M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant les transports : le transport aérien, la météorologie et le budget de l'aviation civile.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, avec une augmentation de ses crédits de 4,4 %, le budget annexe de l'aviation civile bénéficie d'une fortune supérieure à celle du budget général de l'Etat. Je note d'ailleurs que les crédits du transport aérien, que j'ai l'honneur de rapporter et qui, eux, sont rattachés au budget général, diminuent pour leur part de près de 30 %.
L'augmentation du volume du budget annexe est favorisée par un environnement du transport aérien relativement porteur puisque la hausse escomptée du trafic s'accompagnera d'une progression naturelle des recettes.
Celle-ci rend d'ailleurs possible une baisse du tarif unitaire des redevances de navigation aérienne, qu'il convient, bien entendu, de souligner.
Le produit des redevances de navigation aérienne, qui représentent 80 % des ressources propres du budget annexe, augmente de 3 %. Les dépenses progressant de 4 %, il faut donc solder l'écart.
Comment s'y prend-on ? Augmente-t-on la subvention versée par le budget général au budget annexe ? Non pas ! Volonté de maîtrise des dépenses publiques oblige, la subvention diminue de 45 millions de francs, soit autant d'économies sur les dépenses budgétaires.
On recourt donc à deux variables d'ajustement. La taxation, avec une progression du tarif de la taxe de sécurité et de sûreté de près de 30 %, et l'accroissement de la dette, avec une progression de 8 % du niveau des emprunts.
J'évoque dans mon rapport écrit les problèmes posés par ces choix, mais je souhaite soulever ici une question de fond relative au désengagement de l'Etat en matière de financement du projet de budget annexe de l'aviation civile.
M. Gérard Delfau. Très bien !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Ce budget permet de financer, pour une part essentielle, les prestations fournies par les services de la navigation aérienne, mais aussi des missions régaliennes de l'Etat, comme la sécurité ou la sûreté du transport aérien.
M. Gérard Delfau. Très bien !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Tout indique - et l'actualité est malheureusement là pour le confirmer souvent - que des besoins importants restent à satisfaire dans ce domaine.
Je pense qu'il est normal que les usagers du transport aérien participent au financement des investissements rendus nécessaires par les préoccupations de sûreté, mais, étant donné la nature des enjeux, l'Etat doit manifester, par sa contribution, qu'il s'agit d'une question d'intérêt général.
A ce sujet, en même temps que je regrette la baisse de la subvention versée au budget annexe de l'aviation civile, il me faut déplorer fortement les perspectives de désengagement partiel des services de police des aéroports et leur substitution par des organismes privés. Cette solution me paraît facile et un peu « légère » compte tenu des risques.
L'an dernier, monsieur le ministre, vous aviez donné un avis favorable à un amendement de la commission des finances du Sénat tendant au dépôt d'un rapport présentant la comptabilité analytique du budget annexe de l'aviation civile. Ce rapport a été déposé, et nous devons saluer les efforts entrepris pour cela par le ministère des transports. Il y a lieu d'espérer que ce document favorisera un dialogue plus serein entre le ministère et les transporteurs aériens.
Ce document pourra évoluer, mais il permet d'ores et déjà de mieux cerner les critères de calcul des redevances de navigation aérienne, à propos desquelles des contentieux juridictionnels s'étaient dangereusement développés.
Il fait apparaître des sujets de débats. Par exemple, il ne faudrait pas que la pratique consistant à tenir compte des créances impayées pour établir l'assiette des redevances de navigation aérienne conduise la direction générale de l'aviation civile à accepter, comme cela a pu être le cas dans la douloureuse affaire Air Liberté, de voir s'accumuler l'endettement de ses clients.
Certains progrès ont été réalisés dans la voie de la clarification financière, mais d'autres doivent intervenir aussi sur le chemin de la maîtrise financière du budget annexe.
Pour les dépenses d'exploitation, il faut s'efforcer de mieux concilier l'évolution de la masse salariale avec les contraintes économiques du secteur et les tendances observées dans la fonction publique.
La qualité de service de la direction de la navigation aérienne implique une forte mobilisation des agents et des extensions de capacité. Toutefois, ce dernier objectif pourrait être compromis si les mesures catégorielles devaient dépasser le raisonnable. A la veille du terme du protocole triennal, il faut rappeler tous les dangers qu'il y aurait à négliger les contraintes économiques.
Quant aux dépenses d'investissement, leur forte augmentation doit être soulignée.
Elle me conduit d'abord à poser une question : pouvez-vous nous assurer que les équipements mis en place au niveau national seront compatibles avec le processus d'harmonisation en cours au sein d'Eurocontrol ? A ce propos, pouvez-vous nous informer sur l'état des négociations visant à renforcer les compétences de cette organisation ?
