Séance du 3 décembre 1999
M. le président. La séance est reprise.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens tout d'abord à saluer la qualité des travaux des rapporteurs et l'intérêt que présentent leurs analyses, même si je n'en partage pas toutes les conclusions.
La liberté de circuler est l'une des libertés fondamentales des citoyens, et la collectivité nationale doit être en mesure de répondre à l'ensemble des besoins exprimés, quel que soit le mode de transport, en termes tant de sécurité que de rapidité des déplacements, dans le respect de l'environnement, conformément à une demande de plus en plus forte de nos concitoyens.
La priorité donnée à la sécurité routière se traduit par un accroissement de ses moyens de 17 %, soit au total 530 millions de francs de crédits. Je sais que M. Miquel, rapporteur spécial pour les routes et la sécurité routière, est particulièrement attentif à cette grande question de société, comme, il l'a montré dans son intervention. J'y reviendrai tout à l'heure.
Mais la sécurité routière n'est pas la seule action engagée en matière de sécurité des transports. Ainsi, la tragédie du tunnel du Mont-Blanc a démontré la nécessité du renforcement de la sécurité des tunnels. M. Chevènement et moi-même avons demandé des expertises sur 39 tunnels routiers et sur les 31 tunnels ferroviaires les plus longs et les plus susceptibles, en raison de leur trafic ou de leur ancienneté, de nécessiter des travaux de sécurité.
Le rapport m'a été remis, et je l'ai présenté à la presse, comme j'avais d'ailleurs fait pour le rapport d'étape. L'objectif est de résorber sur trois ans, d'ici à 2003, les défauts en matière de sécurité, d'accès et d'évacuation des tunnels routiers. Pendant cette période, deux à trois milliards de francs seront consacrés à cette opération concernant les tunnels routiers, lesquels appartiennent, à peu près pour moitié, au réseau concédé et, pour l'autre moitié, au réseau national non concédé. Des engagements financiers sont déjà prévus pour l'an 2000.
Par ailleurs, la contribution au financement de la suppression des passages à niveau, qu'il faut poursuivre, est maintenue. Enfin, les aménagements de sécurité sur la voirie nationale seront dotés de 200 millions de francs d'autorisations de programme, en progression de 5 % par rapport à 1999, tant il est vrai que la qualité des infrastructures - M. Arnaud en a parlé - joue aussi un rôle dans la sécurité des déplacements. Cette évolution a d'ailleurs été qualifiée de positive par M. Gruillot, rapporteur pour avis pour les routes et les voies navigables.
En effet, comment se satisfaire de nos 8 milliards de francs annuels de crédits routiers si nous continuons à enregistrer plus de 8 000 tués par an dans les accidents de la route ?
L'objectif d'une réduction de moitié du nombre de tués a été fixé pour rejoindre les meilleurs niveaux de sécurité de l'Union européenne.
Pour y parvenir, il faut faire fonctionner plusieurs leviers : l'amélioration des infrastructures, dont je viens de parler, une bonne formation à la conduite, pour laquelle l'Etat s'assurera mieux de la qualification des auto-écoles - une loi a été votée à cet égard - et, enfin, les mesures de dissuasion et de sanction auxquelles contribue la loi du 18 juin 1999.
M. Lefebvre m'a demandé si un bilan pouvait d'ores et déjà être établi.
Dans la mesure où nous n'en sommes qu'au début de l'application de cette loi, je serai très prudent et mesuré. J'ajoute que, s'agissant du délit de récidive d'excès de grande vitesse, la récidive doit être constatée dans l'année suivant la première infraction. Nous n'en sommes donc pas encore là, du moins je l'espère !
Toujours est-il que, en plus de la loi de juin 1999, une campagne en faveur de la sécurité routière a été menée dès le début des vacances, campagne dont vous avez certainement vu à la télévision l'évolution de la tonalité.
Monsieur Lefebvre, alors même que la France est le pays accueillant le plus grand nombre de touristes - ces derniers ont d'ailleurs été encore plus nombreux cette année, notamment en raison de l'éclipse - ce sont cent vingt vies qui, en juillet et en août, ont été sauvées par rapport au nombre de tués en 1998.
Si les résultats du mois de septembre 1999 ressemblent malheureusement à ceux de septembre 1998, il paraît en revanche que, pour les mois d'octobre et de novembre 1999, les conditions sont un peu meilleures que l'an passé.
Au total - je suis très prudent, mais une question m'a été posée à cet égard, et il me paraît important, quand on a la volonté de contribuer véritablement à réduire le nombre de tués et de lutter contre l'insécurité routière, de voir quels sont les résultats. - une légère amélioration semble se dessiner depuis le début de l'année, par rapport à 1998. Mais ce qui reste à faire est beaucoup plus important que ce qui a été fait !
Je rappelle que deux dispositions majeures de cette loi - le délit de récidive pour excès de grande vitesse et la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule - sont déjà entrées en application. Les instructions nécessaires ont par ailleurs été données aux forces de l'ordre et aux procureurs.
En outre, les décrets concernant les autres dispositions de la loi sont dans un état de préparation extrêmement avancé et seront publiés très prochainement.
Les chiffres de l'insécurité routière se sont donc légèrement améliorés. Mais il ne faut pas perdre de vue que, outre les infrastructures, les questions touchant au comportement, à l'éducation et à la responsabilisation sont majeures. L'imprudence, la vitesse et l'alcool au volant sont parmi les causes principales des accidents de la route. C'est aussi pourquoi nous avons décidé non seulement de faire de la sécurité routière une grande cause nationale en l'an 2000, mais aussi d'augmenter de 17 % les crédits de la sécurité routière qui lui sont alloués.
La sécurité dans les transports concerne non pas seulement la route, mais aussi les transports collectifs. Investir et encourager les transports en commun, comme il est fait depuis deux ans, implique aussi de ne pas les laisser à la merci de l'insécurité.
