Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Piras, auteur de la question n° 638, adressée à M. le ministre de l'intérieur, de la sécurité intérieure et des libertés locales.
M. Bernard Piras. Madame la ministre, je tiens à attirer l'attention du ministre de l'intérieur sur certaines dispositions de la loi n° 2003-1119 du 26 novembre 2003 relative à la maîtrise de l'immigration, au séjour des étrangers en France et à la nationalité, notamment sur ses décrets d'application et sur la circulaire qui vient d'être adressée aux maires par les préfets.
Ma question concerne plus particulièrement les conditions de délivrance des certificats d'hébergement, la nouvelle procédure soulevant un certain nombre de problèmes tant sur le fond que sur la forme.
Tout d'abord, les personnes souhaitant accueillir un ressortissant étranger doivent fournir dans leur dossier des informations portant sur leur vie privée, en particulier sur leurs conditions de ressources et de logement, et doivent s'acquitter d'un droit de timbre. La mise en oeuvre de ces nouvelles dispositions suscite déjà de vives réactions de la part des accueillants, qui, habitués à l'ancienne procédure et, pour beaucoup, l'ayant toujours respectée, vivent cette évolution, marquée par l'insertion de mesures arbitraires, comme un signe de défiance.
Ensuite, ce nouveau dispositif confie aux maires la responsabilité de s'assurer, d'une part, de la véracité des informations fournies et, d'autre part, de vérifier que derrière la demande n'existe pas une volonté cachée de détourner la procédure pour faciliter une immigration illégale. Cette situation conduira inéluctablement à une grande disparité d'appréciation en fonction du maire saisi.
Je vous demande donc, madame la ministre, si vous êtes en mesure d'apporter une réponse rassurante aux reproches adressés à la nouvelle procédure.
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre déléguée.
Mme Marie-Josée Roig, ministre déléguée à l'intérieur. Monsieur le sénateur, vous appelez l'attention du Gouvernement sur le nouveau dispositif de délivrance des attestations d'accueil mis en place par la loi du 26 novembre 2003 relative à la maîtrise de l'immigration, au séjour des étrangers en France et à la nationalité, ainsi que par son décret d'application du 17 novembre 2004.
Vous mettez plus particulièrement l'accent sur les informations que doit fournir le demandeur qui souhaite accueillir un étranger pour un séjour à caractère familial ou privé et sur la responsabilité qui vient d'être confiée aux maires par le législateur.
Nul ne peut contester, monsieur le sénateur, les détournements de procédure constatés antérieurement à 2004. Les autorités habilitées à valider les certificats d'hébergement ne pouvaient en effet refuser de valider ce document qu'en l'absence d'une ou de plusieurs des pièces requises. Cette situation était inadmissible, car elle contribuait à faciliter l'entrée en France de personnes décidées à s'y maintenir irrégulièrement et, en l'absence d'éléments permettant de distinguer les situations normales des abus de droit, faisait peser une suspicion équivalente sur l'ensemble des hébergeants et des personnes accueillies.
Le législateur, conscient de ce problème que signalaient de très nombreux maires, a entendu mettre un terme à ces détournements. La représentation nationale a donc adopté de nouvelles dispositions.
Désormais, le maire peut refuser de délivrer un certificat d'hébergement non seulement si le demandeur ne peut pas présenter les pièces justificatives requises, mais également, et c'est là la nouveauté, s'il apparaît que l'étranger ne peut être accueilli dans des conditions normales de logement, si les mentions portées sur l'attestation sont inexactes, ou si les attestations antérieurement signées par l'hébergeant ont fait apparaître un détournement de procédure.
Les justificatifs de ressources constituent pour le maire des documents essentiels, car ils lui permettent d'apprécier le bien-fondé de l'engagement de l'hébergeant à prendre en charge les frais de séjour de l'étranger pendant toute la durée du séjour de la personne accueillie, cet engagement étant requis par la loi.
