution française, ou même dans les bleus budgétaires de la mission « Transports ».

Alors, pourquoi, à contre-pied des discours et des déclarations d'intention, la politique mise en oeuvre par votre gouvernement ne se donne-t-elle pas les moyens d'aboutir à ce rééquilibrage modal ?

Elle est en effet plus que généreuse envers le patronat routier et les armateurs maritimes, à qui de nouvelles exonérations sont accordées. Ainsi, les exonérations au titre du versement « transport » des entreprises vont encore être augmentées et coûteront 60 millions d'euros, contre 55 millions l'année passée. Les dégrèvements de la taxe professionnelle pour les transporteurs routiers seront doublés, voire triplés, pour les véhicules les moins polluants. Le remboursement d'une fraction de la TIPP, la taxe intérieure sur les produits pétroliers, est étendu par la suppression du plafonnement du volume de consommation donnant droit au remboursement. Toutes ces mesures sont dites incitatives à la prise en compte des problèmes environnementaux.

Concernant les armateurs maritimes, 73 millions d'euros d'aides s'ajouteront aux 400 millions déjà accordés par l'État depuis 2004.

À l'inverse, les subventions au transport ferroviaire sont en nette diminution, puisque cette mission perd près de 1 milliard d'euros de crédits. Et même si la subvention au transport combiné atteint 32 millions d'euros cette année, c'étaient tout de même 92 millions d'euros qui étaient consacrés à son développement par le gouvernement de la précédente législature.

L'AFITF, était initialement conçue comme un outil au service d'une politique ambitieuse d'équipement de la France pour construire une politique de transport durable en privilégiant les transports ferroviaires et fluviaux. Elle est aujourd'hui chargée de mettre en oeuvre les contrats de plan. Or, sur les 1 080 millions d'euros qu'elle consacre à ces contrats, seulement 219 millions d'euros iront aux projets maritimes et ferroviaires. Pourtant, les programmes ferroviaires ont été retardés, et le taux d'exécution des contrats dans ce domaine accusait à la fin de 2004 un plus lourd retard que celui du volet routier : 33 % contre 55,4 %. Pourquoi un tel manque d'ambition en faveur du rééquilibrage modal ?

Le rapporteur de la commission des finances de l'Assemblée nationale a déclaré que la politique des transports doit reposer sur une politique d'infrastructures ambitieuse qui favorise le rééquilibrage modal et l'aménagement du territoire, ainsi que sur une régulation de nature à assurer la concurrence équitable entre les modes, mais aussi, au sein de chaque mode, entre les opérateurs.

Mais la politique proposée par le Gouvernement s'appuie plus sur la libre concurrence que sur la concurrence équitable. La libre concurrence, qui est la recherche permanente du moindre coût, casse durablement l'outil de production lorsqu'il n'est pas jugé rentable et contrecarre le développement, par exemple, du fret ferroviaire ou du transport combiné.

La restructuration de CNC, la fermeture de plates-formes comme celle de Valenton en sont l'expression.

Cette logique est d'ailleurs particulièrement bien illustrée par le plan fret, qui tend à la contraction du réseau sur les axes dits « pertinents » d'un point de vue économique. La réorganisation des triages n'est pas sans soulever de nombreuses interrogations.

Que faites-vous donc des missions de l'Etat pour le développement économique, l'aménagement des territoires ? Que faites-vous des principes d'égal accès pour tous au service public ? Que faites-vous des engagements de Kyoto ?

Vous changez l'ancien comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, CIADT, en comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, CIACT. Vous auriez plutôt dû choisir le mot concurrence que le mot compétitivité, étant donné ce qui est proposé. Aujourd'hui, répondre aux besoins de notre pays en termes de transport des marchandises suppose que l'on admette enfin que des modes de transport comme le train qui paient l'utilisation des infrastructures ne sont pas dans une situation de concurrence loyale face au transport routier particulièrement.

C'est pourquoi nous avons besoin d'un autre budget, d'une politique ambitieuse d'investissement pour le service public, notamment ferroviaire, afin de répondre concrètement aux besoins de mobilité des personnes et des biens et au développement de l'ensemble des territoires de la nation dans le respect de l'environnement. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. Daniel Reiner. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Roland Ries.

M. Roland Ries. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je centrerai mon intervention sur le programme 226 du projet de loi de finances, intitulé « Transports terrestres et maritimes ».

Je note tout d'abord que les 2,602 milliards d'euros en autorisations d'engagement et les 2,671 milliards d'euros en crédits de paiement traduisent des diminutions très sensibles par rapport à la loi de finances initiale de 2005, respectivement de 26,52 % et de 22 %.

Cette première constatation ne peut pas ne pas nous amener à nous interroger sur le fossé qui sépare les déclarations d'intention du Gouvernement de la réalité budgétaire qui est censée permettre leur mise en oeuvre concrète.

Je ne sais pas si M. le Président de la République, lorsqu'il déclarait à Johannesburg : « la maison brûle, mais nous regardons ailleurs », songeait à nos débats budgétaires annuels. Force est cependant de constater que sa formulation s'applique rigoureusement à nos débats d'aujourd'hui : nous savons tous dans cet hémicycle que les logiques de mobilité des personnes et des biens appliquées actuellement nous conduisent droit dans le mur. Et pourtant nous n'en tirons aucune conséquence pratique dans les priorités budgétaires. Donc, nous regardons effectivement ailleurs.

Monsieur le ministre, vous le savez, aujourd'hui vingt-sept agglomérations ont des projets de transport en commun en site propre, TCSP, en cours de réalisation ou à un stade d'étude préalable suffisant pour permettre leur achèvement dans les années à venir.

Le montant global de ces investissements est estimé à 7,3 milliards d'euros. Comme cela a été dit tout à l'heure, 650 millions d'euros sont attendus par les autorités organisatrices, hors Île-de-France, pour les projets déjà pris en considération par l'État et pour lesquels le montage financier prévoyait l'aide de celui-ci sur la base de la circulaire du 10 juillet 2001.

Or, depuis le budget 2004, vous avez décidé de supprimer la ligne budgétaire d'aide aux TCSP de province. Depuis, on a le sentiment d'une navigation à vue, ou plutôt d'une errance dans le brouillard.

J'ai repris la liste de l'ensemble des projets - ils sont au nombre de treize -, et je me suis efforcé d'y voir clair dans les engagements successifs de l'État après le désengagement de 2004. Le collectif budgétaire de 2004 prévoyait globalement 57,5 millions d'euros pour l'ensemble de ces projets, et, déjà, les répartitions de cette enveloppe entre les différentes autorités organisatrices étaient étonnantes. Ainsi, Clermont-Ferrand obtenait pour son tramway sur pneus 6 millions d'euros sur les 62,5 millions demandés, soit 9,5 % de la subvention promise. Montpellier obtenait 5 millions d'euros sur les 100 demandés, soit 5 %. Nantes espérait 33,5 millions d'euros, elle percevra zéro euro pour son projet !

En décembre 2004, il y a eu un nouveau coup de pouce dans le cadre du Fonds national d'aménagement et de développement du territoire, le FNADT, qui bénéficie, lui, à trois agglomérations : Bordeaux a obtenu 20 millions d'euros, Marseille, 15 millions d'euros et Strasbourg, 10 millions d'euros.

Enfin, le 14 octobre 2005, dans le cadre du CIACT, une nouvelle rallonge de 100 millions d'euros, par le biais de l'AFITF - est consentie, avec toujours autant de disparités entre les différentes autorités organisatrices.

En résumé, monsieur le ministre, après avoir supprimé en 2004 la ligne budgétaire qui permettait, sur la base de critères précis et objectifs, de subventionner les projets de TCSP de province, le Gouvernement en vient à traiter au coup par coup, et manifestement sans critère identifiable, les projets : rajoutant ici, stabilisant là et maintenant le compteur à zéro ailleurs.

Très sincèrement, je ne crois pas que la situation ainsi créée soit saine. En fait, elle est en train de créer une sorte de « course à l'échalote » entre les autorités organisatrices, avec, au final, des disparités énormes, comme je viens de l'évoquer.

Monsieur le ministre, pourriez-vous nous dire quels sont les critères qui ont servi de base à ces arbitrages successifs et, parallèlement, si ces subventions accordées sont aujourd'hui fermes et définitives ou si d'autres arbitrages intervenant en 2006 ou au-delà pourraient renforcer l'aide de l'État à ces différents projets, ou à d'autres aujourd'hui en gestation.

Par ailleurs, depuis maintenant plus de deux ans, des pistes extrabudgétaires de financement des projets de TCSP ont, semble-t-il, été explorées. Je veux parler de l'affectation de centimes additionnels de TIPP, de l'augmentation du taux de versement transport et de la dépénalisation du stationnement, pour ne citer que les pistes principales.

Apparemment, à ma connaissance en tout cas, aucune de ces pistes ne semble aujourd'hui susceptible d'être retenue. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer si ces pistes restent d'actualité ? Je pense en particulier à celle qui est liée aux recettes de stationnement, sans doute la plus « vertueuse » dans la mesure où elle conduirait à faire prendre en charge par l'automobile le financement, au moins partiel, de son mode de substitution en milieu urbain.

M. Christian Philip, député du Rhône, dans son rapport de 2003 et moi-même, dans le rapport du Commissariat général du Plan de 2002, préconisions cette solution comme complément au produit fiscal du versement transport.

Il y a donc manifestement un blocage quelque part. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer s'il existe une perspective de déblocage sur ce dossier précis, qui permettrait aux autorités organisatrices d'alléger leur contribution fiscale directe aux financements de leurs projets à partir des recettes supplémentaires en provenance du stationnement ?

Permettez-moi, monsieur le ministre, pour terminer, de vous interroger encore sur le projet de chèque déplacements proposé par le Groupement des autorités responsables de transport, le GART, lors de son assemblée générale d'octobre dernier. Pour sa part, M. le Premier ministre a parlé, lors de son allocution de rentrée en septembre dernier, de la création d'un ticket transport utilisable dans le cadre des déplacements domicile-travail et, plus précisément, d'un chèque transport destiné « à atténuer la hausse des prix des carburants pour les ménages les plus dépendants de la voiture », une sorte de ticket transport sur le modèle du ticket restaurant.