Elle me conduit aussi à vous faire une suggestion : j'ai évoqué l'augmentation du tarif de la taxe de sécurité et de sûreté ; or je remarque que, malgré l'existence d'un plan pluriannuel d'équipement de matériels de sûreté dans les aéroports, qui sera très coûteux, le niveau des investissements de sûreté prévu pour 1997 est le même que celui qui était prévu pour 1996.
Dans ces conditions, afin de sanctuariser ce programme, je suis conduit à vous suggérer, comme l'an dernier, de prendre l'initiative - que vous seul pouvez prendre - de créer une structure financière qui refléterait la priorité donnée par la Gouvernement au renforcement de la sûreté.
Délaissant les crédits du budget annexe de l'aviation civile, sur lesquels j'abrégerai le suspense en vous indiquant dès maintenant que la commission des finances en recommande l'adoption, j'aborde maintenant les crédits du transport aérien et de la météorologie.
Avec 1 160,5 millions de francs, les crédits consacrés à la météorologie connaissent un repli de 2,7 %. Il est apparu à la commission des finances du Sénat que cette évolution, qui suppose des efforts de la part de l'établissement public, était compatible avec un vote favorable de ces crédits.
En ce qui concerne les crédits du transport aérien, leur niveau atteint à peine 65 % des versements à Météo France et est en repli de 32 %, après une chute de 35 % entre 1996 et 1995.
Ces évolutions sont fort préoccupantes.
Grâce en partie au soutien public - dont les Etats-Unis nous avaient appris la nécessité - nous avons su imposer notre construction aéronautique civile.
A cet égard, permettez-moi de citer trois chiffres, mes chers collègues : 0, 2 000, 10 000. « 0 », comme 0 avion civil d'Aérospatiale et 0 moteur civil de la SNECMA en 1970 ; 2 000, comme le nombre d'Airbus en l'an 2000 ; 10 000, comme le nombre de moteurs civils commandés à la SNECMA en 1996.
Mieux qu'un succès, c'est une consécration !
Mais la construction aéronautique civile, c'est aussi, malheureusement, entre 1991 et 1995, 63 milliards de francs de bénéfices pour les entreprises américaines du secteur, contre 38,5 milliards de francs de pertes pour les entreprises européennes !
Que se passe-t-il ?
Il se passe d'abord que nous devons améliorer notre compétitivité-coût.
Il se passe aussi que nous devons subir le poids de la sous-évaluation du dollar. Je note incidemment que, dans l'appréciation sur la valeur future de l'euro, notre partenaire allemand pourrait mieux se souvenir que Daimler a baptisé son plan de restructuration du joli sobriquet de « Dolores », soit dollar low rescue.
Mais il se passe également que nous devons réactiver au plus vite la politique aéronautique en France et en Europe. Il nous faut avant tout produire un appareil susceptible de concurrencer le géant de Seattle sur le segment haut du marché. Le 747 plus le 777, c'est manifestement trop !
Nous ne pouvons pas espérer exister demain si, forte des marges dégagées par elle sur ces appareils où elle est en situation de monopole, l'entreprise Boeing peut casser les prix sur les segments du marché où nous la concurrençons.
La transformation du GIE Airbus est, par rapport à cette priorité, un dossier second mais important. Je souhaite, monsieur le ministre, que vous nous indiquiez son état d'avancement et que le Gouvernement français s'attache à combattre les exigences de ceux - dont la compagnie phare - qui marquent une appétence particulière pour les créneaux horaires de nos aéroports sans avoir jamais acheté un seul Airbus.
En tout état de cause, Airbus étant l'une des plus belles réalisations européennes, nous devons, à l'image de ce que font nos amis américains pour leurs entreprises, lui accorder un soutien financier et politique sans faille.
Tout comme les 1 100 milliards de dollars de chiffre d'affaires de l'industrie aéronautique civile dans les vingt prochaines années ont réussi le miracle de faire entrer Seattle dans les bâtiments qui bordent le Mall de Washington, nous devons réussir à mettre en place un espéranto européen de l'industrie aéronautique civile partagé par les gouvernements européens concernés.
Je veux également vous suggérer, monsieur le ministre, de suivre avec beaucoup d'attention les pratiques commerciales indignes observées sur le marché des moteurs et de veiller à ce que la magnifique alliance entre la SNECMA et General Electric continue, dans l'équilibre réel des intérêts de chacun, à élargir la gamme des moteurs CFM.
Enfin, ayant rappelé le jugement de principe favorable inspiré par les perspectives d'une amélioration des synergies entre constructeurs civils et militaires, dont on devrait d'ailleurs se souvenir dans les débats portant sur l'ATF, il nous faut souhaiter que le Parlement soit mieux associé à l'élaboration des projets en cours.