De même, le maire est tenu de demander la production de documents relatifs au domicile de l'hébergeant afin de pouvoir apprécier si l'étranger peut être accueilli dans des conditions normales de logement. Il peut même, après s'être assuré du consentement du demandeur, demander à ses services ou à ceux de l'Office des migrations internationales, l'OMI, de procéder à des vérifications sur place. En l'absence de consentement, le maire sera fondé à porter une attention toute particulière au caractère probant des justificatifs qui lui seront fournis.
Ces diverses vérifications, monsieur le sénateur, je tiens à le souligner, ne constituent nullement des mesures arbitraires ou vexatoires : les maires ne font en la matière qu'agir dans le respect de la loi. Quant à l'instauration de la taxe de 15 euros par demande de validation d'attestation d'accueil, d'ailleurs perçue au profit de l'OMI, elle résulte également de la volonté du législateur.
Enfin, monsieur le sénateur, je tiens à répondre à votre souci lié au risque de disparité d'appréciation en fonction du maire saisi. Je vous rappelle que le demandeur dont l'attestation d'accueil n'est pas validée par le maire dispose de voies de recours, d'abord un recours administratif auprès du préfet, car le maire agit ici au nom de l'Etat, puis un recours contentieux.
La circulaire diffusée le 23 novembre 2004 aux préfets, qu'ils ont eu instruction de transmettre aux maires, leur indique par ailleurs qu'ils peuvent être conduits à réformer les décisions des maires, indépendamment de tout recours administratif porté devant eux, en fonction de la connaissance qu'ils peuvent avoir de la façon dont les maires instruisent les demandes d'attestation d'accueil.
Vous pouvez le constater, monsieur le sénateur, toutes les précautions ont été prises pour que cette réforme des attestations d'accueil, qui répond à la demande d'une grande majorité d'élus locaux, soit un succès. Ce succès conditionnera celui de la politique de lutte contre l'immigration irrégulière que nous menons avec fermeté, vous le savez, et que l'opinion attend.
Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Piras.
M. Bernard Piras. Madame la ministre, vous avez bien noté mon souci d'équité entre les maires.
Maire comme moi, vous savez que les maires ont des difficultés pour appliquer cette nouvelle procédure et qu'ils n'aiment pas se transformer en policier.
conséquences financières de la période hivernale sur le budget des collectivités locales
Mme la présidente. La parole est à M. Jean Boyer, auteur de la question n° 694, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.
M. Jean Boyer. Ma question vise à attirer l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur les conséquences financières liées à la période hivernale exceptionnelle vécue dans nos territoires de montagne, particulièrement en Auvergne.
Oui, en effet, depuis bientôt quatre mois, voire plus, la Haute-Loire, comme d'autres départements situés en altitude, connaît des situations très pénalisantes sur le plan non seulement de l'activité économique, mais également de l'entretien et de l'état des chaussées. La situation était encore d'actualité il y a quelques jours.
L'ensemble des moyens matériels et humains a été fortement mobilisé dans ces départements, parfois vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept, provoquant une suractivité et des coûts particulièrement élevés et non maîtrisés.
En effet, les fortes perturbations climatiques, marquées par un enneigement important et accompagnées d'un froid persistant, en sont les principales responsables.
Mes chers collègues, vous avez certainement lu dans la presse que, dans la Haute-Loire, la température était descendue à moins trente-deux un certain mardi soir et à moins trente la nuit suivante.
Il faut savoir que le principal responsable de ces surcoûts est le vent. En effet, cette année, la neige était très poudreuse et, en quelques heures, voire parfois quelques minutes, la chaussée était recouverte.
Ici le réseau, qu'il soit national ou départemental, est très dense sur des territoires le plus souvent accidentés, nécessitant une mobilisation permanente, compte tenu de l'habitat très dispersé dans ces espaces fragiles.
Dans bien des cas, ce phénomène n'a pas été prévu sur une période aussi longue et continue, et il a aggravé les disparités de nos territoires ruraux, accentuant de nombreux handicaps.