C'est pourquoi une attention particulière a été portée à la réhumanisation des réseaux de transport, soit par redéploiement interne d'effectifs, soit par de nouveaux recrutements, notamment des emplois-jeunes. Pour les réseaux d'Ile-de-France, 4 500 agents supplémentaires seront ainsi mis au contact du public entre 1998 et 2000. En province comme en région parisienne, des équipements de veille et de protection sont installés.
Enfin, je rappelle que les peines encourues en cas d'atteinte aux agents des entreprises de transport public ont été aggravées.
L'investissement public est l'autre grande priorité de ce projet de budget des transports terrestres pour 2000.
Lorsque l'on parle du ministère de l'équipement, des transports et du logement, il ne faut jamais oublier qu'il réalise à lui seul la moitié de l'investissement direct civil de l'Etat et que son implication dans la vie quotidienne des Français est fondamentale, d'abord pour les routes, mais aussi en matière de transports ferroviaires : 8,6 milliards de francs d'autorisations de programme sur le budget général, plus 4,2 milliards de francs sur le FITTVN, soit une hausse de plus de 5 % par rapport à 1999, témoignent de la progression du niveau de l'investissement public.
S'agissant du FITTVN, vous vous êtes fait l'écho, monsieur Cazalet, de critiques qui ne reposent sur aucun fondement, notamment en ce qui concerne la débudgétisation. Le FITTVN est un bon outil pour, justement, encourager une politique des transports plus adaptée aux besoins de notre pays.
Pour ce qui est du ferroviaire, par exemple, je vous rappelle qu'avant la création du FITTVN aucun crédit d'Etat n'était affecté aux investissements ferroviaires, puisque ceux-ci n'étaient financés que par l'endettement de la SNCF ! Il n'en va plus ainsi.
Vous êtes encore un certain nombre à m'interroger sur les intentions du Gouvernement concernant la pérennité du FITTVN. Je pense, tout comme le ministre de l'économie et des finances, que nous trouverons le meilleur moyen d'assurer cette pérennité.
Il est faux - et je m'adresse à MM. Oudin etHérisson - de prétendre que la route ne serait plus une priorité du Gouvernement - j'y reviendrai tout à l'heure - mais il est juste de dire que les transports ferroviaires en sont devenus une autre alors qu'ils ne l'étaient pas, à l'exception des trains de voyageurs à grande vitesse.
J'ai cru comprendre que cette démarche correspondait au souhait notamment exprimé par MM. Berchet,Gerbaud et Lefebvre. A ce propos, monsieur Oudin, vous avez parlé de rendez-vous de l'histoire. C'est un grand mot, mais vous avez raison. Regardons ce qui se passe et ne reprenons pas les schémas qui valaient voilà quelques décennies. Aujourd'hui, tous nos concitoyens et les élus de tout bord s'accordent à reconnaître la nécessité de privilégier le transport des marchandises par le rail ou par la voie d'eau - M. Hoeffel l'a dit. Il n'y a que vous, monsieur Oudin, qui ratez ce rendez-vous de l'histoire en réclamant imperturbablement - je me demande d'ailleurs pourquoi - le « tout routier et autoroutier », et en critiquant, de plus, comme vous l'avez fait, le rail mais aussi les cheminots - et cela ne me surprend pas ! vous ne vous inscrivez pas dans le mouvement qui est en train de se dessiner non seulement en France mais aussi en Europe.
Je reviens sur le FITTVN.
Les crédits consacrés aux transports ferroviaire et combiné - les deux vont de pair - augmentent fortement, avec 2,3 milliards de francs, soit le double de la dotation de 1997.
La dotation du FITTVN pour 2000 permettra de subventionner les investissements de lignes à grande vitesse, mais permettra aussi la modernisation du réseau classique ainsi que le développement du fret ferroviaire et du transport combiné.
Le président de l'Union nationale des organisations syndicales de transporteurs routiers automobiles - l'UNOSTRA - qui rassemble les entreprises de taille moyenne, affirme que l'avenir de la route, c'est le rail, car il a bien compris, ainsi que l'a dit M. Lefebvre, que ce n'est pas au détriment de la route qu'il faut procéder à un rééquilibrage, mais pour que la route aussi puisse vivre et ne pas être asphyxiée.
Mme Hélène Luc. C'est cela !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cette idée est aujourd'hui partagée par un nombre de plus en plus grand de responsables de ce secteur d'activité.
Il faut donc développer le fret ferroviaire, mais sans dégrader, comme par le passé, les comptes des entreprises ferroviaires.
Puisque j'en suis à évoquer le transport ferroviaire, c'est l'occasion pour moi de faire le point devant vous sur ce qui constitue, selon moi, les enjeux majeurs actuels de ce secteur.
Trois thèmes méritent d'être évoqués ; ils ont d'ailleurs été repris par la plupart des intervenants. Il s'agit de la régionalisation des transports express régionaux - le rapporteur notamment y a fait allusion -, du développement du fret et de l'Europe ferroviaire.
Concernant la régionalisation des services ferroviaires de voyageurs, j'ai annoncé ici même, pour la première fois, mon intention de tirer toutes les conséquences de l'expérimentation en cours, par le transfert de compétences aux régions.
Je l'ai dit, et cela me semble très largement partagé, l'intérêt de ce transfert de compétences est indéniable. L'expérimentation produit d'incontestables effets positifs. Je ne veux pas citer de chiffres, mais cela se vérifie auprès des élus, des usagers et des cheminots eux-mêmes aujourd'hui.
En rapprochant au plus près des réalités locales l'échelon de décision sur l'évolution des services, cette décentralisation offre la possibilité d'une bien meilleure adéquation des services aux besoins régionaux de transport.
Dans le même temps, elle amène la SNCF à mieux s'ouvrir sur l'extérieur, à être plus à l'écoute des collectivités, de leurs représentants, à être plus réactive.
Cela étant, il me paraît qu'il n'y a aucune raison de principe qui s'oppose à généraliser le transfert de compétences aux régions. Certes, des garanties devront être apportées sur certains points comme l'unicité, la cohérence des services ferroviaires ou les aspects financiers.