Plus largement, nous souhaiterions être mieux à même d'apprécier le comportement de l'Etat actionnaire, dont il faut bien reconnaître que sa capacité à décider et à accompagner financièrement ses décisions a pu sembler à certains limitée.
Sous ces réserves, comme elle l'a fait pour le budget annexe de l'aviation civile et les crédits de la météorologie, la commission des finances vous propose, mes chers collègues, d'adopter les crédits de la section « Transport aérien » du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan pour l'aviation civile et le transport aérien. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, M. le rapporteur spécial ayant, comme à son habitude, exposé avec brio le budget à proprement parler, je n'y reviendrai pas. Je me contenterai, pour ma part, de formuler quatre observations et de poser trois questions.
Ma première observation est relative au transport aérien. Sans tomber dans le catastrophisme, je constate cependant que le transport aérien a commencé trop tardivement à s'adapter à l'évolution ambiante, et l'adaptation en est d'autant plus douloureuse.
L'avenir du groupe Air France reste à conforter ; l'avatar d'Air Liberté laisse un goût d'amertume ; quant à la situation d'AOM, elle n'est pas enviable.
A ce moment clé de l'histoire de notre transport aérien, seules une prise de conscience collective et une remise en cause de tous les acteurs du secteur permettront à la France de relever le formidable défi qui s'ouvre à elle et qui se résume à l'interrogation suivante : les ailes françaises seront-elles encore présentes dans le ciel européen du xxie siècle ? La réponse pour le consommateur est évidente ; il y aura des avions pour le transporter. Mais les moyens et les personnels seront-ils localisés dans notre pays ou ailleurs ?
Les pouvoirs publics sont donc confrontés à un choix : soit ils optent pour le libéralisme pur et dur, qui peut, avec le développement du dumping social et des délocalisations, entraîner le transport aérien dans une situation aussi dramatique que celle que connaît le transport maritime - je n'y reviens pas, nous avons eu l'occasion d'en débattre, voilà quelque temps, lors de l'examen d'un projet dont j'étais rapporteur - soit ils se dotent d'une politique cohérente.
Il faut, alors, à tout prix, définir clairement une politique, l'exprimer tout aussi clairement et la mettre en oeuvre courageusement.
Si l'on se préoccupe de favoriser la localisation des moyens de production, et donc des emplois, dans notre pays, il faut structurer notre politique aérienne et aéroportuaire et lui donner une colonne vertébrale. C'est d'autant plus urgent que le second pôle aérien en France sera, dans quelques jours, britannique ! Avec TAT et Air Liberté, British Airways disposera en effet de 23 % des créneaux d'Orly.
Le groupe Air France sera ainsi confronté à la concurrence encore plus vive d'une compagnie qui, en apparence, est en pleine santé, alors que lui-même est sur la voie d'un redressement encore fragile.
La commission se félicite des résultats encourageants que l'on constate pour Air France. Ces résultats sont cependant fragiles et nécessitent une poursuite des efforts engagés.
Le handicap d'Air France est encore important puisque ses coûts sont de 11,5 cents par mile, contre 10,6 cents pour British Airways et 8 cents pour les compagnies américaines.
Les efforts devront donc être poursuivis, ce qui implique que tous les acteurs prennent leurs responsabilités, y compris les personnels du groupe, dans le cadre de la fusion entre Air France et Air France Europe, qui devrait, en principe, intervenir en 1997.
Que M. le président d'Air France sache que la commission des affaires économiques se réjouit de la détermination dont il fait preuve et du travail qu'il accomplit à la tête de la compagnie française.
Trois acteurs interviennent dans le transport aérien : les compagnies, les aéroports et l'acteur public, qui est l'objet de ma deuxième observation.
L'autorité de tutelle doit, elle aussi, accompagner l'effort de réduction des coûts des compagnies et s'efforcer de réduire le coût d'usage des infrastructures aéroportuaires.
Dans son rôle de prestataire de services, l'acteur public doit accompagner les indispensables efforts des compagnies ; en tant qu'autorité de tutelle, il doit exercer pleinement ses missions de régulation.
Ces missions concernent également la politique aéroportuaire. A cet égard, je me réjouis que les préconisations faites par Jacques Douffiagues dans la mission qui lui avait été confiée soient suivies d'effet puisque deux pistes supplémentaires sont prévues pour développer Roissy. (Mme Hélène Luc proteste.)
Cela étant, madame, il faudra désormais compléter le code de l'urbanisme au travers d'une proposition de loi que j'aurai l'honneur de déposer bientôt au Sénat et qui tendra à ce que tout permis de construire dans un périmètre d'aéroport soit subordonné à une autorisation de survol des habitations. Il est en effet anormal que l'on laisse sciemment construire des habitations dans un périmètre d'exposition au bruit.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Nous y sommes déjà, dans ce périmètre !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Madame Beaudeau, Roissy a été créé ex nihilo . Les constructions sont postérieures. J'ai encore un article du Figaro vantant les mérites d'un lotissement : « Venez construire à la campagne, à proximité d'un golf ! ». Ce lotissement était dans l'axe de dispersion de la cinquième piste projetée !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Nous y étions déjà avant !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Ma troisième observation a trait à la construction aéronautique, dont M. le rapporteur spécial vient de parler abondamment. Je rejoins d'ailleurs son analyse.