Actuellement, l'état des chaussées ne nous permet pas de nous rendre compte avec justesse des dommages subis sur l'ensemble du réseau routier quel qu'il soit. Ce constat risque d'être particulièrement dramatique à la sortie des périodes de dégel, principalement sur les terrains instables et argileux.
Comment le Gouvernement pense-t-il pouvoir accompagner l'effort exceptionnel des conseils généraux et des communes afin de compenser le surcoût lié à la surcharge d'activité pour les personnels, mais aussi pour les matériels, ainsi que les conséquences sur les chaussées ?
Conscient des difficultés financières et de la situation de notre pays, monsieur le secrétaire d'Etat - il ne faut pas dire : « il n'y a qu'à » ou « il faut que » - je pense qu'il serait bon d'engager une réflexion et de prendre en compte la situation des communes qui sont au-dessus de 1 000 mètres ou de 1 100 mètres.
Je relaie l'inquiétude des élus. D'ailleurs, la presse régionale hier a publié ces surcoûts sur une demi-page. Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous prie d'excuser mon égoïsme en parlant du département dans lequel je vis.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, je vous prie d'excuser l'absence de M. Gilles de Robien, qui ne peut être parmi nous ce matin.
La dernière période hivernale que nous venons de connaître a été particulièrement rigoureuse, et j'insiste sur le fait que l'Auvergne a été très touchée, votre département, comme vous le disiez, aussi.
D'après les statistiques, la DDE de la Haute-Loire n'avait pas connu un tel hiver depuis plus de cinq ans. Nous avons su que des villages, des exploitations agricoles avaient été isolés pendant plusieurs jours parce que la neige avait bloqué les routes. Il a même été signalé qu'au-delà de 1 100 mètres actuellement la neige était encore présente.
Tout cela s'est traduit par un doublement des quantités de sel consommées et des temps d'intervention. C'est donc bien une mobilisation sans précédent récent que nous avons connue cet hiver en Haute-Loire, mais aussi dans bon nombre de départements. Et l'Ile-de-France elle-même, qui n'en a pas l'habitude, n'était pas en reste. Nous avons été très proches, vous le savez, monsieur le sénateur, de la rupture en approvisionnement de sel et il a été nécessaire pour l'éviter de réquisitionner les sociétés productrices ainsi que Fret-SNCF.
II faut d'ailleurs rendre un hommage particulier au travail qu'ont effectué les personnels de l'Etat et des collectivités locales pour permettre à l'ensemble de nos territoires ruraux d'être toujours mieux desservis en termes de services publics.
Il n'est donc pas anormal que les chaussées aient eu à souffrir d'un hiver aussi rude.
J'ai bien noté votre préoccupation et, en tant qu'élu local, je ne peux que la partager, mais il reviendra à chaque maître d'ouvrage d'effectuer les constats précis de l'état des chaussées au sortir de la période de dégel et de tirer les enseignements de cette période hivernale.
En fonction des résultats de cette analyse, les maîtres d'ouvrage que sont les départements et les communes devront alors apprécier l'opportunité de saisir le préfet pour faire valoir l'ampleur des charges au regard de leur capacité financière.
S'agissant de la proposition que vous venez de faire et qui concernerait les communes situées à plus de 1 100 mètres d'altitude, je suis pour ma part tout à fait prêt à en discuter avec vous.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean Boyer.
M. Jean Boyer. Monsieur le secrétaire d'Etat, je ne veux ni prolonger ce débat, ni polémiquer. Mais on peut faire dire n'importe quoi à des statistiques.
Si vous aviez vécu en Haute-Loire, vous auriez pu constater qu'une telle situation ne s'était pas produite depuis plusieurs décennies. Les statistiques qui ont été données par les services de l'équipement sont mathématiques et ne prennent pas en compte le facteur aggravant qu'est le vent. Le plateau de la Haute-Loire, où l'habitat moyen est le plus élevé de France, a plus de prise au vent.