Je compte intégrer, mesdames, messieurs les sénateurs, dans le projet de loi qui sera présenté au premier semestre 2000 sur l'urbanisation, le logement et les déplacements un volet permettant de fixer les principes législatifs nécessaires en vue d'un transfert des compétences aux régions. La concertation se poursuit, notamment pour déterminer le calendrier, qui pourrait se situer au 1er janvier 2001 pour les actuelles régions expérimentales et les autres régions volontaires - M. Gerbaud a souligné qu'il en existait, et c'est vrai - et au 1er janvier 2002, date butoir pour toutes les régions. Telle est l'opinion du ministre à ce sujet.
La plupart des interventions concernant le fret - je pense notamment à celles de MM. Dermerliat, Arnaud, Berchet, Gerbaud ou Lefebvre - témoignent d'un large consensus sur la nécessité d'un rééquilibrage des trafics en faveur du rail.
M. Gerbaud a mis l'accent sur la nécessité de ne pas négliger les grands investissements, notamment ceux qui sont destinés à la « désaturation » - je crois qu'il a employé ce terme - de certains axes ou de certains noeuds ferroviaires au prétexte de la bonne utilisation du réseau existant. Je partage ce point de vue.
Ces grandes opérations demanderont du temps, et c'est effectivement maintenant qu'il faut lancer les études et les procédures qui permettront de les mener à bien. Je m'y emploie, et je compte inscrire ces opérations dans la durée. Je pense aux cas que vous avez évoqués les uns et les autres, notamment M. Vidal : les contournements de Nîmes, de Montpellier ou de Lyon, et les aménagements à réaliser pour préparer le Lyon-Turin.
J'ai affiché un objectif crédible de doublement a minima du trafic fret ferroviaire à l'horizon des dix prochaines années. Je veux que les choses soient bien claires : quand je parle de doublement, vous imaginez, en fermant les yeux, deux fois plus de trains qui passent sur les lignes. Mais il faut le faire ! Quand j'ai annoncé cet objectif, certains m'ont dit que j'étais excessif. Je leur ai répondu que si nous ne l'atteignions pas, alors la situation ne cesserait de se dégrader ou de se déséquilibrer au détriment du ferroviaire.
En conséquence, cet objectif de doublement du trafic ne doit pas être conçu comme un objectif mais simplement comme une étape que nous devons atteindre avant d'aller plus loin.
Plus encore : je pense que le trafic dans les zones sensibles, en particulier dans les Alpes ou dans les Pyrénées, devra non pas être doublé d'ici à dix ans, mais quadruplé, voire quintuplé. Voilà l'objectif et la dimension de l'effort à accomplir !
C'est ma démarche, et je crois qu'elle est perçue comme une orientation nouvelle de la politique menée dans le domaine des transports.
Pour ce faire, il faut accorder une attention particulière au transport combiné, qui concerne à la fois le ferroviaire, la route, les ports, les voies navigables. C'est tout cela le transport combiné.
M. le rapporteur spécial a pris acte, pour s'en féliciter, de l'effort budgétaire réalisé en faveur du transport combiné. Cet effort permettra tant l'aide aux investissements de chantiers de transport combiné que l'aide à l'exploitation.
Monsieur Cazalet, vous avez dit que nous allions affecter 120 millions de francs au transport combiné. Cela n'est pas tout à fait exact. En effet, si nous consacrons bien 120 millions de francs au financement de plates-formes de transport combiné, nous accorderons aussi 550 millions de francs de subvention à ce mode de transport. Le transport combiné, ce sont donc 120 millions de francs pour les infrastructures et 550 millions de francs de subventions !
Je dis au passage que c'est parce que nous consentons cet effort et parce que la SNCF a aussi décidé d'axer sa politique sur le transport des marchandises que, l'an dernier, les prix du transport combiné n'ont pas augmenté en France. D'ailleurs, c'est parce qu'ils ont été augmenté de plus de 20 % en Allemagne que la croissance du trafic du transport combiné a connu des difficultés. Parmi les batailles que j'entends livrer, avec d'autres, à l'échelon européen, figure l'harmonisation des tarifs du transport combiné au plan européen. Afin que le tarif du transport combiné soit le plus attractif possible, nous proposons, avec d'autres, de le fonder sur le coût marginal.
De façon générale, les enveloppes ferroviaires du contrat de plan annoncées le 22 novembre dernier par le Premier ministre témoignent de la volonté de développer le transport ferroviaire et en particulier le fret. Pour donner un ordre de grandeur, le XIIe Plan prévoit d'affecter dix fois plus de crédits au transport ferroviaire. Certains diront que ce n'est pas suffisant - j'ai entendu ces critiques. C'est quand même dix fois plus ! Certes, on peut m'opposer que c'est sur sept ans, au lieu de six ans auparavant. Mais même si c'est un peu moins de dix fois plus en tenant compte de la durée, ce n'est quand même pas rien !
Pour les voies navigables, c'est huit fois plus - toujours sur sept ans au lieu de six ans. Je triche un peu ! Mais quand vous me dites que ce n'est pas assez, je vous renvoie à la situation et au bilan que j'ai trouvés voilà deux ans !
Vous me dites que je réduis le budget des routes. C'est vrai que, en proportion, elles recevront moins, étant donné les augmentations de crédits dont bénéficient les ports, le rail, les voies navigables. En valeur absolue, dans le précédent contrat de plan, ce sont 25 milliards de francs qui ont été consacrés aux routes ; dans le prochain, ce seront 33 milliards de francs ! Vous me direz que cela ne fait pas dix fois plus. Je vois M. Oudin qui semble penser que, si je pouvais lui annoncer dix fois plus de crédits, comme pour le rail, ce serait bien. Non, les routes n'auront pas dix fois plus, leur budget n'augmentera que de 30 %.
D'ailleurs, quand il a pris connaissance des chiffres de la première enveloppe, M. Raffarin, président de l'association des régions de France, a estimé qu'un montant de 95 milliards de francs n'était pas suffisant. Il avait raison. D'ailleurs, nous-mêmes avions prévu une seconde enveloppe. Il pensait qu'il faudrait au moins 20 milliards de francs supplémentaires dans la seconde enveloppe, pour pouvoir parler d'un bon contrat de plan. Or nous n'avons pas mis 20 milliards de francs, c'est vrai, mais 25 milliards de francs !