Les cent vingt avions qui ont été commandés représentent, certes, une éclaircie ; la situation reste néanmoins difficile.
Sur ce sujet, je ferai une simple observation. Monsieur le ministre, voilà trois ans, voire quatre ans, déjà, que nous demandons que la recherche en amont soit financée selon un système à peu près identique à celui qui prévaut aux Etats-Unis. On enregistre en effet, sur ce plan, un différentiel de compétitivité important qui pèse sur la construction aéronautique française.
C'est vrai, la tendance se renverse, je vous en donne acte, monsieur le ministre, mais il faut continuer en ce sens pour qu'Airbus n'ait pas à répercuter le coût de la recherche en amont dans le prix de vente de l'appareil.
Quatrième observation : face à l'évolution profonde du secteur aérien, il est souhaitable que le Parlement prenne une part plus active à la définition de notre politique aérienne et aéroportuaire.
C'est dans cet esprit que à la suite de la mission qui m'a été confiée par Mme le secrétaire d'Etat, j'ai fait quelques propositions concernant l'évolution du conseil supérieur de l'aviation marchande, le CSAM.
Je souhaite que cet organisme, que j'ai par ailleurs l'honneur de présider, puisse associer encore plus étroitement les compagnies, les transporteurs, les autorités aéroportuaires, la tutelle, bien sûr, mais aussi le Parlement, de manière que notre politique aérienne et aéroportuaire puisse être parfaitement définie au sein du CSAM, qui deviendrait en quelque sorte un petit « parlement » du transport aérien.
J'en viens à mes trois questions.
La première concerne l'affectation à donner à Orly et à Roissy. Avec 23 % des créneaux, British Airways peut se doter d'un véritable hub à Roissy.
Il est souhaitable qu'une plate-forme soit dédiée aux courts-courriers européens - c'est Orly - et qu'une autre soit réservée au transport international intercontinental - c'est Roissy. Cela va dans le sens d'une harmonisation et, dans le même temps, cela peut aider Air France à mieux se défendre.
Par ailleurs, la direction générale de l'aviation civile est en train d'anticiper sur les conclusions de négociations en cours au sein des institutions européennes, en demandant aux gestionnaires d'aéroports de procéder à un rapprochement entre les redevances applicables aux vols intérieurs et celles qui sont applicables aux vols intra-communautaires. D'où ma deuxième question : est-ce nécessaire d'aller trop vite ?
Enfin, troisième question, pouvez-vous nous dire, monsieur le ministre, où en est la réforme du régime de concession des aéroports de province ?
En conclusion, sous réserve des observations que j'ai formulées, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur les crédits du transport aérien et du budget annexe de l'aviation civile. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 13 minutes ;
Groupe socialiste, 11 minutes ;
Groupe de l'Union centriste, 9 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes ;
Réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe, 5 minutes.
La parole est à M. Vinçon.
M. Serge Vinçon. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon intervention portera sur la recomposition du paysage aérien, en particulier sur le rachat d'Air Liberté par British Airways.
J'espère que vous me pardonnerez d'évoquer, en préambule, de vieux souvenirs, mais je me souviens que, en 1991, lorsque j'avais eu l'honneur de rapporter, auprès du président Cartigny les travaux de la commission de contrôle sur le rachat d'UTA par Air France, on nous avait dit que, parmi les raisons qui avaient poussé la compagnie nationale à racheter UTA, figurait le souci d'éviter que celle-ci ne passe sous le contrôle de compagnies étrangères, sous-entendu de British Airways.
Cinq ans plus tard les acteurs ont changé, mais le pronostic, lui, s'est réalisé. British Airways, en rachetant Air Liberté, après TAT, devient le deuxième opérateur du transport aérien français.
Cette opération appelle, à mon sens, deux commentaires : le premier sur l'opération elle-même ; le second sur les conséquences pour notre compagnie et la leçon qu'il convient d'en tirer.
Je voudrais d'abord rappeler qu'il s'agit d'une décision attendue, et même logique, et ce pour trois raisons.
La première raison est liée au marché. La libéralisation du marché est en oeuvre depuis 1987, et nous sommes à la veille de la dernière phase, celle au cours de laquelle toutes les restrictions d'accès au transport aérien seront levées.