Monsieur le secrétaire d'Etat, connaissant votre délicatesse et votre volonté, j'ai apprécié l'attention que vous portiez à ma question, mais j'ai considéré qu'il était nécessaire d'apporter ces éléments qui n'étaient pas quantifiés dans les statistiques.
mise à 2 x 2 voies de la rn 141 entre limoges et saint-junien
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Demerliat, auteur de la question n° 685, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.
M. Jean-Pierre Demerliat. Monsieur le secrétaire d'Etat, je souhaite évoquer les retards d'exécution des travaux de mise à 2 x 2 voies de la RN 141 entre Limoges et le département de la Charente.
L'avant-projet sommaire d'itinéraire Limoges-Angoulême-Saintes-Royan, une des branches de la route Centre Europe Atlantique, la RCEA, a été approuvé dès 1992. Les premières réalisations - et jusqu'à ce jour les seules - dans le département de la Haute-Vienne ont été la déviation du lieu-dit « La Barre » en 1996 et celle de Saint-Junien fin 2000.
Il reste encore deux sections à aménager entre Limoges et Saint-Junien, l'une dite « Le Breuil-La Barre », l'autre « La Barre-les Séguines ». Cette dernière fait l'objet d'engagements dans le contrat de plan Etat-région 2000-2006.
A l'origine, le plan de financement des 25 millions d'euros nécessaires à la réalisation de ce tronçon prévoyait une participation de l'Etat de 17 millions d'euros, soit 67 %, et du conseil général de la Haute-Vienne de 8 millions d'euros, soit 33 %.
La réévaluation financière de 2004 porte l'opération à près de 34 millions d'euros. Pour financer cette augmentation, le département de la Haute-Vienne a été contraint de rajouter un million d'euros supplémentaires et la région Limousin a dû apporter son concours à hauteur de la même somme, alors que sa participation, à l'origine, n'était pas prévue.
Mais, au-delà de l'aspect financier de l'opération, ce sont les délais d'exécution qui sont aujourd'hui les plus préoccupants. En effet, selon les termes du contrat de plan Etat-région, le segment « La Barre-Les Séguines » aurait dû être terminé fin 2006. Or, on parle maintenant de fin 2009, voire 2010. Pourtant le comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 a fait de la RCEA une priorité !
Je souhaiterais également que le nécessaire aménagement à 2 x 2 voies du segment « Le Breuil-La Barre » puisse être financé en totalité lors du prochain contrat de plan Etat-région ou même plus tôt si d'aventure le contrat de plan actuel devait être prolongé de plusieurs années.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous le savez, la Haute-Vienne ne possède pas encore toutes les infrastructures nécessaires à son essor économique. Sa position centrale en fait pourtant le point de passage obligé de nombreux itinéraires. La partie de la RN 141 qui relie Limoges et Saint- Junien - qui sont les deux premiers pôles économiques du département et pratiquement de la région - est la plus empruntée de cette branche de la RCEA avec près de 14 000 véhicules par jour, dont plus de 1 600 poids lourds.
Sa mise en sécurité par une liaison de type autoroutier est donc une nécessité absolue. Je ne vous infligerai pas la lecture de la longue liste des accidents, très souvent mortels, qui se sont produits sur cet itinéraire. Les retards d'exécution des travaux n'en sont que plus insupportables.
Le report de la mise à 2 x 2 voies des quatorze kilomètres de ces sections ne pourrait que provoquer l'incompréhension et la colère des riverains, des usagers, des acteurs économiques et des élus. Aussi ma question, monsieur le secrétaire d'Etat, est simple : pouvez-vous m'indiquer à quelle date le parcours entre Limoges et le département de la Charente par une route à 2 x 2 voies sera mis en service ?
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, concernant l'aménagement de la RCEA dans le département de la Haute-Vienne et en direction de la Charente, vous le savez, en 2000, 37,6 millions d'euros ont été inscrits au volet complémentaire du contrat de plan Etat-région 2000-2006 afin d'achever la déviation de Saint-Junien et de réaliser la plus grande partie des travaux de la section comprise entre La Barre et les Séguines. L'Etat assure à hauteur de 30 millions d'euros le financement de ces travaux, le conseil général de la Haute-Vienne prenant à sa charge le solde.