Bref, l'idée est manifestement dans l'air, mais, elle aussi, semble avoir du mal à se concrétiser. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous éclairer sur l'état d'avancement de ce dossier, étant entendu que, de mon point de vue, le dispositif à mettre en place devrait inciter les personnes concernées non pas à choisir le mode de transport automobile, mais plutôt, dans la mesure du possible, à opter pour des modes de transport alternatifs à l'automobile ?

En résumé, le projet de budget de la mission transport pèche en ce qui concerne tant les réductions budgétaires, alors que les besoins sont énormes, que les orientations, qui ne me paraissent pas reposer sur des choix clairs de développement durable.

Si je partage les demandes de notre collègue Francis Grignon concernant l'aéroport de Strasbourg-Entzheim - et plus généralement la défense de la vocation européenne de Strasbourg -, je ne pourrai en revanche voter les crédits de la mission «  Transports » qui nous sont proposés, pour toutes les raisons que je viens d'évoquer. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Hugues Portelli.

M. Hugues Portelli. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais profiter de ce débat budgétaire sur les transports pour vous parler de la situation des transports aériens en Île-de-France, et notamment de leurs effets au sol.

Les succès de l'industrie aéronautique, la bonne tenue internationale d'Air France, les dizaines de milliers d'emplois générés dans ce secteur en expansion ne doivent pas faire oublier le revers de la médaille. Comme c'est souvent le cas dans notre pays, l'incapacité de concevoir et de mettre en oeuvre des modèles de développement qui privilégient le respect de l'environnement et la gestion décentralisée des ressources aboutit à transformer un succès en illustration des défauts traditionnels de la technocratie française : centralisme hypertrophié, ignorance des riverains, mépris fréquent de l'environnement.

La situation du transport aérien en région parisienne est depuis longtemps inquiétante. Alors que le trafic d'Orly est saturé, Roissy poursuit imperturbablement son expansion, au grand dam des riverains de cet aéroport tentaculaire. Les pouvoirs publics, quelle que soit la majorité en place, ont enterré tous les projets de délocalisation d'une partie du trafic, pour le plus grand plaisir d'Air France, d'Aéroports de Paris et de la direction générale de l'aviation civile, dont les membres - qui se connaissent bien - ont clairement affiché leur volonté de « faire de Roissy-Charles-de-Gaulle l'aéroport européen de référence ».

Aujourd'hui, la situation est alarmante. Je citerai quelques chiffres concernant le trafic. En 2002, on dénombrait 510 000 mouvements d'avions. Entre 2003 et 2004, le trafic a progressé de 4,2 %, pour atteindre 526 700 mouvements d'avions ; l'augmentation du trafic de passagers a été de 6,43 % et a atteint, en 2004, 51 millions de passagers ; le fret a augmenté de 8,8 %, pour atteindre, en 2004, 1 876 900 tonnes. La croissance annuelle prévue pour les dix années à venir se situe entre 3 % et 5 %, pour atteindre 680 000 mouvements d'avions.

Un rapport de la Cour des comptes rendu public le 29 janvier 2003 évoque un gaspillage si le trafic de Roissy devait être plafonné à 55 millions de passagers par an, ce qui est pourtant l'engagement qui avait été pris par un gouvernement précédent. La Cour estime la capacité d'accueil des pistes de Roissy entre 85 millions et 100 millions de passagers, et à 40 millions pour Orly.

Pendant ce temps, les nuisances se sont développées.

L'aéroport de Roissy est devenu une source majeure de pollution sonore et chimique. Cette pollution est à l'origine de pathologies chroniques cardiovasculaires, psychiatriques, pulmonaires, susceptibles d'accroître la mortalité. Des recherches effectuées sur 2 800 enfants âgés de neuf à dix ans en Grande-Bretagne, en Espagne et en Hollande ont montré que les élèves inscrits dans un établissement scolaire situé près d'un grand aéroport ont davantage de difficultés d'apprentissage, en particulier dans l'acquisition du langage écrit, et ce quelle que soit la méthode utilisée.

Selon une étude réalisée en octobre 2004 par Airparif, les émissions totales de l'aéroport de Roissy sont de 30 % supérieures aux émissions du boulevard périphérique et sont équivalant à celles des usines d'incinération des ordures ménagères de l'ensemble de la région d'Île-de-France.

Face à cette situation, la mobilisation des associations et des élus, toutes tendances politiques confondues, ne s'est jamais démentie. Leurs propositions portent sur le couvre-feu la nuit, la limitation du nombre de mouvements, le transfert des cargos sur une plate-forme spécialisée, l'amélioration des procédures d'approches et la construction d'un aéroport international à plus de cent kilomètres de Paris. Or aucune de ces demandes n'a été entendue.

Pourtant, l'ampleur de la situation met les pouvoirs publics face à leurs responsabilités. Ceux-ci ont trop longtemps sous-estimé les conséquences humaines du développement économique de cet aéroport. De nombreuses mesures n'ont fait qu'aggraver la situation. La dernière d'entre elles à avoir été annoncée, c'est le projet de la SNCF de construire une nouvelle ligne RER pour privilégiés afin de relier Paris à Roissy, alors que la modernisation des trains de banlieue, qui transportent le commun des mortels, avance, elle, au compte-gouttes et que la ponctualité de ces trains reste toute relative.

Certes, un plan d'exposition au bruit, un PEB, existe, mais son objectif réel consiste à vouer un territoire de plus de 500 000 habitants à une mort programmée. Il s'agit d'un document visant à éviter que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances sonores générées par l'activité aéroportuaire. Toutefois, s'il délimite à ses abords quatre zones de bruit à l'intérieur desquelles des restrictions d'urbanisme sont instaurées, il ne règle pas pour autant le problème des populations déjà installées.

Quant au nouveau PEB qui va être soumis à enquête publique, il organise la désertification des zones les plus proches de l'aéroport et le déclin programmé des autres.

Le rapport Gonnot de juillet 2003, qui définit les orientations de la politique aéroportuaire française pour les vingt prochaines années, ne prévoit ni l'arrêt des vols de nuit ni la limitation du nombre de mouvements. En revanche, il préconise la construction d'une cinquième, voire d'une sixième piste, qui pourrait entraîner la disparition de plusieurs communes du Val-d'Oise.

Enfin, la poursuite clandestine de l'expansion s'est traduite par le doublement du site de Federal Express grâce à la vente discrète de nouveaux terrains contigus à l'aéroport : autant de nouvelles et belles promesses pour le trafic de nuit qui a pris une importance dont tous les riverains pourraient témoigner !

Il existe pourtant des solutions alternatives, qui ont été proposées par les collectivités territoriales et qui devraient être examinées par les pouvoirs publics.

En 1996, une lettre du ministre de l'équipement et des transports adressée à l'ensemble des parlementaires du Val-d'Oise comportait un certain nombre d'engagements au rang desquels l'interdiction des vols de nuit pour les avions les plus bruyants, l'expérimentation de nouvelles procédures d'approche et, surtout, la décision d'implanter un troisième aéroport à Beauvilliers en Eure-et-Loir. Ce projet a été abandonné en 1997, au profit d'un plafonnement à 55 millions de passagers, qui ne sera jamais tenu.

En 2001, une nouvelle proposition d'un troisième aéroport international implanté à Chaulnes a été avancée, mais elle a, à son tour, été écartée en 2002.

Enfin, en 2003, le rapport Gonnot a définitivement enterré le troisième aéroport.

Devant l'ampleur des conséquences sanitaires de cette expansion, le président de la région d'Île-de-France a récemment annoncé la création d'un groupe de travail chargé d'approfondir les connaissances sur les questions de pollution et de développer de nouveaux outils métrologiques et épidémiologiques.

Dès lors, monsieur le ministre, au vu des enterrements successifs de tous les projets de troisième aéroport, faut-il en conclure que cette idée était tout simplement un leurre, destiné à occuper les riverains, les élus et les associations pendant que Aéroports de Paris poursuivait tranquillement et de façon méthodique son projet tentaculaire ?

Monsieur le ministre, ce projet disproportionné produit ses premiers effets nocifs pour des centaines de milliers de riverains, sur qui pèse la menace non seulement d'une « paupérisation » de leurs biens immobiliers et de la dégradation irrémédiable de leur cadre de vie, mais aussi et surtout d'une atteinte à leur santé. À cet égard, je tiens à vous rappeler, notamment, que depuis l'adoption de la charte de l'environnement, qui a été élevée au rang constitutionnel, le non-respect en la matière du principe de précaution est susceptible un jour d'engager la responsabilité de tous ceux qui auront laissé cette situation s'aggraver irréversiblement sans réagir. (MM. Laurent Béteille et Robert Laufoaulu applaudissent.)

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon.

M. Christian Cambon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens, avant tout, à saluer le remarquable travail de nos excellents rapporteurs qui ont examiné l'ensemble des programmes de la mission « Transports ».

Comme vous l'avez indiqué, monsieur le ministre, l'ensemble des crédits programmés pour les missions gérées par le ministère de l'équipement s'élève à 17 milliards d'euros, soit une progression de 5,8 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2005.

Nous ne pouvons que nous féliciter de cet effort de l'État ainsi que des objectifs ambitieux que ce dernier s'est fixés  : assurer efficacement le développement des réseaux de transports et veiller à leur qualité ; améliorer la sécurité routière, maritime et aérienne ; réussir, enfin, la décentralisation et, en particulier, la mise en oeuvre de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales pour le transfert de la gestion d'une partie du réseau routier national aux collectivités locales. Les dépenses de fonctionnement, d'investissement, d'exploitation et d'entretien du réseau routier transféré devraient permettre d'y parvenir.

Vous savez, monsieur le ministre, combien les représentants des élus locaux que nous sommes sont attachés à cette réforme. Et c'est bien parce que nous sommes favorables à ce projet, mais aussi parce que nous sommes attachés au respect des règles du jeu, que nous demeurerons vigilants quant à la sincérité et à la rationalisation des transferts de personnels.

Je suis certain, monsieur le ministre, que nous pouvons vous faire confiance et les réponses que vous avez apportées devant la commission des finances sont tout à fait de nature à ce que cet objectif soit atteint.