Cela fait dix ans que chacun sait que cette libéralisation s'accompagnera, comme ailleurs, d'une concentration, au niveau européen, autour de deux ou trois compagnies phares, dont British Airways. La question ne se pose que pour les autres, pour savoir s'il y aura une ou deux compagnies supplémentaires, et lesquelles.
La concentration était prévue, elle arrive. La libéralisation du marché, dans un premier temps, favorise l'émergence de nouveaux acteurs ; puis, dans un second temps, accélère les concentrations.
La deuxième raison tient à l'expérience des nouveaux entrants. Les nouvelles compagnies, qui fleurissent avec la libéralisation, ont le choix entre deux options : soit elles trouvent leur place sur le marché et deviennent exploitants à part entière ; soit elles prennent des créneaux horaires et, même si elles ne sont plus viables en tant qu'exploitant, ont un capital, en terme de créneaux, qui se valorise chaque jour un peu plus en période d'expansion du trafic, ce qui leur permet de réaliser des plus-values.
Les nouvelles compagnies ont donc le choix entre le profit par l'exploitation et les plus-values par la revente. L'exploitation à perte à laquelle conduit une guerre tarifaire suicidaire prend alors tout son sens puisque l'entreprise se rattrape sur le patrimoine construit autour des créneaux horaires. Ce capital est alors à revendre et trouve aisément un repreneur. C'était prévu, c'est arrivé !
La troisième raison est que British Airways fait un choix coûteux, mais, en réalité, sans risque.
Coûteux puisque Air Liberté accusait des pertes considérables, de l'ordre de 40 % de son chiffre d'affaires, et que ces pertes se cumulent avec celles de son autre filiale, TAT, qui sont de l'ordre de 1,3 milliard de francs en trois ans.
C'est sans risque compte tenu des perspectives du transport aérien en Europe - en France, en particulier -, puisqu'on attend une croissance de l'ordre de 6 % par an pendant les dix ou quinze prochaines années, mais aussi compte tenu de l'ampleur des bénéfices réalisés par la maison mère depuis trois ans, dont je rappelle qu'ils sont du même ordre que les pertes subies par Air France au cours de la même période.
Le rachat d'une entreprise en difficulté sur un marché pourtant porteur par l'entreprise dominante du secteur est la sanction immédiate, irrépressible, impitoyable sur un marché dérégulé.
Au risque de choquer, je peux même dire que, si nous cherchons à construire l'Europe, nous devons accepter que des grands groupes d'autres Etats viennent dans ce qui n'est plus notre pré carré. Ce qui compte, ce n'est plus tant l'origine du capital que la localisation de l'activité. Cela se fait d'ailleurs tous les jours dans d'autres secteurs et nos entreprises font, elles aussi, des acquisitions à l'étranger.
Ce n'est naturellement pas une raison pour se désintéresser d'Air France, bien au contraire.
Air France va mieux, beaucoup mieux. C'est le succès d'un homme qui est un grand patron, d'une équipe créatrice et résolue qui a relevé le défi et, surtout, des personnels, qui ont fait leur révolution culturelle et ont retrouvé l'élan. C'est la leçon du courage et de la lucidité. C'est dans ce contexte de remise à niveau que survient le rachat d'Air Liberté par British Airways. Je ne dis pas qu'il ne pouvait tomber plus mal, car c'est la concurrence.
Il n'y a, en vérité, pas de crainte à très court terme. British Airways fera même certainement cesser la guerre des prix suicidaires, qui est l'arme des entrants, mais qui n'est pas celle des puissants. Par ailleurs, British Airways, qui est la référence du transport aérien en Europe, luttera en France, au moins pendant un temps, aux conditions françaises, avec les charges sociales françaises et non aux conditions britanniques. Je rappelle, en effet, que si l'on appliquait à Air France les charges sociales appliquées en Grande-Bretagne, cela représenterait une économie de l'ordre de 2 milliards de francs.
A moyen terme, l'arrivée en force de British Airways représente un enjeu différent. Il met la compagnie française, et surtout la compagnie intérieure, au pied du mur. Elle n'a pas d'autre choix que celui de faire, à son tour, sa révolution. Nous le savons, la sanction du marché est impitoyable. Or British Airways, c'est le marché, l'adaptation, l'innovation des réseaux, les coopérations et, maintenant, en France, des créneaux et un aéroport, Orly, le préféré des usagers. Air Liberté - British Airways décolle et atterrit à Orly pour ses lignes intérieures et internationales.
Cela me permet de faire une digression sur les relations entre l'Etat et l'entreprise vue du point de vue britannique puis français. D'un côté, une entreprise privée, mais un gouvernement qui est en fait l'allié objectif de l'entreprise, de l'autre une entreprise publique, mais un Etat souvent omniprésent et parfois, par le passé, imprévoyant.