Je voudrais vous indiquer, monsieur le sénateur, que ce niveau d'engagement de l'Etat dans les contrats de plan Etat-région est relativement inhabituel. En général, son taux d'intervention ne dépasse pas 50 %, ce qui aurait conduit, en l'occurrence, à n'engager que 19 millions d'euros Il est donc difficile de faire valoir un défaut d'engagement de l'Etat qui obligerait la région et le département à faire des efforts complémentaires.
Je note à cet égard que, pour le moment, les apports que vous évoquez ne sont que des intentions, car ils dépendent entièrement des conclusions de la discussion en cours sur un schéma d'ensemble de révision du contrat de plan, schéma dans lequel l'Etat est, bien sûr, lui aussi sollicité pour prendre des engagements complémentaires.
Très concrètement, sur l'avancement de la RCEA, la déviation de Saint-Junien, qui a marqué, vous le disiez, une première étape importante, est en service. Sur la section La Barre-Les Séguines, les études de détail ont été réalisées dans la première partie du contrat de plan et ont permis d'obtenir l'année dernière la maîtrise foncière. Les travaux préparatoires ont été engagés en fin d'année dernière et le ministre de l'équipement a inscrit 5,4 millions d'euros de crédits d'Etat dans la programmation 2005 pour la poursuite de cette opération.
Les travaux de la dernière section à aménager dans votre département, c'est-à-dire entre Le Breuil et La Barre ne sont pas inscrits au contrat de plan actuel. Dans la mesure où la mise à 2 x 2 voies de la RCEA constitue une priorité forte de l'Etat, il conviendra, je vous le dis très clairement, que nous puissions l'inscrire dans le prochain contrat de plan, c'est-à-dire après la période 2000-2006.
Je voudrais enfin vous indiquer que l'Etat, via l'Agence de financement des infrastructures de transports de France, l'AFITF, propose aux collectivités locales de s'engager sur le tronçon Gouzon-Allier - ce n'est pas sur la partie ouest que vous évoquez, mais sur la partie est, c'est-à-dire dans la Creuse - selon la même clé de financement : 84 % pour l'Etat et 16 % pour les collectivités, afin de parachever le tronçon central de la RCEA situé entre l'A20 et l'A71.
Voilà très concrètement l'implication de l'Etat sur la RCEA et sa volonté d'accélérer les travaux de son aménagement.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Demerliat.
M. Jean-Pierre Demerliat. L'Etat a certes donné plus qu'il n'était prévu dans le contrat de plan actuellement en cours, monsieur le secrétaire d'Etat, mais puisqu'il s'était engagé, il lui appartient de tenir ses promesses.
Sans vouloir polémiquer, je rappellerai l'abandon du projet POLT de ligne à grande vitesse entre Paris, Orléans, Limoges et Toulouse. Ce projet avait été décidé lors d'un CIAT, un comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, et son financement avait été prévu par l'Etat. Le Gouvernement auquel vous appartenez n'a pas cru bon de devoir tenir les promesses faites par le gouvernement précédent, ce qui s'apparente tout de même à une entorse à la tradition républicaine.
Je ne voudrais pas qu'il en soit de même en ce qui concerne la RCEA. Vous prétendez que le dernier tronçon sera inscrit au prochain contrat de plan Etat-région, mais nous ignorons quand celui-ci sera signé. Selon certaines rumeurs l'actuel contrat de plan pourrait être prolongé jusqu'en 2010. (M. le secrétaire d'Etat fait un signe de dénégation.) Je n'ose y croire !
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez sans doute l'occasion de vous rendre vous-même à Vaulry ou au Dorat. Vous devez donc savoir que ce tronçon routier est très accidentogène. Je suis donc prêt à vous faire confiance, mais ce sera une confiance attentive !
organisation des transports en savoie
Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin, auteur de la question n° 693, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.