En tant qu'élu du Val-de-Marne, je souhaiterais aborder deux sujets particulièrement sensibles, je veux parler des conditions d'application du contrat de plan État-région dans le domaine routier et de la situation de l'aéroport d'Orly, seul aéroport réglementé, au regard du plan d'exposition au bruit, le PEB.

Le contrat de plan État-région est désormais financé par l'Agence de financement des infrastructures de transports en France pour les projets d'infrastructures de transports, l'AFITF.

Ce nouveau mode de financement est même assorti d'une priorité fixée à cette agence : améliorer le taux de réalisation des contrats de plan pour atteindre, à la fin de 2006, un taux d'exécution de 76,5 % sur le volet routier.

Cet objectif est le bienvenu quand on sait les nombreux retards qui se sont, hélas ! accumulés dans l'exécution des contrats de plan et les polémiques entre l'État et les régions qui en ont régulièrement découlé.

Monsieur le ministre, vous avez illustré cette priorité, en vous engageant, avec votre collègue M. le ministre délégué au budget, à ce que les moyens financiers de l'Agence lui permettent d'honorer ses obligations, soit environ 2 milliards d'euros, pour les années 2006 et 2007 sur le volet « infrastructures ».

Il s'agit là d'un engagement ambitieux auquel je veux croire, notamment au regard des difficultés que rencontre la très lourde opération de réaménagement de la RN 19 dans mon département.

Dans le Val-de-Marne, vous le savez, ce chantier a pris un retard si considérable qu'il place, dans la meilleure hypothèse, la fin de cette opération vers 2011.

Or il est urgent d'accélérer les travaux de déviation de cette nationale, en particulier dans la traversée de Boissy-Saint-Léger, et de sa mise en sécurité jusqu'à la Francilienne.

Il n'est plus de semaine, hélas ! monsieur le ministre, sans qu'un nouvel accident vienne allonger l'effroyable liste des victimes, morts ou blessés, sur ce tronçon de moins de dix kilomètres.

Déclarée d'utilité publique en avril 1999, cette opération est inscrite au contrat de plan, opération à laquelle le conseil régional a apporté un financement complémentaire grâce à un amendement que j'avais fait voter lorsque je siégeais dans cette assemblée.

Or les retards se sont accumulés. Pourtant, lors de sa visite sur le site en septembre 2003, le préfet de la région d'Île-de-France, M. Bertrand Landrieu, avait confirmé l'engagement de l'État de financer 70 % des 230 millions d'euros nécessaires à la réalisation de ces travaux, le solde du financement étant apporté par la région.

Certes, un certain nombre d'ouvrages ont bien ici ou là commencé, mais les retards enregistrés suscitent de la part des élus et des populations concernées de très vives inquiétudes, pour ne par dire de l'exaspération.

Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous faire connaître avec précision le contenu et le calendrier des engagements de l'État dans ce domaine, ainsi que la part que l'AFIFT affectera à ce chantier ?

Le programme « Transports aériens » me conduit à aborder un second sujet sensible : l'impact des mesures environnementales autour de l'aéroport d'Orly.

Tout le monde ici connaît les conditions particulières d'exploitation de cette plate-forme aéroportuaire, la plus ancienne près de Paris, ce qui explique son étroite imbrication dans le tissu urbain des communes avoisinantes, à savoir Orly, Villeneuve-Le-Roi, Ablon, Paray-Vieille-Poste, et bien d'autres communes dont sont élus nos amis et collègues de l'Essonne.

Cette situation a conduit l'État à fixer des conditions d'exploitation particulièrement strictes à cet aéroport : 200 000 mouvements par an et un couvre-feu entre vingt-trois heures trente et six heures, assurant aux riverains un répit salutaire pendant la nuit.

Malgré ces contraintes, l'aéroport d'Orly remplit tout son rôle, puisqu'il assure une part prépondérante des liaisons avec les autres aéroports de métropole ou des départements d'outre-mer. Il contribue très largement, et nous nous en félicitons, à faire de ce secteur de l'Île-de-France un pôle économique important.

L'aéroport d'Orly réalise donc un équilibre, certes précaire et toujours perfectible, entre la protection des riverains et le nécessaire transit d'une part importante du trafic aérien de notre région et la protection de l'environnement des riverains.

Telle fut bien la priorité du Gouvernement qui, depuis son installation, a inscrit son action dans une logique de développement durable en alliant les deux volets indissociables de la politique aéroportuaire que sont la réduction des nuisances sonores et l'aménagement et la gestion des territoires environnants.

Loin de se désengager du traitement des problèmes suscités par les nuisances sonores, l'État a, au contraire, développé une politique très cohérente dans ce domaine, ce qui n'avait pas été fait sous les gouvernements précédents.

Dès juillet 2002, votre prédécesseur, monsieur le ministre, annonçait un ensemble d'orientations visant à promouvoir un développement durable autour des aéroports, et ce après avoir largement consulté les élus, notamment les parlementaires concernés, afin de limiter la gêne sonore globale, de réduire les nuisances la nuit, de garantir la transparence et de mieux répartir les retombées économiques liées aux activités aéroportuaires.

Deux instruments participent à cet objectif de réduction des nuisances sonores. Il s'agit, en premier lieu, du plan d'exposition au bruit, qui restreint le droit à construire près d'un aéroport afin d'éviter l'installation de nouvelles populations ; il protège les habitants et préserve l'éventuel développement ultérieur de l'aéroport. Il s'agit, en second lieu, du plan de gêne sonore, le PGS, qui permet d'indemniser les habitants situés dans ce périmètre et d'aider aux travaux d'insonorisation.

Il faut noter que ces deux dispositifs ne couvrent pas toujours les mêmes zones.

Au cours de la première lecture du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, un amendement présenté par notre collègue Charles Revet, accepté par le Gouvernement et voté par notre assemblée, visait à faire coïncider les deux périmètres de sorte que les zones éligibles aux aides soient obligatoirement comprises dans le PEB, cette nouvelle disposition devant s'appliquer au nouveau PEB actuellement soumis à révision.

Or, si l'alignement des PEB et des PGS relevait a priori d'une grande sagesse,...

M. Charles Revet. Merci !

M. Christian Cambon. ...notamment en milieu rural, mon cher collègue, nous n'en avons peut-être pas mesuré toutes les conséquences, singulièrement autour d'aéroports réglementés comme celui d'Orly.

En effet, l'extension du PEB jusqu'aux limites du plan de gêne sonore va entraîner, par voie de conséquence, le blocage de tout programme d'aménagement et de requalification de quartiers entiers dans près de trente communes ; je mentionnerai Villeneuve-le-Roi qui s'apprête, vous le savez, à mener des opérations ANRU absolument exemplaires.

De même, les riverains touchés par cette extension du PEB verront leurs biens immobiliers dévalorisés et privés de toute extension supplémentaire, alors qu'arrivent de nouvelles générations d'avions qui engendrent, et c'est heureux, de moins en moins de nuisances sonores.

Au moment même où le Gouvernement, appuyé par le Parlement - nous avons récemment discuté ici même du projet de loi portant engagement national pour le logement -, demande aux maires de s'engager résolument dans la réalisation de nouveaux logements, cette extension des PEB et donc des contraintes d'inconstructibilité porte une atteinte insupportable aux projets de développement de ces communes. Les élus de plus de trente communes s'en sont émus.

S'il faut, bien évidemment, parvenir à une meilleure articulation entre les PGS et les PEB, cela doit-il obligatoirement passer par leur alignement, quels que soient les aéroports ? Ne convient-il pas, plutôt, de tenir compte de la spécificité d'aéroports qui, tel Orly, font l'objet d'une réglementation extrêmement sévère quant au nombre de mouvements et à l'application du couvre-feu ?

Je vous serais donc reconnaissant, monsieur le ministre, de bien vouloir nous dire quelles sont les éventuelles atténuations que vous souhaitez apporter à ce nouveau dispositif, afin que la situation de chaque aéroport puisse être prise en compte en fonction de son histoire, de ses règles de fonctionnement et de son environnement. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à M. Laurent Béteille.

M. Laurent Béteille. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget que nous examinons ce soir traduit une volonté de rééquilibrer les différents modes de transport. Il montre que l'État n'entend pas relâcher son effort, en particulier en faveur de transports plus sûrs, la lutte contre l'insécurité routière demeurant un objectif prioritaire.

À cet égard, monsieur le ministre, je me félicite des progrès déjà réalisés par votre ministère, sous l'impulsion de Gilles de Robien et la vôtre. Les résultats parlent d'eux-mêmes et, surtout, nous apprécions que vous ne baissiez pas la garde et ne cédiez pas aux pressions de ceux qui trouvent toujours de bonnes raisons pour laisser libre cours aux comportements inadmissibles de quelques-uns !

Je n'insisterai pas plus longtemps sur ce thème : les rapporteurs ont déjà sollicité de nombreuses précisions, que j'écouterai avec beaucoup d'intérêt.

En fait, c'est sur le programme « Transports aériens » que je m'exprimerai à mon tour et, plus particulièrement, sur le problème des nuisances sonores de l'aéroport d'Orly qui, comme son nom ne l'indique pas, se trouve situé sur le territoire de l'Essonne, au moins pour ce qui concerne ses pistes ; le Val-de-Marne a conservé les aérogares, qui, eux, provoquent beaucoup moins de gêne et rapportent, à l'occasion, un peu d'argent ! (Sourires.)

L'Essonne compte donc parmi les départements les plus concernés par les nuisances d'Orly, et ses maires se sont mobilisés depuis longtemps, notamment depuis la mise en place du fameux couloir Eurocontrol.

À la suite de Christian Cambon, je ne puis éviter de rappeler que l'aéroport d'Orly a la particularité d'être situé en ville et entouré de tous côtés par des zones d'habitations denses, depuis longtemps déjà. Par conséquent, il ne peut être traité de la même manière que d'autres installations placées loin des agglomérations.

Dès lors, tout en reconnaissant l'intérêt économique de cette plate-forme, dont nous pouvons d'ailleurs regretter, au passage, la spécialisation plus « exotique » que véritablement économique, je tiens à réaffirmer combien les populations riveraines et leurs élus sont attachés à l'arrêté Pons de 1994, qui fixe un « couvre-feu » et limite le nombre de mouvements aériens à 250 000 par an.