Le rôle de l'Etat dans le succès britannique a été incontestable. Le principal aéroport londonien est réservé, de fait, à British Airways et à deux compagnies américaines. L'ouverture timide à United Airlines et à American Airlines, qui ont hérité des droits de trafic de Pan Am et de TWA, s'est réalisé contre l'avis de British Airways, mais a été compensée par l'accès au marché intérieur américain et par les premières utilisations par une compagnie européenne du code sharing.
A l'inverse, je ne suis pas sûr que l'Etat, en France, en l'espèce la DGAC, ait été si inspiré dans le partage des droits de trafic et dans le choix des aéroports. Mauvais actionnaire, parfois mauvais décideur, l'État n'a été souvent qu'un allié médiocre de la compagnie nationale. Le transfert de tous les vols internationaux sur Roissy, qui était le schéma d'origine, n'a été que partiellement appliqué et plusieurs compagnies demeurent à Orly. La consolidation de Bristish Airways à Orly est sans nul doute un nouveau coup dur, puisque 23 % des créneaux horaires lui appartiennent.
Reste qu'Air Liberté et ses vingt avions n'est pas la seule compagnie privée susceptible d'être rachetée. Les vingt-quatre avions d'AOM et, surtout, ses quinze lignes au départ de Paris et ses 10 % du trafic intérieur, peuvent aussi susciter des convoitises de la part d'un concurrent dont la démarche stratégique claire pourrait rencontrer l'intérêt d'actionnaires qui ne sont pas encore sortis de leurs difficultés et qui prévoient même de céder cette partie de leurs actifs. L'enjeu est, là encore, celui des lignes et des créneaux.
Il se pourrait que la suite de cette histoire aboutisse à ce qu'une compagnie anglaise achète AOM et possède ainsi la moitié, ou presque, des créneaux horaires à Orly. Je voulais attirer votre attention sur ce point, monsieur le ministre. J'espère très vivement que, lorsque l'opération AOM sera ouverte, tout sera fait pour que AOM puisse exister sous son pavillon et pour qu'Air France soit autorisée à être sur les rangs et - pourquoi pas ? - la première à l'arrivée.
Au-delà de ces considérations, monsieur le ministre, le groupe du RPR apportera son soutien à votre action en votant les crédits du budget des transports aériens et de l'aviation civile. (Applaudissements sur les travées des Républicains et indépendants et du RPR.)
M. le président. La parole est à Mme Bergé-Lavigne.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. L'année 1997 sera capitale pour le transport aérien et l'industrie aéronautique, à l'échelon européen comme à l'échelon français.
En effet, cette année devrait être marquée par la fusion Dassault-Aérospatiale et par des prises de décisions essentielles dans ce secteur industriel.
Par ailleurs, le 1er avril 1997 marquera l'ouverture totale du ciel européen à la concurrence et, en avril ou en septembre de cette même année, devrait être réalisée la fusion d'Air France et Air Inter Europe.
Nos entreprises sont-elles armées pour affronter cette libéralisation ? Ne faut-il pas craindre la poursuite toujours plus effrénée vers le « moins-disant social » pour gagner quelques points de productivité, si ce secteur demeure essentiellement piloté par les seules lois du marché ?
L'introduction de la concurrence dans le domaine du transport, décidée lors de la signature de l'Acte unique, a pour principal objectif la réalisation du grand marché européen et son corollaire, la libre circulation des biens, des personnes et des marchandises. Cependant, des clauses de sauvegarde, négociées en 1992 par le gouvernement de Pierre Bérégovoy, permettent d'imposer des obligations de service public ou d'intervenir en cas de baisse trop importante des prix.
Au lieu d'utiliser ces clauses, vos gouvernements, depuis 1993, ont décidé d'ouvrir à la concurrence le ciel français, et ce sans contrepartie, dans l'espoir de faire surgir sur le marché français avant le 1er avril 1997, aux côtés d'Air France Europe, un grand pôle privé.
On connaît aujourd'hui le résultat de cette politique.
D'une part, le grand pôle privé ne verra pas le jour. C'est British Airways qui, par le jeu de rachats, concurrence désormais directement sur son marché national Air France, en raflant 23 % des créneaux horaires de la plate-forme d'Orly.
D'autre part, cette politique aurait coûté, selon le rapporteur pour avis de l'Assemblée nationale, entre 1,7 milliard de francs et 2 milliards de francs de chiffre d'affaires à Air Inter Europe, soit 15 % à 18 % de son chiffre d'affaires de 1995, par le simple fait de la concurrence d'entreprises aujourd'hui en redressement judiciaire.
Les conséquences de cette politique sur l'emploi comme sur l'aménagement du territoire sont désastreuses. Je citerai la fermeture par Air Inter Europe de dix-huit liaisons, dont trois domestiques, et la suppression programmée de neuf cent cinquante emplois d'ici à 1998. Par ailleurs, la fusion peut s'avérer néfaste pour les effectifs et les conditions de travail, par la remise en cause des statuts et des rémunérations.