Voilà ce que nous proposons ! Je vous assure que nous pourrons faire des choses et ne pas nous contenter d'une politique qui ajoute les infrastructures en parallèle et sans cohérence. Nous pourrons mener une politique qui permettra une démarche de transport plus cohérente et plus équilibrée.
Plusieurs intervenants, MM. Berchet, Gerbaud, Lefebvre, ont parlé de l'Europe. Ce n'est pas la première fois que j'ai l'occasion d'évoquer ce sujet devant la représentation parlementaire.
Comme je l'avais annoncé, nous voulons montrer notre détermination y compris pour l'Europe ferroviaire. Les derniers conseils des ministres européens des transports ont permis d'en faire la démonstration : nous ne nous laisserons pas imposer la libéralisation pour la libéralisation.
Mais cela ne suffit pas. Il faut bien que le trafic ferroviaire se développe davantage en Europe.
Nous avons donc proposé la création d'un réseau de transport européen de fret ferroviaire et la garantie d'un droit d'accès, quel que soit le mode choisi par le pays. Si tel pays veut libéraliser, qu'il le fasse ! Mais si nous préférons la coopération et la réciprocité, nous agirons en ce sens.
Nous avons également demandé une initiative forte sur la question de l'inter-opérabilité des réseaux et la garantie d'un haut niveau de sécurité ferroviaire.
Voilà la base sur laquelle nous travaillons, et c'est, je le crois, ce qui permettra de faire avancer les choses !
Certes, il ne faut pas se leurrer, et je ne voudrais pas laisser croire que les velléités de libéralisation à tout crin auraient subitement disparues. Elles persistent, et c'est pourquoi nous devons rester très vigilants. Ce qui ne doit pas nous empêcher d'être constructifs pour favoriser le développement du trafic marchandises à l'échelle de l'Europe tout entière.
Les résultats disponibles sur l'exercice 1999 confirment que la situation du transport ferroviaire continue à s'améliorer. Globalement, les divers modes de trafic sont actuellement sur une pente plutôt ascendante, tant pour le fret que pour les voyageurs.
J'ai noté cependant que MM. Berchet et Cazalet, de même que M. Oudin, manifestaient une certaine préoccupation quant à l'évolution de la SNCF pour les années à venir. Je ne peux qu'être sensible à l'attention qu'ils portent aux conditions de développement de l'entreprise. Je partage ce souci et, si je me félicite qu'on en ait fini avec ces 200 milliards de francs de dette qui « plombaient » encore la SNCF en 1996-1997, je sais qu'on ne peut s'en contenter. Il faut trouver les moyens d'améliorer encore tant l'efficacité de l'entreprise que ses équilibres financiers, et je crois que nous avançons dans cette voie.
Toujours à propos de la SNCF et des voyageurs, M. Cornu a posé le problème de l'extension au-delà de 75 kilomètres de l'abonnement hebdomadaire pour les déplacements domicile-travail. C'est encore un élément auquel il faut réfléchir. Mais nous ne pouvons pas - sauf à vouloir complètement administrer l'entreprise ferroviaire à partir du sommet de l'Etat, ce qui n'est nullement notre intention - dicter à l'entreprise ce qu'elle doit faire, y compris en matière de tarification !
D'abord, il y a un problème de limite. Pourquoi 75 kilomètres, et non 76 kilomètres, ou 100 kilomètres ?
Certes, je comprends le souci qui a été exprimé, d'autant plus que j'avais moi-même, lorsque j'étais député, posé une question semblable. Mais nous devons veiller à la situation économique de l'entreprise, tout en faisant en sorte, sur un plan plus général, que la tarification de nos transports collectifs - ferroviaires ou urbains - reste attractive.
Rien ne s'oppose à des initiatives régionales. C'est le cas de la mise en place, en région parisienne - l'Etat jouant un rôle au sein du Syndicat des transports parisiens - de la carte Imagine « R », qui permet une réduction de presque 50 % et qui est un succès ! En effet, ce sont près de 400 000 cartes Imagine « R » qui ont été prises par des jeunes : collégiens, lycéens ou étudiants. De telles initiatives ne peuvent que conforter l'attractivité du transport collectif.
En ce qui concerne les relations entre la SNCF et EDF, auxquelles ont fait référence plusieurs d'entre vous, il est bien évident que la SNCF doit disposer d'une autonomie de gestion, conformément à la loi. La responsabilisation de l'entreprise et de ses dirigeants est à ce prix.
Permettez-moi maintenant d'aborder un secteur qui n'a pas suscité beaucoup de développements dans les interventions, hormis celle de M. Demerliat : je veux parler du transport routier et, plus particulièrement, des transports routiers de marchandises.
Je conserve en mémoire l'adoption à l'unanimité par le Sénat et par l'Assemblée nationale de la loi du 4 février 1998 visant à assainir les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier. Où en sommes-nous aujourd'hui ?
Je pense que la situation dans ce secteur est plutôt meilleure. Je ne dis pas que tout est réglé. Il s'agit en effet d'un secteur très complexe. Les conditions de vie et de travail des salariés y sont, on le sait, difficiles ; il existe toujours des phénomènes qui, si je puis dire, tirent l'économie de la profession vers le bas, notamment sous l'effet d'un certain dumping économique et social qui, quelquefois, se pratique hors de nos frontières et qui a des répercussions chez nous.
Mais ce qui est essentiel, c'est que la notion de paritarisme a gagné du terrain. Ainsi, une dizaine d'accords portant sur diverses questions ont été signées entre le patronat et les syndicats. Le nombre de disparitions d'entreprises tend à baisser. C'est d'autant plus important qu'il était auparavant aussi considérable que le nombre de créations d'entreprise ! Il y avait donc un volant important d'entreprises en très grande difficulté qui, bien entendu, allaient souvent chercher au prix le plus bas le chargement dont elles avaient besoin.