A l'occasion de cette intervention, je tiens à vous entretenir, mes chers collègues, d'un amendement voté par notre assemblée, en première lecture, le 18 octobre dernier, à l'occasion de l'examen du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports. L'objectif de cet amendement, tout à fait louable, était de mettre en cohérence le plan de gêne sonore, le PGS, avec le plan d'exposition au bruit, le PEB, au moment où ce dernier était révisé.

Cet amendement tendait, en apparence, à donner davantage de cohérence à la politique indispensable à la gestion - et, plus encore, à la réduction - des nuisances aériennes. Toutefois, une telle simplification n'est pas toujours possible, et, avec Christian Cambon, je signale au Gouvernement que cette disposition pose des difficultés importantes à certaines communes de l'Essonne survolées par les très nombreux avions qui décollent de l'aéroport d'Orly et y atterrissent.

Ces difficultés sont d'autant plus importantes qu'elles ne pouvaient être anticipées et qu'elles remettent brutalement en cause des plans d'urbanisme et des programmations d'équipements tenant déjà compte des contraintes réglementaires, techniques et environnementales complexes de ce secteur.

C'est pourquoi j'en appelle au Gouvernement afin qu'à l'occasion de la navette parlementaire, les 13 et 14 décembre prochain, à l'Assemblée nationale, soit reconnue la particularité de l'aéroport d'Orly, situé à proximité de communes qui, si ce dispositif n'était pas modifié, subiraient une restriction très contraignante de leur droit à construire.

Je vous remercie donc, monsieur le ministre, de bien vouloir répondre aux inquiétudes légitimes des élus riverains de l'aéroport d'Orly et de mesurer la spécificité de leur situation. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le ministre, votre budget est présenté au Parlement sous le signe de la sincérité. Je souhaiterais donc que vous m'aidiez à dissiper une certaine perplexité, causée par l'action n° 2, « Désendettement de la SNCF » du programme 173, « Passif financier ferroviaire ».

Dans ce « désendettement » figure le crédit que l'État, chaque année, alloue aux services annexes d'amortissement de la dette de la SNCF. Cet « OVNI financier » a vu le jour au début des années 1990, afin de désendetter la SNCF. Naturellement, le procédé est commode, puisque la dette n'est mentionnée nulle part. C'est une façon de désendetter la SNCF et le Trésor, mais l'État doit, chaque année, verser les fonds nécessaires pour faire face à la charge d'intérêts et au remboursement de l'emprunt !

J'ai noté que ce crédit s'élevait, en 2005, à 677 millions d'euros, alors que vous le ramenez, en 2006, à 627 millions d'euros, soit 50 millions d'euros de moins. Je sais que les taux d'intérêt sont historiquement bas, mais la Banque centrale européenne vient de lancer un signal qui, à mon avis, n'est pas de nature à apaiser la crainte de leur hausse !

J'aimerais que vous nous convainquiez que ces 50 millions d'euros de moins contribuent à la sincérité du budget.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, c'est la deuxième fois en quelques semaines que vous examinez les modes de financement des infrastructures de transports.

Le 12 octobre dernier, en effet, à l'occasion de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes, vous en aviez déjà débattu. Nous nous trouvons, aujourd'hui, dans un tout autre contexte, puisque l'entrée en vigueur de la LOLF, en 2006, nous permet d'examiner les crédits de ce qu'il est convenu d'appeler, désormais, la mission « Transports ».

Je voudrais, à cette occasion, avec beaucoup de sincérité, saluer le travail accompli par les différents rapporteurs et les en remercier.

Monsieur le rapporteur spécial, je crois que, en travaillant ensemble, très en amont, nous sommes parvenus à piloter de façon intelligente et efficace le nouveau processus que la LOLF nous conduit à mettre en pratique cette année. Les débats, particulièrement intéressants, des commissions des finances et des affaires économiques nous ont permis d'aborder les problèmes des transports sans faire systématiquement référence à des dépenses supplémentaires. Nous avons pu nous pencher sur l'ensemble de la dépense publique relevant de mon ministère et l'examiner en tant que telle, en discutant de sa pertinence et de l'efficacité des politiques publiques qui la sous-tendent.

Je note, d'ailleurs, que M. Masseret a exprimé sa satisfaction devant les indicateurs de Météo France, tandis que M. Collin soulignait que la DGAC « joue le jeu de la LOLF », faisant d'ailleurs rosir de satisfaction le directeur général de cet organisme. (Sourires.)

Toutefois, vous avez, à plusieurs reprises, souhaité améliorer les indicateurs qui vous sont proposés dans ce premier projet de loi de finances réalisé sous l'égide de la LOLF. Je vous en donne acte, bien volontiers ; je demanderai à mes services de revoir tous les points que vous avez soulevés. D'ailleurs, je crois possible, et souhaitable, de procéder ensemble à ce travail méticuleux, comme je l'ai souligné hier, à l'occasion de l'examen d'une autre mission relevant de mes attributions. Il s'agira d'améliorer la pertinence des indicateurs et des niveaux d'objectifs proposés, ainsi que la mise à disponibilité des chiffres.

Monsieur Miquel, il nous faut, bien entendu, introduire des indicateurs pour le programme « Permis à un euro » créé à l'Assemblée nationale par voie d'amendement.

Une partie de la complexité et du caractère quelque peu « atomisé » du projet annuel de performances tient à l'ampleur et à la diversité des compétences des services déconcentrés de mon ministère. Nous ne trouverons pas de solution d'ensemble à ce problème. Pour abonder dans le sens de M. Gruillot, je crois nécessaire de hiérarchiser les indicateurs. Ainsi, dans le domaine de la sécurité routière, la baisse du nombre des tués constitue, à l'évidence, notre principal objectif. Mais le souci de hiérarchiser n'implique pas que nous devions nous interdire d'examiner d'autres aspects d'une même politique.

Monsieur Miquel, pour ce qui concerne le compte d'affectation spéciale qui recueille une partie du produit des amendes issues du système « contrôle-sanction-automatisé », ou CSA, les indicateurs portent sur l'action relative au développement et au fonctionnement du dispositif. L'objectif premier et principal de l'installation de ces équipements est, je vous le rappelle, de faire baisser les vitesses moyennes pratiquées sur les routes, en faisant mieux respecter les limitations réglementaires.

S'agissant de la structure des programmes, pour répondre à M. Lambert et à plusieurs autres orateurs, j'indiquerai que la décision a été prise de regrouper provisoirement les masses salariales des personnels des services déconcentrés sous le seul programme intitulé « Conduite et pilotage des politiques de l'équipement ». À l'évidence, cette structuration était nécessaire avant la décentralisation des services concernés. Lorsque la période de transition s'achèvera, nous distinguerons les crédits de façon plus pertinente, sans doute plutôt à l'occasion du budget pour 2008, car ce ne sera pas possible, me semble-t-il, dans le budget pour 2007.

Toujours pour répondre à M. Lambert, en ce qui concerne l'accroissement des dépenses inscrites dans l'action « Soutien au programme », je dirai que le chiffre de 70  % résulte d'une erreur dans la prise en compte du changement du périmètre du programme entre 2005 et 2006. L'augmentation réelle n'est que de 1,4 % et traduit donc, au contraire, une maîtrise des dépenses de soutien.

Je prends note, également, des remarques faites par M. Miquel sur la piètre qualité et la livraison tardive du document de politique transversale. Ces défauts s'expliquent, en grande partie, par le caractère de nouveauté que présente, pour les services, l'exercice de préparation des documents du projet de loi de finances pour 2006. Et croyez bien que, pour un ministère comme celui de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer, dont les fonctions sont très diverses et qui, en outre, dépend pour ses structures administratives de plusieurs autres ministres, ce qui ne facilite pas la tâche, cette préparation n'a pas été aisée.

Le changement d'organisation budgétaire a représenté une charge très lourde, et je suis convaincu que l'exercice se passera bien mieux, y compris en termes de délais, lors de la présentation du budget pour 2007.

La principale caractéristique des crédits de la mission « Transports », c'est d'attester, me semble-t-il d'un effort public significatif, dans un contexte budgétaire pourtant très tendu - la plupart des orateurs l'ont reconnu.

M. Longuet a très bien expliqué la finalité de ces moyens nouveaux. Il s'agit de faire en sorte que notre pays bénéficie d'une accélération de ses projets d'infrastructures, de répondre aux attentes quotidiennes des Français en matière de sécurité, de mettre en oeuvre une politique de développement durable - ce point est très important -, enfin, pour le ministère, de poursuivre et de mener à bien ses réformes structurelles. À cet égard, j'évoquerai dans un instant le processus de décentralisation, qui, pour de nombreux membres de cette assemblée, constitue un sujet de préoccupation.

S'agissant des projets d'infrastructures, nous avons choisi de nous appuyer sur un outil, l'AFITF, et de nous donner des moyens et des objectifs, afin d'obtenir des résultats. Je salue d'ailleurs la présence parmi nous, aujourd'hui, du président de l'AFITF, Gérard Longuet.

Quelles seront les ressources de l'AFITF ? Elle ne touchera plus les dividendes des sociétés d'autoroute, mais gardera les redevances domaniales et, surtout, « gagnera » la taxe sur l'aménagement du territoire et une partie du produit des amendes radar. Pour répondre, sur ce point, à M. Krattinger, je précise que 60 % de ce produit, dans la limite de 140 millions d'euros, seront affectés à la sécurité routière, les 40 % restant, dans la limite de 100 millions d'euros, allant à l'AFITF. C'est l'objet de l'article 47 du projet de loi de finances. Si les recettes sont supérieures à 240 millions d'euros, le surplus ne sera pas versé au budget général, mais aux collectivités locales.

Cela fait, au total, 770 millions d'euros de recettes pérennes pour I'AFITF, donc reproductibles année après année.

Le Gouvernement a, en outre, décidé de doter le capital de I'AFITF de 4 millions d'euros, prélevés sur le produit des privatisations. S'y ajoute, dans le projet de budget qui vous est soumis, une subvention de 364 millions d'euros.

Ainsi l'AFITF disposera-t-elle en 2006 d'environ 2 milliards d'euros, contre 1,1 milliard en 2005 : il n'est donc pas indu de parler d'accélération à propos des infrastructures.