Qu'entend faire le Gouvernement, monsieur le ministre, pour empêcher le dumping social dans le secteur des transports ? Ce problème ne touche pas le seul secteur aérien, comme on l'a vu récemment.
Dans le secteur aérien, l'ensemble des personnels navigants français - fait rarissime - ont appelé à la grève le 28 novembre pour protester contre les accords d'affrètements ou de franchises auprès des compagnies étrangères.
Les atteintes au droit du travail se multiplient, sans que l'Etat et l'Union européenne réagissent. C'est le président d'Air Liberté qui embauche ses pilotes sur un contrat à durée déterminée s'ils financent eux-mêmes leur formation. C'est la Lufthansa qui recrute 10 % de son personnel navigant commercial hors d'Allemagne.
Monsieur le ministre, le transport aérien a déjà supprimé 150 000 emplois dans le monde. Si l'on n'y prend pas garde, la reprise du trafic pourrait se traduire par la poursuite des suppressions d'emplois, au mépris des règles sociales et de la sécurité.
La fusion Dassault-Aérospatiale aurait pu répondre, en partie du moins, à la forte inquiétude que nous inspire notre industrie aéronautique. Le rapprochement des deux entreprises est considéré par tous les acteurs de cette industrie, en dehors des intérêts propres aux entreprises, comme une nécessité. En effet, la France est le seul pays à être doté de deux avionneurs !
Dassault est un groupe privé, à dominante militaire, qui opère donc essentiellement sur des marchés publics, et qui fait financer ses projets dans le cadre de programmes militaires. Si ce groupe réalise actuellement des bénéfices et possède de solides réserves financières, ses produits se vendent mal et son plan de charges études est faible ; ses avions trouvent de moins en moins d'acquéreurs, du fait en particulier des réductions des budgets de défense constatées dans la quasi-totalité des pays.
En revanche, Aérospatiale est un groupe public moteur de coopérations européennes fortes, qui agit essentiellement sur des marchés concurrentiels et qui finance de plus en plus sur ses fonds propres ses développements. Ce groupe est un succès commercial, du moins en aéronautique, mais il connaît des difficultés financières du fait des très lourds amortissements de ses investissements récents. Ces résultats s'améliorent nettement, grâce à ses succès commerciaux et aux efforts consentis par le personnel. Notre rapporteur spécial, M. Yvon Collin, a parfaitement décrit la situation de notre industrie aéronautique et souligné le soutien que l'Etat doit lui apporter. Je n'ai rien à ajouter à ses propos.
Aérospatiale a aujourd'hui besoin de recapitalisation pour finir de compléter sa gamme d'avions, qui comprend les Airbus et les avions régionaux.
Le rapprochement entre Dassault et Aérospatiale serait positif s'il s'engageait dans un objectif de synergie entre les deux entreprises, tout en s'inscrivant dans une ambition industrielle portée par l'ensemble des acteurs : l'Etat, les actionnaires et les salariés.
Or nous ne savons rien des modalités de la fusion, telles qu'elles sont voulues par le Gouvernement. Tout se passe dans le secret des cabinets. En effet, ni les salariés des deux entreprises - pas plus, d'ailleurs que leurs représentants syndicaux -, ni la représentation nationale ne sont consultés sur ce projet.
Pourtant, les salariés ont accompli des efforts importants ces dernières années. La conquête de nouveaux marchés a ainsi été permise par l'augmentation de la productivité et par la recherche, auxquelles les ingénieurs, cadres, techniciens, compagnons des deux entreprises ont pris toute leur part. L'avenir de leur entreprise, monsieur le ministre, c'est aussi le leur !
Il est parfaitement inacceptable que le Parlement ne soit pas consulté sur les modalités du rapprochement entre Dassault et Aérospatiale. J'ai demandé, en juillet dernier, au Premier ministre d'organiser un débat sur ce sujet devant les deux assemblées. Après plusieurs semaines et quelques péripéties, c'est une fin de non-recevoir qui m'a finalement été adressée par M. Charles Millon : il n'y aura pas de débat parlementaire. Pourtant, ce qui est en jeu aujourd'hui, c'est l'avenir d'un secteur essentiel pour l'industrie française, et de deux entreprises importantes, dont l'une, Aérospatiale, est majoritairement contrôlée par l'Etat. Attention, monsieur le ministre, au syndrome Thomson !
Que se prépare-t-il dans l'ombre ?
En voyant votre fièvre de privatiser à tour de bras, j'ai des craintes. Je n'oublie pas qu'Aérospatiale figure sur la liste des vingt-deux entreprises privatisables que vous avez votée en juillet 1993. Ces tractations en coulisses ne vont-elles pas aboutir à un montage tel que la privatisation d'Aérospatiale deviendrait alors inéluctable ? Si cela arrivait, monsieur le ministre, se dresseraient alors contre vous les salariés, les élus, la population d'une région entière et, j'en suis sûre, toute la collectivité nationale, tant Aérospatiale est nôtre.