Lors du débat sur la loi de février 1998, j'avais annoncé qu'un bilan de son application serait fait devant le Parlement. Je pense qu'un tel bilan pourra être envisagé dans les prochains mois. Il permettra de mieux appréhender à la fois non seulement les progrès, mais aussi les difficultés qui subsistent.
Au-delà du rééquilibrage modal en faveur du transport ferroviaire, le premier poste d'investissement de ce ministère reste celui des infrastructures routières.
Au cours des huit premiers mois de cette année, on enregistre une progression du trafic de 4,2 % sur les routes nationales et de 6 % sur les autoroutes.
Ces chiffres me confortent dans ma démarche de développement des autres modes de transport pour répondre aux problèmes de congestion, de sécurité et d'environnement posés par cette croissance. Mais ils me confortent également dans ma conviction qu'il reste des besoins importants à satisfaire en matière de routes et d'autoroutes.
L'équipement routier du pays n'est pas et ne sera pas négligé, monsieur le rapporteur, ni dans les crédits de l'année 2000, ni dans ceux des années qui suivront. Je vous ai indiqué la totalité des dépenses de l'Etat prévues dans les contrats de plan.
J'ai entendu vos observations sur les crédits de paiement, notamment celles des rapporteurs et de M. Arnaud. Je vous épargnerai tout développement, mais ce sujet mériterait vraiment une explication plus approfondie !
Depuis mon arrivée, j'ai dû m'efforcer de combler le fossé qui existait entre les autorisations de programme ouvertes et les crédits de paiement réellement inscrits. Permettez-moi de préciser que le décalage était de 3 milliards de francs, ce qui ne vous a pas empêchés de voter le budget en 1997 ! Mais c'est la loi du genre !
Nous avons commencé à rattraper ce décalage, sans toutefois y parvenir complètement. Nous continuerons dans la loi de finances rectificative pour 1999. C'est souvent à l'occasion de telles lois que s'opèrent pour partie les rattrapages.
En 1999, j'ai obtenu de mon collègue des finances que les crédits de paiement pour les routes soient abondés, en 2000, de 300 millions de francs, qui s'ajoutent donc aux 5,1 milliards de francs du budget.
A partir de 2000, il y a bien une relance de l'investissement routier de l'Etat puisque, vous l'avez noté vous-même, les autorisations de programme du budget, celles qui permettent de lancer les travaux, progressent de 22 %, avec 5,8 milliards de francs.
Cela étant dit, ce retard se justifie aussi par un décalage objectif. Dans les précédents contrats de Plan - ces chiffres cités de mémoire sont approximatifs - 80 % d'autorisations de programme et 67 % de crédits de paiement ont été réalisés. Mais il faut savoir que la traduction de chaque autorisation de programme en crédit de paiement se fait sur les un, deux ou trois ans qui suivent. Ce décalage est obligatoire, car les crédits de paiement suivent les autorisations de programme avec un certain décalage.
Pardonnez-moi ces quelques considérations techniques, mais, cet aspect des choses ayant été évoqué, je tenais à vous apporter ces éléments de réponse.
Dès 2000, le volet routier des nouveaux contrats de Plan Etat-région sera doté de 3,6 milliards de francs d'autorisations de programme, soit une progression de 500 millions de francs par rapport à 1999.
M. Pierre Hérisson. C'est 20 milliards qu'il faut !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Les engagements routiers de l'Etat pour les sept années du XIIe Plan sont très substantiels - j'ai donné les chiffres tout à l'heure. Cela signifie que l'effort programmé pour les routes ne sera pas relâché par rapport au XIe Plan. Cela signifie aussi que l'effort budgétaire pour 2000, qui est la première année d'exécution du contrat de Plan, devra être conforté dans les années qui suivront, pour atteindre les objectifs fixés pour la durée du plan.
M. Pierre Hérisson. On s'en souviendra !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur Hérisson, pardonnez-moi d'insister sur ce point, mais il n'y a pas recul. Vous voterez comme bon vous semblera, mais vous ne pourrez pas justifier votre opposition au projet de budget par un recul des crédits car, franchement, ce n'est pas vrai ! Mieux vaut avancer un autre argument et respecter la vérité.
Les routes restent le premier poste d'investissement civil de l'Etat et les moyens correspondants sont mieux que préservés dans la durée.
Au-delà des montants financiers, j'ai la conviction que la négociation de chaque contrat de plan permettra de cibler au mieux la dépense et de l'adapter - au plus près du terrain - aux besoins du pays.
En 2000, cette modernisation des infrastructures sera conduite dans plusieurs directions.
Il s'agira d'abord des opérations cofinancées avec les régions. Celles-ci viseront en particulier le contournement des agglomérations, l'aménagement et le « maillage » du territoire ainsi que l'amélioration des voies existantes, notamment sur les plans de la sécurité et des nuisances sonores. De grandes opérations d'aménagement du territoire, comme la route centre Europe-Atlantique, s'inscrivent aussi dans ces cofinancements.
Il s'agira ensuite des opérations entièrement financées par l'Etat qui comprennent le désenclavement du Massif central, avec l'autoroute Clermont-Ferrand - Béziers.
Vous avez, à juste titre, posé la question de savoir quand s'appliquera la décision qui a été prise. La concession a été acceptée par le Conseil d'Etat. La procédure peut être lancée pour que le viaduc de Millau et le raccordement à Béziers soient réalisés de manière concomitante d'ici à la fin de 2003. C'est maintenant du concret. Le retard qui a été pris était dû au fait que nous ne disposions pas des moyens en rapport avec le projet initial.
Au départ, je souhaitais la mise en concession du viaduc de Millau, précisément pour obtenir les moyens de réaliser l'ensemble de la liaison de la A 75.
C'est vrai aussi pour l'aménagement de la RN 7 entre Nevers et Roanne, ainsi que pour la mise aux normes autoroutières de la RN 10 dans les Landes.