L'objectif est évidemment de réaliser les contrats de plan État-région dans de bonnes conditions, ce qui n'était pas absolument acquis avant que soient prises toutes les décisions que je viens de rappeler.

M. Miquel m'ayant interrogé sur nos ambitions en matière de taux d'avancement, je lui indique que la part État du volet routier des contrats de plan État-région s'élève à 5,1 milliards d'euros. Ainsi, les taux d'avancement, à la fin 2006 - je ne parle pas de ce qu'il en sera en 2007 et 2008 -, des différents volets des CPER démontreront une accélération et un redressement significatif de l'avancement des contrats. Le ferroviaire, qui accuse un certain retard depuis le début des contrats de plan, progressera ainsi de 18 points, pour parvenir à un taux d'avancement de 64 % et le volet routier devrait atteindre 76 %.

Je reviendrai plus en détail tout à l'heure sur la décentralisation, mais je voudrais dès à présent dire que celle-ci ne remettra pas en question le volet routier des contrats de plan.

L'article 24 de la loi relative aux libertés et aux responsabilités locales précise que les travaux routiers prévus dans ces contrats de plan et non réalisés au moment du transfert continueront d'être financés jusqu'à l'achèvement de ces opérations dans les mêmes conditions, dans la limite des enveloppes financières globales fixées pour les volets routiers des contrats. Les contrats s'appliqueront donc comme il était prévu, indépendamment de la décentralisation.

Au moment du transfert des routes nationales aux départements, il est possible que l'on constate, pour un certain nombre d'opérations, que les collectivités ont versé plus qu'elles n'auraient dû au regard de l'avancement des travaux. Dans ce cas, elles seront remboursées de cette avance sur le budget de 2006 : plus de 50 millions d'euros sont prévus à cet effet au budget du programme « Réseau routier national ».

Par ailleurs, à compter du transfert de la maîtrise d'ouvrage des travaux au département, l'Etat versera sa part de financement, le moment venu, sous la forme d'une subvention.

Pour répondre à M. Krattinger sur les avances des collectivités locales, j'indique que nous les avons effectivement diminuées en 2005 ; d'ici à 2007, nous devrions être revenus à la normale, c'est-à-dire que chacun apportera sa participation dans la proportion fixée au début du contrat.

L'AFITF financera, outre les contrats de plan dans les conditions que je viens d'évoquer, les grands projets du CIACT, le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires. La liste en reste inchangée par rapport à celle du CIADT de 2003. Cependant, là aussi, nous voulons accélérer le rythme. Par exemple, il y aura trois lignes de TGV en chantier en même temps : TGV-Est, Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras.

L'AFITF financera aussi des projets de transports collectifs urbains. Je précise à M. Ries que j'ai effectivement souhaité que, à l'occasion de cette réorganisation de notre système de financement des infrastructures, nous puissions revenir sur le financement des transports collectifs urbains en site propre. C'est un sujet dont nous nous étions d'ailleurs entretenus. Une enveloppe de 145 millions d'euros sera effectivement mobilisée. Il faudra, bien sûr, poursuivre l'effort, de manière à respecter les engagements pris précédemment par l'État.

Enfin, l'AFITF innovera, comme l'a dit M. Longuet tout à l'heure. C'est ainsi qu'elle aura notamment recours aux partenariats public-privé. Je citerai quelques exemples d'opérations où de tels partenariats pourront être mis en oeuvre.

Dans le domaine fluvial, ils permettront de renouveler des barrages à gestion manuelle associés à la production d'énergie hydroélectrique.

Dans le domaine ferroviaire, il pourra s'agir de la partie « équipement » de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, du déploiement du système GSM-R de liaison radio sol-train ou encore du contournement de Nîmes et de Montpellier.

Dans le domaine routier, le partenariat public-privé peut nous permettre de réaliser des opérations qui, sans lui, seraient extraordinairement difficiles. Je pense, par exemple, au traitement du tronc commun autoroutier A4-A86 dans l'Est parisien, qui provoque des bouchons cauchemardesques - les plus gros d'Europe ! -, à la rocade L2 à Marseille, entre les autoroutes A7 et A50, à la liaison Est-Ouest à Avignon, entre les autoroutes A9 et A7, à la RN88 entre Albi et l'autoroute A75.

D'autres projets devront parallèlement être accélérés en vue d'une délégation de service public. Il s'agit notamment de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique et de la liaison ferroviaire dédiée vers l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Faisant écho aux remarques de M. Longuet, je dirai que, selon moi, l'AFITF jouera au moins deux rôles dans ces financements innovants.

Elle peut d'abord favoriser le dialogue et l'émergence d'idées neuves, en s'appuyant sur son conseil d'administration. Plusieurs d'entre vous ont appelé à une réflexion sur la composition de ce conseil. Compte tenu de l'élargissement de son rôle, j'y suis tout à fait ouvert.

L'AFITF peut avoir aussi un rôle de financement puisqu'elle prendra en charge la part de l'État dans les loyers de ces infrastructures.

M. Lambert a souligné la difficulté d'articulation de I'AFITF, instrument devenu global du financement des infrastructures de transport, et de la LOLF. Il me semble qu'il y a effectivement là un sujet qu'il nous faut étudier en profondeur. Je sais que M. Longuet y réfléchit également. D'ores et déjà, au cours de l'année 2006, nous pourrons apporter au moins un début de réponse à travers le rapport que le Gouvernement déposera sur le bureau des assemblées pour rendre compte de l'activité de l'AFITF.

Je suis convaincu que, par ailleurs, la transparence des délibérations du conseil d'administration et les relevés de décision constitueront des éléments importants, et ces documents doivent bien sûr être portés à la connaissance des assemblées.

Je voudrais, à ce stade de mon exposé, répondre à ceux d'entre vous qui m'ont posé des questions plus ponctuelles

M. Grignon m'a interrogé sur le financement de l'étude préliminaire de la liaison à grand gabarit Saône-Rhin J'ai le plaisir de vous confirmer, monsieur le sénateur, qu'en 2006 l'État mettra en place 50 000 euros hors contrat de plan pour participer au financement de cette étude.

Monsieur Cambon, la déviation de la RN 19 à Boissy-Saint-Léger est effectivement inscrite au contrat de plan. Le lancement des travaux a été décidé en 2005, conformément aux engagements pris par mon prédécesseur. L'objectif est bien de poursuivre la réalisation de cette opération à un rythme aussi soutenu que possible.

M. Biwer a évoqué différentes questions concernant la Meuse. Il a été décidé que deux TGV supplémentaires entre Paris-Est et Metz s'arrêteraient en gare Meuse.

M. Charles Revet. Il n'y en a que pour la Meuse ! (Sourires.)

M. Dominique Perben, ministre. Il se trouve que la Meuse est très représentée ce soir : je suis bien obligé d'en tenir compte ! (Nouveaux sourires.)

Cette expérience sera conduite pendant une durée au moins égale à deux ans. Le nombre de TGV en gare Meuse passera de quatre, ce qui était initialement prévu, à six. Cela répond, me semble-t-il, au souhait de M. Biwer.

Je lui indique également que l'aménagement de la RN135 entre Bar-le-Duc et Longeville est en cours de réalisation. Les financements permettant d'achever les travaux au troisième trimestre de 2006 seront mis en place.

S'agissant du tronçon de cette même route entre Longeville et Ligny-en-Barrois, les travaux commenceront l'année prochaine par la réalisation du créneau de Tannois, dont le coût est estimé à 2,5 millions d'euros et dont la mise en service est prévue pour la fin 2006. L'échangeur de Ligny sera ensuite réalisé : l'objectif est d'aboutir à une mise en service de cet échangeur, d'un coût estimé à 3,54 millions d'euros, à la fin de l'année 2008.

La Voie sacrée a suscité un débat compte tenu du transfert de cette route à la voirie départementale.

Le devoir de mémoire qui s'attache à cet axe doit rester indépendant de cet acte de décentralisation. Je sais que les collectivités locales, comme cela s'est d'ailleurs passé en Normandie, souhaitent à la fois développer une politique conforme au devoir de mémoire et faire en sorte que cette route présente les qualités requises pour accueillir le trafic qu'engendre le tourisme lié à l'histoire militaire. C'est pourquoi nous envisageons, parallèlement au transfert, de prendre des mesures de classement ou d'inscription de ce site, afin de consacrer le devoir de mémoire et de pérenniser cette appellation de « Voie sacrée », à laquelle, je le sais, beaucoup d'habitants de la Meuse sont très attachés.

M. Billout m'a interrogé sur la réalisation d'un complément au diffuseur de Quincy-Voisins, au sud de Meaux, sur l'A140. Ce projet a été retardé en raison de problèmes de compatibilité avec le plan d'occupation des sols. La déclaration d'utilité publique devrait cependant être prononcée vers le milieu de l'année 2006. La SANEF, qui est maître d'ouvrage, prévoit un lancement des travaux à la mi-2006 et une mise en service au cours de l'été 2007.

Monsieur Krattinger, je peux vous indiquer que l'aménagement à deux fois deux voies de la RN19 fait partie des priorités au niveau national et a donné lieu à une convention spécifique. Pour permettre son accélération, le CIADT du 18 décembre 2003 a demandé que soit étudiée la mise en concession entre Langres et Vesoul. Un protocole global est en cours de négociation entre l'État et les collectivités territoriales concernées pour l'aménagement de l'ensemble de l'axe. Je pense que cette négociation devrait trouver rapidement un aboutissement.

Monsieur Revet, vous avez souhaité que soit engagée une réflexion sur les moyens d'assurer de nouvelles recettes à RFF, assises sur une juste tarification d'un réseau ferroviaire en développement. Entre 1997, date de création de l'établissement public, et 2005, les péages d'infrastructure que perçoit annuellement RFF sont passés de 900 millions à 2,2 milliards d'euros, soit une hausse de 140 %. En 2005, ces recettes ont représenté 46 % du coût de l'entretien et du renouvellement du réseau. Les péages perçus sur le transport de fret, désormais ouvert à la concurrence, ont participé à cette augmentation. Il est en outre prévu que, sur 2006 et 2007, il y ait une nouvelle augmentation de 120 millions d'euros au total. Nous mettons donc en oeuvre une politique qui va le sens de ce que vous souhaitez.