M. Thierry Repentin. Je me réjouis de la présence de M. le ministre de l'écologie et du développement durable, car la réponse qui me sera donnée l'intéressera sans doute également.
Les maires de trois communes riveraines du tunnel routier du Fréjus ont récemment été conviés à la sous-préfecture de Saint-Jean-de-Maurienne pour se voir présenter par des responsables de la Société française du tunnel routier du Fréjus, la SFTRF, le projet de galerie de secours, qui serait parallèle au tunnel actuel. Cette galerie, rendue nécessaire par les exigences de sécurité nées du drame de l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, doit faire l'objet d'une procédure de déclaration d'utilité publique. Les différents gouvernements français ont ainsi successivement affiché leur volonté de voir cette future galerie affectée aux seules mesures de secours, respectant en cela les dispositions du protocole Transport de la convention alpine ratifiée par la France.
Cependant, du côté de nos voisins transalpins, et en particulier à la SITAF, qui est l'homologue italien de la SFTRF, certaines voix se font entendre pour demander un doublement pur et simple du tunnel du Fréjus, alors même que le trafic routier a baissé de 7 % ces deux dernières années sur l'ensemble des deux tunnels français et que la priorité des investissements des deux Etats concernés et de la Communauté européenne doit continuer à être donnée à la réalisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Italie.
La commune italienne de Bardonecchia a déjà pris une délibération pour s'opposer à cette volonté « routière », et plusieurs communes du côté français s'interrogent sur l'opportunité d'une démarche similaire.
Monsieur le secrétaire d'Etat, face à ces inquiétudes légitimes, il s'agit, sans tarder, de rassurer les élus des deux Savoie, les habitants de la vallée de la Maurienne et de la cluse de Chambéry, ainsi que les partisans du ferroutage quant à vos engagements sur la réalisation de cette future galerie dédiée aux seules nécessités en matière de secours.
De fait, tout nouvel ouvrage visant à accroître les capacités de circulation routière dans les Alpes serait en complète contradiction non seulement avec nos engagements internationaux, que j'ai cités, avec l'expérience Modalhor en cours dans la vallée de la Maurienne menée avec la SNCF, avec la charte de l'environnement adoptée le 28 février 2005 par le Congrès réuni à Versailles, mais aussi avec l'aspiration des populations riveraines des axes d'accès à cette vallée - avant-pays savoyard, cluse de Chambéry, combe de Savoie - à voir diminuer la circulation de transit.
A ce moment de mon propos, je ne peux pas ne pas rappeler les engagements successifs pris par écrit depuis 2001 par les ministres Gayssot et de Robien, afin d'engager les travaux de protection phonique de la voie rapide urbaine qui traverse l'agglomération de Chambéry. Cette voie est empruntée quotidiennement par 100 000 véhicules, dont, parfois, 10 000 poids lourds. Les travaux ont été inscrits au contrat de plan Etat-région, mais n'ont pas débuté à ce jour.
Monsieur le secrétaire d'Etat, ma question est d'actualité puisque nous sommes à la veille d'une réunion de travail sur ce dossier que présidera Gilles de Robien, et à quelques jours de la rencontre qu'il aura avec son homologue italien, M. Lunardi, le 18 avril. Pouvez-vous nous confirmer que la position de M. de Robien s'inscrira dans la continuité de celle qu'ont prise ses prédécesseurs, rejetant ainsi la proposition émergente chez nos voisins italiens, qui n'ont pas ratifié le protocole Transport de la convention alpine, à propos d'un nouveau percement routier sous les Alpes ?
Les élus et les populations du massif des Alpes souhaitent pouvoir faire état d'un choix clair et définitif, à savoir à la fois l'abandon de toute solution qui, en matière de transport routier, conduirait à un accroissement du trafic, mais aussi la mobilisation financière prioritaire pour des solutions alternatives, plus particulièrement ferrées, pour les traversées alpines.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur de la Savoie, vous évoquez certaines voix en Italie qui avanceraient l'idée d'un second tube pour le tunnel routier du Fréjus. Il est exact que notre homologue italien, Pietro Lunardi, s'est ouvert d'une telle idée à plusieurs reprises auprès de Gilles de Robien, avec insistance d'ailleurs. Dans son esprit, cependant, il s'agit, avant tout, de permettre une séparation des trafics pour éviter ainsi tout risque de choc ou de collision frontale.