Enfin, ce budget poursuit l'effort amorcé en 1998 pour l'entretien et la réhabilitation du réseau.
Sur le réseau autoroutier concédé, le programme d'investissement des sociétés sera en 2000 à un niveau égal ou légèrement supérieur à celui de 1999, qui est de 11,6 milliards de francs.
Je voudrais maintenant informer le Sénat, à la demande de M. le président de la commission des finances, de la préparation de la réforme du financement des autoroutes concédées, qui devrait donner lieu très prochainement au dépôt d'un projet de loi et à un débat de fond devant le Parlement.
Monsieur Lambert, jusqu'au 31 novembre 1997, les projets d'autoroutes étaient financés selon la méthode de l'adossement, c'est-à-dire qu'une nouvelle section d'autoroute était financée par ses propres péages, mais aussi par les recettes de la société concessionnaire. Ces recettes supplémentaires étaient produites par l'allongement d'un ou deux ans de la concession préexistante par voie d'avenant.
Bien entendu, ce mécanisme supposait que le candidat à une concession dispose déjà d'un réseau. L'attribution à l'amiable à l'un des neuf concessionnaires était de règle.
Cette pratique, aux yeux de Bruxelles, n'est pas acceptable. En effet, à cause de l'allongement, la date d'ouverture à la concurrence du réseau était reportée à chaque fois, faisant obstacle à la mise en oeuvre des règles de concurrence européenne.
Cette situation a été sanctionnée par le Conseil d'Etat à l'occasion du contentieux sur la A 86, où la concession passée avec Cofiroute a été cassée.
Depuis cette date, il est clair que la suppression de l'adossement s'impose car les candidats à une concession doivent concourir à égalité et les nouveaux entrants doivent avoir leur chance. C'est le principe de base de la directive « Travaux ».
En droit national, l'allongement de la concession ancienne est strictement encadré par l'article 40 de la loi Sapin et ne permet pas de poursuivre les pratiques antérieures.
Ainsi, c'est un ensemble de raisons juridiques en partie européennes et en partie nationales qui imposent une réforme.
Dorénavant, chaque concession nouvelle doit avoir son équilibre propre et faire l'objet d'une mise en concurrence, ce qui n'exclut pas, bien entendu, l'apport de subventions publiques en cas de rentabilité structurellement insuffisante des ouvrages à réaliser.
Pour assurer des conditions d'égale concurrence entre les sociétés postulantes, il convient de modifier le statut comptable et fiscal des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroute, les SEMCA.
Nous sommes sur le point de conclure nos discussions avec la Commission européenne sur la durée des concessions, qui doit être allongée pour permettre l'équilibre financier de la réforme.
Cette réforme permettra de mieux identifier les coûts réels des nouveaux investissements pour la collectivité et donc d'opérer des choix plus rationnels.
Ainsi entre une autoroute concédée et l'aménagement d'une route nationale à deux fois deux voies, il appartiendra aux élus de faire le choix, en fonction des subventions ou des dépenses publiques qui seront nécessaires dans l'un et l'autre cas.
Je compte donc sur ce nouveau cadre, plus transparent, plus rationnel, pour développer un réseau routier plus efficace.
Tel est le sens du projet de loi qui vous sera soumis dans les semaines qui viennent.
Les moyens que le Gouvernement consacre aux investissements fluviaux progressent de plus de 40 % depuis 1997. Monsieur Hoeffel, une dotation pour 1999 de 500 millions de francs provenant du FITTVN est prévue, après les 450 millions de francs de 1999.
Dans cet esprit, les crédits destinés aux investissements fluviaux prévus dans le cadre des prochains contrats de Plan ont été multipliés par huit environ par rapport aux investissements réalisés sur le XIe Plan.
Je ne crois pas que l'on puisse dire que le Gouvernement manque de volonté politique en matière de voies navigables, même si, là encore, des efforts restent à faire. Vous conviendrez qu'il est difficile, en deux ou trois ans seulement, de sortir d'une situation qui s'était véritablement dégradée. Vous avez parlé de plusieurs décennies de manque d'entretien du réseau !
Versés pour l'essentiel à l'établissement public Voies navigables de France, ces crédits d'investissement permettront, en partenariat avec les collectivités locales, de poursuivre la restauration et la mise en valeur du réseau existant. Il faut, à la fois, intervenir sur les voies essentielles au transport de marchandises et sur celles où l'on peut accueillir le tourisme fluvial, qui peut apporter beaucoup en termes économiques, d'emploi et d'aménagement du territoire. Il en est ainsi du canal du Midi.
Nous souhaitons aussi mettre le réseau existant à la hauteur des enjeux économiques. C'est le sens du projet Seine-Nord, qui doit s'entendre comme une liaison globale entre le port du Havre, Paris, Dunkerque et le bassin de l'Escault.
J'ai déjà évoqué ce problème, mais je dirai de nouveau que, pour réussir ce projet - et nous voulons le réussir - il faut notamment, aux extrémités, réaliser l'indispensable. En ce qui concerne la liaison Dunkerque-Escault, nous avons un problème énorme de tirant d'air, c'est-à-dire qu'il faut rehausser les ponts pour que les péniches puissent passer.
Grâce à la collaboration de la région Nord - Pas-de-Calais, ces travaux vont pouvoir être enclenchés. Il en est de même pour la partie aval de l'Oise, où les ouvrages devront être modernisés.
Les financements sont en place pour accélérer les études, et les prochains contrats de plan Etat-région seront l'occasion d'engager de façon significative ces travaux.
En ce qui concerne plus particulièrement l'Oise, je serai attentif à ce que les travaux réalisés permettent une amélioration de la lutte contre les inondations.
En ce qui concerne le tronçon central, qui consiste en une liaison nouvelle entre Compiègne et le canalDunkerque-Escault, je rappelle qu'une concertation a été menée par le préfet de région, à la suite de laquelle j'ai demandé des éléments d'expertise complémentaires au conseil général des ponts et chaussées et je poursuis actuellement les consultations auprès des élus concernés, notamment à propos du tracé.