M. Gruillot a évoqué le canal Seine-Nord. Je lui confirme que le calendrier fixé par le CIADT du 18 décembre 2003 sera tenu. L'avant-projet sommaire me sera remis à la fin du premier trimestre de 2006, avec le bilan de la consultation des collectivités territoriales. Je serai donc en mesure d'approuver l'avant-projet sommaire à la fin du premier semestre de 2006. Le lancement de l'enquête d'utilité publique aura lieu au deuxième semestre de 2006, ce qui permet d'envisager la déclaration d'utilité publique pour 2007.

Quels résultats attendons-nous de cette accélération de la réalisation des infrastructures de transport ? D'abord, évidemment, des résultats en termes d'emplois, qu'il s'agisse d'emplois directs ou d'emplois indirects. De ce point de vue, le secteur du BTP sera le premier concerné. Sur le terrain, ce sont 94 projets que nous allons ainsi lancer en 2006 et 2007. J'en ai rendu la liste publique le 14 octobre dernier.

J'évoquerai maintenant le transport aérien, pour dire à M. Le Grand que le Gouvernement est attaché au soutien aux dessertes aériennes d'aménagement du territoire. J'entends bien poursuivre la politique instaurée avec la mise en place du FIATA. Aussi puis-je vous assurer, monsieur le rapporteur pour avis, que le programme « Transports aériens » comprend les crédits nécessaires pour que l'État honore tous les engagements qu'il a pris en cosignant les conventions relatives aux liaisons actuellement aidées. Je sais qu'il y a des inquiétudes à cet égard, et je vous remercie de me donner l'occasion d'apporter les assurances attendues.

La deuxième priorité de ce projet de budget est de répondre aux exigences des Français en termes de sécurité dans les transports.

Nous allons bien entendu, dans cette optique, améliorer la situation du réseau routier. Je mentionne tout particulièrement l'engagement des travaux de sécurité dans les tunnels routiers franciliens. Des études approfondies ont été réalisées et nous allons à présent entrer dans la phase des travaux. Il existe en effet de nombreux tunnels routiers en Ile-de-France et des inquiétudes s'étaient fait jour à la suite de l'incendie dans le tunnel du Fréjus.

J'ai déjà évoqué le dispositif d'affectation des amendes radar ainsi que le permis à 1 euro ; je n'y reviens donc pas.

La sécurité aérienne a été évoquée par différents orateurs. L'augmentation du budget annexe de l'aviation civile de 10,6 % permettra de procéder à des recrutements sur des postes de sécurité. Ainsi, dans les aéroports, les effectifs de contrôleurs compétents pour réaliser ces fameux contrôles sur les compagnies aériennes et les avions seront augmentés.

Parallèlement, nous consacrerons 73 millions d'euros à la modernisation des centres de contrôle aériens en route, ce qui est un point très important, et 53 millions d'euros aux équipements de navigation aérienne des aéroports.

Par ailleurs, nous développerons un certain nombre d'études amont sur les systèmes de sécurité de demain, notamment sur les technologies de nouvelle génération dans le domaine de la navigation aérienne, telles que les systèmes d'avionique embarquée et de freinage électrique.

Monsieur Grignon, je comprends la problématique de la taxe d'aéroport pour l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. J'ai tout à fait conscience qu'il n'est pas toujours facile d'avoir, à proximité, des concurrents qui développent une activité dans un contexte différent, avec d'autres charges et d'autres règles, notamment dans le domaine fiscal. Plusieurs aéroports français se trouvent d'ailleurs dans une situation un peu comparable.

Vous le savez, la taxe d'aviation civile est destinée à financer les missions régaliennes de l'État, avec un taux identique pour tous les aéroports français, qui est fixé par la loi. En outre, la taxe d'aéroport sert à financer les missions de sécurité et de sûreté : un taux est fixé chaque année par l'État, pour chaque aéroport, dans une fourchette définie par la loi.

Nous reviendrons sur le sujet lors de l'examen de vos amendements. Au demeurant, je ne pense pas qu'il soit envisageable de modifier le cadre législatif de ces taxes pour le seul aéroport de Strasbourg-Entzheim. Une telle mesure serait assez difficilement acceptable, compte tenu du principe d'égalité devant l'impôt.

Mon souci est que le taux de la taxe d'aéroport pour chaque plate-forme corresponde au meilleur équilibre économique possible. Si un abaissement du taux de cette taxe pour l'aéroport de Strasbourg était décidé, il nous faudrait alors trouver d'autres ressources pour assurer le financement de la sécurité. D'après mes informations, l'exploitant de l'aéroport vient de proposer des mesures incluant une réduction importante de certains tarifs de redevances. Nous allons donc travailler avec les gestionnaires de cet aéroport, pour essayer de trouver, de manière pragmatique, une solution à cette problématique de concurrence particulière. Cela étant, je ne pense pas qu'il faille passer par une modification de la loi.

Je voudrais revenir de façon plus générale sur l'amélioration de la sécurité aérienne au niveau international, comme m'y a invité M. Collin.

Dans ce domaine, la France a joué véritablement un rôle moteur, compte tenu à la fois de la qualité de son administration de régulation et de la volonté politique que j'ai exprimée, à la demande du Président de la République.

À la suite du crash survenu au Venezuela, nous avons pris un certain nombre de décisions à l'échelon national. Au niveau européen, le règlement sur l'information des passagers aériens, qui instaure une liste commune européenne des compagnies aériennes interdites, vient d'être adopté par le Conseil et le Parlement. J'ai en outre déposé un mémorandum sur la sécurité aérienne auprès des instances européennes. Il y a une très bonne articulation entre les initiatives françaises et la réactivité de la Commission. Le Parlement européen est lui-même sensibilisé à ce dossier, grâce notamment à l'activité très importante déployée par certains parlementaires européens français.

Nous allons faire ainsi progresser significativement le fonctionnement du système de sécurité européen. Au niveau mondial, conformément à notre objectif, la place de l'Europe sera accrue au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI. Tout cela me paraît extrêmement important, car l'OACI doit jouer tout son rôle, en veillant notamment à ce que chacun des États où sont immatriculées des compagnies aériennes remplisse ses obligations en termes de régulation et de contrôle. C'est un point incontournable : l'OACI doit avoir la volonté et se donner les moyens de réagir et de sanctionner les infractions.

Toujours dans le domaine aérien, monsieur Le Grand, l'autorisation du transport de passagers par des avions-taxis équipés d'une monoturbine est effectivement un sujet quelque peu technique. La réglementation française est actuellement conforme aux règles des Joint Aviation Authorities, qui sont en train d'être rendues obligatoires par l'Union européenne. Ces règles permettent le transport de fret, alors que le transport public de passager est seulement autorisé en vol à vue. La France est favorable à l'évolution de ces règles. Nous étudierons les moyens d'y parvenir au niveau européen.

Mesdames, messieurs les sénateurs, parmi l'une de mes actions prioritaires figure la promotion du transfert modal et, notamment, le développement des activités dans le domaine ferroviaire.

Je rappelle que 2,1 milliards d'euros seront consacrés à l'entretien, à la sécurité et à la régénération du réseau ferré. Dans le prolongement de l'audit qui m'a été remis voilà quelques semaines, les présidents de RFF et de la SNCF doivent me proposer, pour la fin de l'année ou au tout début de 2006, un plan d'action. Sans attendre leurs propositions, j'ai prévu que soient mobilisés de façon accrue les actifs fonciers de RFF pour renforcer l'effort de régénération du réseau.

Le Sénat a déjà examiné l'article 48 du présent projet de loi de finances, que M. Reiner a mentionné. La création d'une société immobilière permettra effectivement d'accélérer la mise en valeur des terrains de RFF qui sont aujourd'hui inutiles pour le transport ferroviaire. Dans cette affaire, nous avons parallèlement deux objectifs prioritaires : d'une part, rendre disponible du foncier pour réaliser des logements sociaux dans les centres urbains ; d'autre part, donner à RFF des capacités de financement complémentaires.

Mme Marie-France Beaufils. Cela revient au budget de l'État !

M. Dominique Perben, ministre. Madame Beaufils, je le répète, l'État va apporter 2,1 milliards d'euros à RFF ! Le réseau n'aura donc aucun déficit de financement à supporter par rapport aux 70 millions d'euros qui seront récupérés sur les actifs fonciers de RFF. Il est vraiment excessif d'affirmer que l'État ne fait rien pour RFF, au regard des sommes effectivement affectées à cette mission dans le budget de l'État !

Monsieur Lambert, vous avez raison : réaliser les actifs ne dispense pas de bien gérer la dette.

La maîtrise de la dette constitue un objectif essentiel de pilotage du système ferroviaire. Le Gouvernement est évidemment prêt à travailler, en liaison avec les commissions des finances des assemblées, à la définition d'indicateurs qui mettent en rapport l'évolution de la dette - ou de certains « compartiments » de la dette, car la situation est complexe - avec l'évolution d'agrégats tels que l'excédent brut d'exploitation, la capacité d'autofinancement ou les fonds propres. Nous serons, me semble-t-il, tout à fait en mesure de présenter ces indicateurs dans le cadre du projet de loi de finances pour 2007. Cela nous permettra d'avoir une vision beaucoup plus claire pour débattre de cette question.

S'agissant du SAAD, le service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF, le Gouvernement transmettra aux commissions des finances de l'Assemblée nationale et du Sénat un rapport faisant le point.

Monsieur Arthuis, vous avez regretté que les crédits affectés au remboursement de la dette et au paiement des intérêts correspondants baissent cette année. Or les crédits que votre assemblée est appelée à voter ne prévoient pas explicitement que le montant affecté au SAAD soit diminué. Toutefois, c'est vrai, parmi les hypothèses économiques choisies pour déterminer les crédits de l'ensemble des programmes, nous avons prévu que la baisse des taux d'intérêt pourrait conduire à diminuer l'échéance annuelle, sans allonger pour autant la durée totale de remboursement.

M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Tant mieux !