Son objectif n'est donc pas, me semble-t-il, d'accroître le trafic routier sur cet axe. Comme vous venez de le souligner, cela irait bien sûr à l'encontre d'autres engagements internationaux, notamment la réalisation de la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, et serait d'ailleurs inutile au regard de la stagnation des trafics routiers dans le nord des Alpes, constatée depuis plus de dix ans.
Compte tenu de la demande de Pietro Lunardi, Gilles de Robien lui a proposé que des experts français et italiens leur remettent un rapport dressant les avantages et les inconvénients de cette nouvelle solution, pour les confronter à ceux de la galerie de sécurité retenue par la conférence intergouvernementale de 2001. C'est d'ailleurs ce projet de galerie, dont l'étude n'a pas été interrompue et qui est aujourd'hui presque prêt à être engagé, que les responsables vous ont récemment présenté.
Le rapport des experts vient de nous être remis. Lors de la rencontre programmée à Modane le 18 avril, à laquelle vous avez fait référence, nous aborderons la question pour laquelle nous avons maintenant toutes les cartes en main afin de faire le bon choix.
Gilles de Robien souhaite qu'il n'y ait, en tout état de cause, aucune ambiguïté dans ce dossier. Son souci, celui de l'Etat, c'est, bien sûr, la sécurité des usagers.
Il faut ainsi rappeler que, depuis la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, les conditions de sécurité dans le tunnel du Fréjus ont fait l'objet d'améliorations significatives : augmentation du nombre des abris, suivi renforcé du tunnel par caméra, détection automatisée d'incidents, réglementation plus draconienne des conditions de circulation, implantation de radars automatisés et mise à disposition d'engins de secours dédiés et adaptés.
Vous le constatez, monsieur le sénateur, l'Etat n'est donc pas resté inactif. Il faut maintenant conclure sur un dispositif pérenne. Nous sommes à la croisée des chemins et Gilles de Robien sera en mesure de vous en dire plus après le 18 avril, c'est-à-dire après la rencontre de Modane.
Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin.
M. Thierry Repentin. Monsieur le secrétaire d'Etat, il n'y avait pas d'ambiguïté dans mes propos. Je n'ai pas dit que l'Etat était resté inactif sur ce dossier.
Il est de la responsabilité de l'Etat, et tous les élus peuvent le comprendre, d'entreprendre des travaux pour améliorer la sécurité sous les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Mais l'Etat ne peut pas passer sous silence l'inquiétude des élus qui redoutent les conséquences d'un doublement des capacités du tunnel du Fréjus : finalement, la construction d'un second tube prévue pour éviter le croisement des véhicules aboutirait immanquablement à accroître l'attractivité de ce tunnel, qui, vous le savez, au cours des dernières années, a vu son trafic augmenter, notamment à la suite de la catastrophe dans le tunnel du Mont-Blanc.
Or tous les élus et l'ensemble de la population du département de la Savoie espéraient un rééquilibrage des trafics entre la France et l'Italie, dès lors que le tunnel du Mont-Blanc serait rouvert.
Un tel rééquilibrage n'a pas eu lieu. Si, d'aventure, il y avait un second percement du tunnel du Fréjus, l'axe reliant la France à l'Italie par la vallée de la Maurienne deviendrait encore plus attractif et nous assisterions alors, malheureusement, à un accroissement du trafic sur cet axe. Pour le vivre au quotidien, je vous assure que la situation actuelle, c'est-à-dire la traversée de l'agglomération de Chambéry par 100 000 véhicules chaque jour, devient insupportable et inacceptable en matière de sécurité.