Mon objectif est d'inscrire la liaison Seine Nord dans les schémas de services de transport marchandises en cours d'élaboration ; s'agissant de la partie centrale, sa fonctionnalité - qui dépend des flux de trafic attendus - et le tracé qui en découle seront décidés dans ce cadre, c'est-à-dire d'ici au mois de juin 2000.
Je n'ai pas oublié, monsieur Lefebvre, que cet effort porté sur l'infrastructure de base devait se doubler d'un appui à la réorganisation de l'offre de transport fluvial, à la suite de la suppression du « tour de rôle », qui interviendra le 1er janvier 2000.
A cet égard, un contrat de modernisation du transport fluvial a été mis au point, en plein accord avec les professionnels, et a été signé le 5 mai dernier. Ce contrat crée les conditions d'une dynamique nouvelle pour l'emploi et les investissements nécessaires en matériel fluvial. Il s'accompagne d'une aide à structuration de l'offre de transport de la batellerie, prévue au budget 2000 à concurrence de 13 millions de francs.
C'est dans les grandes agglomérations que le choix d'un développement accru des transports collectifs est particulièrement décisif.
En ce qui concerne l'Ile-de-France, les autorisations de programme progressent de 36 % et s'élèvent à 470 millions de francs. Ces crédits permettront de bien commencer la première année du contrat de plan, avec des opérations de qualité de service, notamment dans les gares. et des opérations de développement, comme la prolongation de METEOR jusqu'à Saint-Lazare.
Pour les agglomérations de province, les moyens d'engagement s'élèvent à près de 750 millions de francs, ce qui représente, sur les trois derniers budgets, une progression de 37 %.
Les opérations portent essentiellement sur onze projets en cours de réalisation. Il s'agit de neuf projets de tramway à Montpellier, Nantes, Orléans, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Bordeaux, Valenciennes et Mulhouse et de trois projets de métro à Lille, Toulouse et Rennes.
Au total, 186 kilomètres de voies de transport collectif en site propre ont été pris en considération depuis juin 1997.
J'en termine avec l'organisation des déplacements par la réforme en cours du syndicat des transports parisiens, le STP, qui sera nécessairement progressive.
Cette réforme a pour objet de responsabiliser les acteurs. Elle prévoit l'entrée de la région au conseil d'administration du STP avec cinq administrateurs, soit autant que la ville de Paris. Le mécanisme envisagé préserve, bien entendu, le rôle de l'Etat. En outre, les rapports entre l'Etat, le STP, les collectivités territoriales et les entreprises de transport, RATP et SNCF, seront contractualisés.
Il s'agit d'un enjeu très important, puisque l'Etat apporte, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2000, une indemnité compensatrice de 5,4 milliards de francs au fonctionnement des transports collectifs franciliens.
C'est un objectif d'efficacité économique et social qui est au coeur de notre démarche. Bien entendu, le statut des entreprises publiques de transport et de leurs agents sera maintenu.
La politique des transports que mène le Gouvernement tend, à la fois, à répondre à l'accroissement des besoins de déplacement des personnes et de circulation de marchandises, à contribuer à l'aménagement du territoire, à améliorer la sécurité et à minimiser les effets environnementaux des infrastructures et des services de transport.
Cette politique veut tirer parti des avantages de chacun des modes de transport - voies d'eau, fer, routes, cabotage maritime, transport aérien - en assurant leur complémentarité et en opérant les rééquilibrages nécessaires au profit du transport ferroviaire et de la voie d'eau.
En termes de planification des infrastructures, elle trouvera sa traduction dans les schémas de service de transport voyageurs et marchandises.
Voilà qui devrait rassurer M. Gerbaud puisque la phase de consultations sur le terrain qui est en cours dans chaque région depuis le premier semestre 1999 sera achevée l'année prochaine. Cela montre que nous avons bien une vision d'ensemble puisque l'objectif même des schémas de service est de pouvoir travailler non plus de manière sectorielle, étroite, mais d'appréhender l'ensemble des problèmes.
Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, ce que je souhaitais vous dire.
Je répondrai maintenant à des questions précises et, il faut le dire, souvent locales, qui m'ont été posées.
M. Hérisson m'a interrogé sur l'autoroute A 41. La société ATMB avait été retenue en 1995 pour réaliser cette autoroute. Mais le contrat prévoyait un adossement de cette section nouvelle au réseau déjà concédé à la société ATMB.
Par précaution, j'ai demandé que les travaux ne soient pas engagés tant que l'avenant à la concession de cette société n'était pas finalisé. Il se confirme aujourd'hui que le mode de financement retenu, compte tenu des nouvelles règles d'attribution des concessions, ne peut plus être utilisé.
L'avenant, s'il avait été adopté en l'état, aurait sans doute été cassé par le Conseil d'Etat. Dans ces conditions, j'ai demandé à mes services de réexaminer les conditions de réalisation de cette opération que je souhaite voir aboutir.
Je vous précise, enfin, monsieur Hérisson, que la déclaration d'utilisé publique n'arrive à son terme qu'en mai 2000.
M. Pierre Hérisson. Tout est donc réglé.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Non, tout n'est pas résolu. Mais nous allons travailler pour faire avancer les choses dans le bon sens.
Monsieur Gerbaud, la réalisation et la modernisation des axes de grand transit Est-Ouest font l'objet d'importants efforts, avec notamment les autoroutes A 29, A 85, A 89 et l'aménagement de la RCEA.
Le maillage transversal pour le trafic de transit sera ainsi fortement amélioré dans les années à venir, et il convient de concentrer les efforts sur ces liaisons. Il n'est en effet pas possible de tout faire en même temps.
Toutefois, sur les autres liaisons, des aménagements de nature plus qualitative méritent, j'en conviens, d'être réalisés, notamment pour améliorer la sécurité.
Comme vous le savez, les enveloppes régionales des prochains contrats de plan viennent d'être arrêtées par le Gouvernement. Les préfets de région doivent maintenant poursuivre les négociations afin de déterminer les opérations qui seront retenues sur la période 2000-2006. Dans ces conditions, je ne peux aujourd'hui préjuger ce qui sera fait, notamment dans le département de l'Indre.