M. Daniel Reiner. Vous êtes optimiste !

M. Dominique Perben, ministre. Pour avancer sur ce sujet, monsieur le président de la commission des finances, j'ai la conviction que nous devons avoir un diagnostic plus global sur le SAAD, comme je m'y suis d'ailleurs engagé devant l'Assemblée nationale et comme je l'avais évoqué devant votre commission. Je souhaite que nous puissions statuer sur cette question un peu complexe dès le début de 2006. Nous aurons donc l'occasion d'en reparler.

En ce qui concerne la sécurité maritime, 24 millions d'euros seront affectés à la sécurité des côtes. J'ai souhaité privilégier l'amélioration du contrôle des usagers de la mer par l'administration des affaires maritimes.

Monsieur Gérard, comme vous vous en doutez, la France accueille favorablement les sept projets de directive du paquet Erika III, qui vont incontestablement dans le sens du renforcement de la sécurité maritime. Le projet de directive concernant le respect des obligations des États du pavillon, est, pour la France, un objectif prioritaire. En effet, la sécurité des navires relève au premier chef de la responsabilité des États du pavillon.

La France remplit quant à elle ses obligations en la matière. La flotte française figure sur la liste blanche du mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port. Cette initiative obligera les États du pavillon à remplir leurs obligations internationales. Dès lors, le contrôle des navires par l'État du port viendra en complément du contrôle de l'État du pavillon dans l'application des normes de sécurité, tout au moins pour les flottes des États membres de l'Union européenne. Cette directive va dans le sens d'une meilleure responsabilisation, ce qui est très positif.

De même, la France estime que le projet de la Commission d'obliger, à terme, les propriétaires de navires de souscrire une police d'assurance ou toute autre garantie financière, telle que le cautionnement d'une banque ou d'une institution financière similaire, pour couvrir leur responsabilité en cas de dommages aux tiers en vertu des règles applicables, est une initiative tout à fait pertinente.

Enfin, le projet de directive sur les enquêtes après accidents de mer permettra d'harmoniser les leçons à tirer de l'expérience de tous les États membres dans ce domaine, ce qui conduira, j'en suis convaincu, à un renforcement de la sécurité.

Mesdames, messieurs les sénateurs, après avoir abordé la relance des infrastructures et la sécurité, je souhaite évoquer maintenant le développement durable, car ce projet de budget me semble porteur dans ce domaine.

Je viens de mentionner le développement du ferroviaire, qui permet d'éviter le « tout-routier ». Je vous citerai simplement une statistique, qui a également retenu l'attention de M. Longuet : le transport routier représente 85 % du trafic total. Ce qui fait 15 % pour les autres. Or le financement des investissements prévu par l'AFITF se répartit à part égale entre le routier et le non routier. C'est 50 % pour chacun.

M. Daniel Reiner. Non, c'est 70 % !

M. Dominique Perben, ministre. Vous pouvez même dire 100 %, monsieur le sénateur. Si tel était le cas, je ne répondrais à aucune question sur les aménagements routiers au cours du débat budgétaire.

M. Daniel Reiner. Il est écrit : 70 % !

M. Dominique Perben, ministre. Non, c'est 50 % ! C'est bien cela, monsieur Longuet ?

M. Gérard Longuet. C'est un peu plus compliqué !

M. Dominique Perben, ministre. Avec les contrats de plan, c'est 50 % !

M. Gérard Longuet. Voilà ! Avant les contrats de plan, c'était 70 %.

M. Dominique Perben, ministre. Absolument ! Vous le voyez, monsieur le sénateur, je disais la vérité !

M. Gérard Longuet. Cher Daniel Reiner, certains projets routiers vous intéressent d'ailleurs particulièrement : la RN 59, l'A 4 !

M. Daniel Reiner. Et la RN 135 !

M. Dominique Perben, ministre. Il y a effectivement des projets routiers qui sont fortement réclamés. Si les députés ont réduit les crédits, c'est tout de même après m'avoir expliqué qu'il fallait engager plus de travaux !

Dans la pratique, il nous faut, par exemple, améliorer les accès à Port 2000...

M. Charles Revet. C'est très important !

M. Dominique Perben, ministre. ...ou les accès des franchissements alpins sur l'axe Dijon-Modane.

Je veux souligner que, pour la première fois depuis des années, la SNCF va investir dans de nouvelles locomotives dédiées au fret. Vous l'avez sans doute lu dans la presse, elle gagne de nouveaux marchés, comme cela a été le cas au Luxembourg récemment. Le plan fret a, certes, connu des hauts et des bas, mais la situation actuelle nous conduit à être plus optimistes. Ces succès devraient grandement contribuer à la réussite du plan.

Je voudrais également souligner l'importance du projet Lyon-Turin. Mon collègue italien et moi-même avons confirmé, en juillet dernier, notre objectif commun de tout mettre en oeuvre pour lancer l'opération en 2010.

Développer le transport combiné est l'une de mes priorités : les crédits inscrits à ce titre augmentent de manière significative dans le budget. Nous allons mettre en oeuvre les autoroutes ferroviaires de Perpignan jusqu'au Luxembourg. Je signerai, lundi prochain, une convention sur ce sujet avec les principaux partenaires.

Je souhaite aussi que nous puissions accompagner la croissance du fret fluvial, qui est actuellement très forte. Outre les études pour le canal Seine-Nord que j'ai évoquées tout à l'heure, 20 millions d'euros seront consacrés à la part fluviale des contrats de plan en 2006.

Le développement durable doit être également abordé dans le cadre du transport aérien. Monsieur Portelli, vous avez notamment évoqué les nuisances causées par l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

En présentant, le 25 juillet 2002, des orientations pour un développement durable des aéroports parisiens, le gouvernement de l'époque avait clairement fixé les objectifs de réduction des nuisances sonores de cet aéroport. Les dispositions prises ont conduit au plafonnement de l'enveloppe sonore globale à son niveau moyen constaté entre 1999 et 2001, au retrait progressif des avions les plus bruyants et à l'instauration de volumes de protection environnementale, évitant ainsi la dispersion des vols et donc des nuisances.

Compte tenu des conséquences négatives du transport aérien nocturne sur le cadre de vie des riverains, le nombre de créneaux attribuables entre minuit et cinq heures du matin a été limité à 22 500 par an. Monsieur le sénateur, mes services contrôlent de manière stricte l'application de ces mesures.

Parallèlement, il convient de préserver l'avenir en évitant que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances. Tel est l'objectif de la révision du plan d'exposition au bruit qui a été engagée.

L'élargissement du plan de gêne sonore intervenu au mois de juillet 2004 a porté le nombre de logements éligibles à une aide à l'insonorisation pour l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle de 13 500 à 63 200. En conséquence, et conformément aux objectifs de protection des riverains contre les nuisances sonores, j'ai décidé de revaloriser la taxe sur les nuisances sonores aériennes finançant ces aides.

Comme vous le savez, le projet de troisième aéroport francilien a été abandonné par le Gouvernement en 2002, au profit d'une politique de développement durable des aéroports qui s'appuie sur un développement maîtrisé des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly, sur le développement des aéroports de province, avec notamment le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes pour le grand Ouest, projet que le Gouvernement soutient activement, ainsi que sur la montée en puissance de plates-formes spécialisées, comme celles de Châlons-Vatry ou de Châteauroux-Déols. Même si le trafic aérien connaît depuis un an une reprise vigoureuse, les études de trafic montrent que la création d'une troisième plate-forme pour la région parisienne n'est pas d'actualité immédiate.

Je veux maintenant aborder le plan d'exposition au bruit de Paris-Orly, à la demande de MM.  Cambon et Béteille.

La procédure de révision de ce plan va être engagée, sur la base d'hypothèses de trafic explicites, correspondant à la limitation à 250 000 créneaux horaires attribuables annuellement et au respect du « couvre-feu ». Le nombre de passagers pris en compte à l'horizon ultime de développement de la plate-forme est de 35 millions.

S'agissant du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, je suis favorable à l'adoucissement des dispositions de l'article 7bis adopté au Sénat, tel qu'il a été proposé par la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale cette semaine. Si l'amendement déposé par cette commission est adopté, cet article ne s'appliquera pas à l'aéroport de Paris-Orly. Le dispositif suggéré paraît satisfaisant. La question sera donc réglée par le projet de loi, tel qu'il devrait être adopté par l'Assemblée nationale.

Enfin, ce projet de loi de finances permettra de poursuivre en 2006 les réformes du ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer et de mobiliser ses personnels sur un certain nombre d'objectifs. Mon prédécesseur avait engagé une réforme de l'administration centrale et la création des directions interrégionales des routes. Les DDE resteront naturellement vos interlocuteurs privilégiés.

S'agissant du dossier du transfert aux départements d'une partie du réseau routier national et de la réorganisation des services déconcentrés de mon ministère, je souhaite faire un point précis sur son avancement à l'occasion de ce débat budgétaire, pour répondre notamment à MM. Miquel, Masseret, Gruillot, Biwer et Krattinger.

Il s'agit en effet d'une réforme importante par ses enjeux tant pour les collectivités territoriales que pour l'État. Comme tout grand changement, elle suscite évidemment des questions.

La publication, cette semaine, du décret définissant le futur réseau routier national me donne l'occasion de rappeler les principes qui président à cette réforme et de préciser les étapes à venir.

Le premier principe appliqué par le Gouvernement est celui de la concertation. Je souhaite le réaffirmer devant le Sénat, garant des intérêts des collectivités territoriales. Le processus de deux années d'explication, de consultation et de discussion qui a conduit à la définition du nouveau réseau routier national en témoigne. Comme vous le savez, 1 800 kilomètres de routes ont été ajoutés à la partie qui sera conservée par l'État, soit 20 % du total initial. Cette décision montre que la concertation n'a pas été vide de sens.

Le deuxième principe auquel je suis attaché est celui de l'équité. Il trouve notamment son application sur le plan financier. Même s'il subsiste dans quelques départements, peu nombreux, des questions financières non encore résolues pour lesquelles des discussions se poursuivent, je voudrais insister sur le fait que l'État ne se désengage pas. Deux éléments en témoignent, à savoir l'application du principe du décroisement, d'une part, et l'éligibilité au FCTVA des fonds de concours des collectivités territoriales aux opérations d'investissement, d'autre part.

Je souligne que cette dernière mesure est une disposition essentielle du volet routier de la loi de décentralisation du mois d'août 2004 qui contribue à son équilibre. Ces éléments constituent indubitablement un effort important du budget de l'État.

Pour ce qui concerne l'entretien, les crédits que mon ministère consacrait aux routes transférées seront intégralement versés aux départements sous la forme d'une augmentation de la dotation générale de décentralisation. Un acompte de 95 % sera payé le plus tôt possible, en début d'année prochaine, et le solde sera versé dès que les chiffres auront été ajustés.

Comment les choses vont-elles se passer à partir de maintenant pour ce qui concerne le transfert des compétences et le décompte des effectifs concernés par le transfert ?

Afin que ces routes soient transférées au 1^er janvier 2006, le ministre de l'intérieur et moi-même avons rappelé avant-hier aux préfets la nécessité de prendre les arrêtés préfectoraux constatant ces transferts avant le 30 décembre de cette année, à l'exception de ceux qui concernent des routes pour lesquelles il existe encore un doute sur leur vocation départementale ou communale. En effet, pour ces dernières, très peu nombreuses, un temps d'examen complémentaire est ménagé.

Cette signature rapide des arrêtés permettra d'assurer la lisibilité pour l'ensemble des acteurs et des usagers et de réduire la période d'incertitude.

Les DDE continueront d'assurer la gestion des routes nationales transférées jusqu'à ce que les services des départements soient en mesure de le faire eux-mêmes. Mais elles interviendront sous l'autorité des présidents de conseils généraux. Afin d'éviter toute charge indue aux départements, les agents resteront payés par l'État jusqu'à ce qu'ils exercent leur droit d'option entre les statuts de la fonction publique territoriale et ceux de l'État.

Dans le même temps, dans l'esprit de concertation et d'équité que je viens de rappeler, j'ai souhaité que les discussions en cours avec les conseils généraux sur les effectifs qui rejoindront les départements soient prolongées jusqu'au début du mois de mars 2006. Mesdames, messieurs les sénateurs, ceux d'entre vous qui occupent les fonctions de président de conseil général ont sans doute reçu la lettre que j'ai rédigée à ce sujet. J'ai estimé que le dossier ne pouvait pas être traité d'ici au 1^er janvier prochain et qu'il était indispensable de disposer de deux mois au moins pour poursuivre les discussions.

Le calendrier des réorganisations à venir sera en conséquence le suivant. Au plus tard le 15 avril 2006, les organigrammes des services remaniés ou créés de l'État seront établis. Il est souhaitable qu'il en soit de même pour ce qui concerne les conseils généraux. En effet, pour que ces changements s'opèrent dans l'intérêt de tous, il est essentiel que les organigrammes indiquant les postes offerts aux agents tant par les départements que par l'État soient disponibles pour que ces personnels puissent alors exprimer leurs souhaits en toute connaissance de cause. La simultanéité de la parution des organigrammes me paraît indispensable.

Entre le 15 avril et le 1^er juin 2006, les agents, ainsi informés, pourront faire part de leurs souhaits de positionnement. Les directeurs départementaux de l'équipement pré-positionneront leurs agents, à l'issue d'un dialogue social approfondi.

Lors du dernier semestre 2006, les décisions définitives d'affectation interviendront après les réunions des commissions administratives paritaires compétentes. Le transfert des services interviendra alors après publication des décrets de transferts correspondants.

Les agents auront deux ans à compter de cette publication pour opter pour le statut soit de fonctionnaire territorial soit de fonctionnaire de l'État. Dans ce dernier cas, ils seront placés en détachement sans limitation de durée, puisque ce dispositif a été introduit dans la loi, comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs.

Enfin, pour ne pas retarder les décisions à prendre pour les agents ou pour ne pas prendre de décisions arbitraires et mal préparées, il m'a paru nécessaire de dissocier les discussions financières de celle qui sont liées aux effectifs à transférer. Aussi, le ministre de l'intérieur et moi-même avons demandé aux préfets que soit engagée, dès le mois d'avril 2006, à l'issue de la discussion sur les effectifs, une seconde période de concertation relative aux compensations financières. Elle concernera les dotations dues au titre du fonctionnement des services, des biens immobiliers et mobiliers mis à disposition et des emplois transférés. Il sera tenu compte des éventuels écarts avec les emplois présents au 31 décembre 2002. Le dispositif protecteur pour les départements, prévu par la loi, pourra ainsi être appliqué.

La méthode d'évaluation de la compensation des transferts de personnels et de services sera soumise à l'avis de la commission consultative d'évaluation des charges au cours du premier trimestre 2006, de façon que les concertations avec les départements puissent aboutir au mois de mai 2006.

Mesdames, messieurs les sénateurs, excusez-moi d'avoir traité un peu longuement de ce sujet, mais il ne m'a pas semblé inutile de clarifier la situation, surtout devant la Haute Assemblée. L'État comme les départements ont intérêt à ce que les choses se passent bien et à ce que les personnels concernés disposent d'un calendrier lisible, prévisible, ce qui assurera une certaine sérénité. C'est indispensable, dans l'intérêt de nos concitoyens.

Par ailleurs, pour ce qui concerne la gestion des routes, onze directions interrégionales seront créées dans le courant de l'année 2006 pour adapter les services aux caractéristiques du nouveau réseau de l'État et assurer un service encore plus performant et totalement tourné vers les usagers. Les DDE seront, d'une part, chargées des missions régaliennes, centrées autour des quatre thèmes que sont l'urbanisme, l'habitat et le logement, l'environnement et la prévention des risques et, enfin, la sécurité. Elles seront, d'autre part, amenées à travailler au bénéfice des collectivités territoriales en matière d'aide technique aux communes qui le nécessitent, en particulier les communes de moins de 10 000 habitants, en matière d'instruction des permis de construire, d'études et de suivi de chantiers routiers, d'assainissement ou d'aménagement, de conduite d'opérations immobilières.

La diminution très importante des effectifs du ministère va s'accompagner d'un resserrement du réseau de ses implantations. À ce sujet, je souhaite également que soit engagée une concertation et qu'à cette occasion soient mis en place des chargés de mission territoriaux responsables de la commande de la prestation passée au bureau d'études de la DDE afin que le dialogue entre les collectivités territoriales et les services, en particulier le réseau scientifique et technique de l'équipement, soit facilité.

Je vais répondre maintenant à un certain nombre de questions, un peu éloignées du sujet principal de ce débat, qui ont également été évoquées.

En ce qui concerne la taxe de solidarité, il faut dire que le niveau des plafonds fixé par la loi semble tout à fait compatible avec le maintien d'une situation concurrentielle de nos compagnies aériennes et de notre système aéronautique.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous devons être imaginatifs en matière d'aide aux pays en voie de développement. On ne peut pas assister à des événements tels que ceux qui sont survenus au Maroc récemment consécutivement à la volonté d'un certain nombre d'hommes et de femmes d'Afrique d'entrer sur le territoire européen et penser que la situation peut être réglée sans aucun effort. Bien sûr, les efforts fournis ne sont pas toujours appropriés. Mais, à un certain moment, des décisions allant dans le sens d'une plus grande justice à l'échelle de la planète doivent être prises. À défaut, la stabilité européenne ne sera pas de très longue durée.

Madame Didier, l'ouverture du capital de la SNCM était nécessaire pour éviter le dépôt de bilan. Chaque partie a bien voulu l'admettre, après des négociations difficiles. Aujourd'hui, la SNCM fonctionne. Les nouveaux partenaires et l'encadrement de cette société ont un dialogue approfondi avec les personnels. Cela devrait permettre aux instances paritaires de statuer le plus rapidement possible- j'espère dans de bonnes conditions de dialogue - sur le projet qui permettra de sauver cette entreprise. Les discussions avec la Commission européenne pour lui présenter en toute transparence l'état du dossier au fur et à mesure de son déroulement sont également en cours. Il s'agissait d'un point important des négociations.

S'agissant de la délégation de service public pour la continuité territoriale de la Corse, élément non négligeable pour ce qui concerne le chiffre d'affaires de la SNCM, je souhaite, comme vous, et dans le respect des compétences de chacun et des règles juridiques, qu'elle puisse être attribuée dans de bonnes conditions. Quant au registre international français, je vous confirme que l'État tiendra les engagements pris devant la Haute Assemblée par M. Goulard pour qu'il n'y soit pas fait recours sur les lignes transportant des passagers vers le Maghreb.

Monsieur Krattinger, le débat sur la TVA des transporteurs routiers est tout à fait d'actualité. Il est un peu complexe sur le plan juridique et vise la période allant de 1996 à 2000. En effet, depuis 2000, le problème ne se pose plus, les péages autoroutiers étant soumis à la TVA.

En raison d'une décision de la Cour européenne, puis du Conseil d'État, nous nous trouvons devant une situation difficile. Certaines organisations de transporteurs routiers ont demandé le remboursement de la TVA sur la période précitée. Or cette TVA n'a pas été payée.

En tout cas, elle n'a pas été perçue par l'État. Il y a dans cette affaire quelque chose d'un peu complexe, je l'avoue.

En fait, le vrai sujet est celui de l'aide que nous devons apporter aux transporteurs routiers pour leur permettre, d'une part, de traverser sans trop de difficultés une période conjoncturellement difficile en raison du prix élevé du gazole, d'autre part, d'améliorer leur compétitivité par rapport aux autres entreprises de transport routier européennes.

Depuis le mois de juin, nous travaillons sur le sujet avec les transporteurs routiers ; hier encore, en début d'après-midi, j'ai rencontré leurs délégués chez M. Thierry Breton, et des réunions de travail se sont tenues ce matin même dans mon ministère. Nous devrions parvenir à trouver une solution.

Pour conclure, mesdames, mesdames les sénateurs, je voudrais vous redire la volonté du Gouvernement de faire en sorte que nos infrastructures de transports soient en mesure, le plus rapidement possible, de rendre les services que l'on attend d'elles, mais aussi de favoriser notre croissance économique. J'ai, en effet, la conviction que le développement des infrastructures de transports sera source de création d'emplois et facteur de développement de notre capacité de croissance. C'est dire l'enjeu de ce budget ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Transports

M. le président. Nous allons procéder au vote des crédits de la mission « Transports », figurant à l'état B.