Pour ce qui concerne les routes nationales 143 et 151, outre l'achèvement des opérations engagées ou prévues au plan actuel, l'essentiel des efforts doit porter sur des aménagements qualitatifs afin de fluidifier et surtout de rendre plus sûrs ces itinéraires qui n'ont pas vocation à écouler un trafic de grand tansit.
Monsieur Vidal, j'ai déjà répondu pour ce qui concerne le viaduc de Millau. J'insisterai sur le fait que, si j'ai décidé la mise en concession du viaduc de Millau en mai 1998, c'est pour en accélérer la réalisation et permettre ainsi, dans les meilleurs délais, l'achèvement de la liaison autoroutière A 75 entre Clermont-Ferrand et Béziers.
Je puis vous assurer que tout est mis en oeuvre pour que la construction de cet ouvrage puisse débuter dans les meilleurs délais.
Le décret d'utilité publique de la mise en concession du viaduc de Millau a été signé le 23 novembre 1999. La procédure de désignation du concessionnaire a été récemment engagée par l'envoi de l'avis de publicité de mise en concession.
Ainsi, la liste des entreprises autorisées à déposer une offre pourra être connue en tout début d'année 2000, permettant d'envisager un aboutissement de cette procédure à l'été 2000. Le viaduc de Millau sera donc réalisé dans les délais annoncés, c'est-à-dire à la fin de l'année 2003, comme la liaison autoroutière A 75.
La jonction entre les autoroutes A 75 et A 9, que vous avez également évoquée, a fait l'objet d'une enquête publique en 1998, qui a donné lieu à un avis favorable de la commission d'enquête. Aujourd'hui, les études préliminaires sont terminées et le dossier sera soumis prochainement à l'avis du Conseil d'Etat.
S'agissant de l'autoroute A 750, les études préliminaires sont elles aussi achevées et l'enquête d'utilité publique portant sur la totalité de l'itinéraire entre Juvignac ouest et le triangle de Ceyras se termine aujourd'hui même. Après avis de la commission d'enquête et à l'issue de la procédure d'instruction mixte, ce projet sera transmis au Conseil d'Etat en 2000.
Les délais peuvent paraître longs, mais il faut respecter les règles de procédure et les nécessaires conditions de transparence et de démocratie.
S'agissant du triangle de Ceyras, monsieur Vidal, il s'organise autour des communes de Clermont-l'Hérault, de Gignac et de Saint-André-de-Sangonis, et il se situe à la jonction des autoroutes A 75 et A 750.
Les études conduites dans le cadre du « 1 % paysage et développement » ont montré que ce secteur avait un rôle important à jouer dans le cadre du développement du département de l'Hérault et on identifie celui-ci comme un territoire à forts enjeux environnementaux.
Mes services ont donc fait des propositions en termes d'aménagement du territoire et de mode de développement aux communes concernées. Bien évidemment, nous sommes prêts à y réfléchir avec elles.
Monsieur Demerliat, vous m'avez demandé de prévoir dans un avenir proche le barreau La Croisière-Bellac dans le prolongement de la RCEA, à l'ouest de La Croisière.
J'entends toutes les demandes, mais je vous rappelle que la déviation de Bellac sera financée dans le cadre du prochain plan et que des investissements seront prévus pour l'axe Poitiers-Limoges.
Par ailleurs, si nous élargissons le nombre de routes nationales pouvant bénéficier des crédits RCEA, nous réaliserons d'autant moins de travaux sur la RCEA proprement dite. En région Limousin, nous pourrions être en difficulté pour effectuer rapidement les travaux sur la section Guéret-Montluçon, d'une part, et sur la RN 141 à l'ouest de Limoges, d'autre part.
Par conséquent, nous devrons vraiment étudier de très près, avec l'ensemble des personnes concernées, les priorités à mettre en oeuvre.
Je suis également convaincu, messieurs Gerbaud et Demerliat, de l'intérêt d'améliorer la liaison ferroviaire Paris-Orléans - Limoges-Toulouse, par l'introduction de matériels pendulaires.
Les aménagements d'infrastructures qui ont été retenus dans le cadre de ce projet s'élèvent à 630 millions de francs, avec une partie importante consacrée à la suppression des passages à niveau. La partie matériel roulant du projet doit encore faire l'objet d'une réflexion complémentaire avant que soit retenue une solution définitive.
Le Gouvernement a confirmé sa volonté de participer à la mise en oeuvre de ce projet. Ses modalités de réalisation et de financement doivent maintenant faire l'objet d'une discussion approfondie entre les différents partenaires. L'Etat a d'ores et déjà indiqué, pour sa part, qu'il serait prêt à y participer à hauteur de 400 millions de francs.
En l'absence de M. Berchet, je me propose de lui répondre par écrit.
Enfin, en ce qui concerne le SERNAM, monsieur Lefebvre, des interrogations demeurent. La volonté, à la fois de la direction de la SNCF et des pouvoirs publics, est de créer une situation favorable à l'activité messagerie, qui rencontre actuellement de sérieuses difficultés. On ne peut continuer de laisser les choses en l'état, car les déficits enregistrés chaque année sont considérables.
La messagerie a de l'avenir et la SNCF, ainsi qu'elle l'a dit elle-même récemment - si j'ai bien compris les déclarations qui ont été faites - entend lui conserver une place majeure.
Ce service de messagerie doit s'inscrire dans un projet industriel dynamique, élaboré dans le cadre du groupe SNCF. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière, inscrits à la ligne « Equipement, transports et logement », seront mis aux voix aujourd'hui même, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.
ÉTAT B
M. le président.
« Titre III : 1 201 471 218 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 566 390 791 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.
ÉTAT C
M. le président.
« Titre V. - Autorisations de programme : 8 623 500 000 francs ;
« Crédits de paiement : 4 153 330 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 15 059 753 000 francs ;
« Crédits de paiement : 6 626 678 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.
Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances
concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
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