Il vous faudra, alors, encore une fois, battre en retraite.
Il faut recapitaliser Aérospatiale, non pas pour la vendre, mais pour lui donner les moyens de se battre contre la volonté américaine d'hégémonie. Il faut développer les coopérations européennes, continuer à construire et à développer la gamme Airbus et engager avec tous les acteurs du secteur un dialogue constructif sur son avenir. Voilà des objectifs dignes de notre industrie aéronautique.
Le temps me manque pour évoquer les projets de développement des Airbus A 340 et A 3XX, mais je souhaiterais, monsieur le ministre, revenir, car c'est un point important, sur l'achat par la société nationale Air France de dix Boeing 777 long-courriers.
Personne ne peut, bien sûr, contester la nécessité pour cette entreprise d'honorer des engagements antérieurs. (M. le ministre approuve.) En revanche, le choix d'un nouveau type d'appareil soulève d'importantes et graves questions.
En effet, le Boeing 777 entre en concurrence directe avec le futur Airbus A 340-600. De plus, ses coûts d'introduction seront considérables, car il faudra non seulement former des équipages spécialement qualifés pour ces appareils, et exclusivement pour eux, mais aussi modifier le matériel d'escale. Pensez-vous, monsieur le ministre, que toutes ces dépenses seront engagées pour dix appareils seulement ?
Mme Hélène Luc. Vous avez raison !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Mais non !
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Cet achat est un signe fort adressé à Boeing, qui peut ainsi espérer fidéliser Air France sur la gamme des Boeing 777.
Pourquoi, pour honorer nos engagements, ne pas avoir privilégié l'achat de modèles de Boeing que possédait déjà Air France, ce qui n'entraînait pas de coûts d'introduction ? En outre, ces modèles plus anciens n'entreraient pas en concurrence avec nos A 340, comme c'est le cas pour le B 747-200.
L'expérience récente a montré qu'Airbus Industries savait être le meilleur sur des marchés disputés. Il faut se réjouir, avec l'ensemble de la communauté aéronautique et nationale, de la signature du contrat entre Airbus Industries et US Airlines, qui prouve que le savoir-faire d'Aérospatiale est reconnu dans le monde entier, y compris aux Etats-Unis. Cependant, ce contrat, concernant des avions petits porteurs, ...
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Des gros-porteurs !
Mme Maryse Bergé-Lavigne. ... ne doit pas faire oublier que l'avenir de l'industrie aéronautique se jouera sur les long-courriers. Je vous rappelle, mes chers collègues, pour nourrir votre réflexion, que les chaînes de montage des A 319 et des A 321, qui constituent l'essentiel de la commande d'US Airlines, sont à Hambourg, et celles de l'A 320 et des A 340 à Toulouse.
Les crédits sont en baisse, l'ATF dans les limbes, le processus de fusion entre Aérospatiale et Dassault mené dans le plus grand mystère. Comprenez donc notre inquiétude, monsieur le ministre ! Le groupe socialiste votera contre votre projet de budget. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Dommage !
M. le président. Je rappelle aux orateurs que, de part et d'autre de la tribune, un minuteur décompte le temps de parole dont ils disposent.
Mme Hélène Luc. Nous n'avons pas le temps de la consulter, monsieur le président !
M. le président. Par ailleurs, je ne peux pas interrompre un orateur tant qu'il n'a pas épuisé le temps de parole imparti à son groupe, comme vient de le faire Mme Bergé-Lavigne. Or, un orateur de son groupe doit encore s'exprimer.
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, dans les cinq courtes minutes dont je dispose au nom de mon groupe, puisque la majorité sénatoriale a décidé de restreindre le temps de discussion du projet de loi de finances, j'interviens sur les développements auxquels on assiste dans le transport aérien français et qui apportent la démonstration par le réel, de l'absurdité, de l'inefficacité économique et humaine et des gâchis de toutes sortes que génère la mise en oeuvre d'une politique ultralibérale.
Avant cette déréglementation débridée, Air Inter assurait l'équilibre rigoureux de ses comptes et jouait un rôle de premier plan en matière d'aménagement du territoire. C'était une compagnie exemplaire, unique en Europe, voire dans le monde, et nous en étions fiers.
Qu'a apporté de positif l'exacerbation de la concurrence sur nos lignes intérieures ? Outre la déstabilisation majeure de la compagnie française, tous ses concurrents privés sont dans le rouge, alignant des milliards de francs de déficit, et ce pour permettre, au final, à British Airways de venir rafler la mise, car, en dehors de cette compagnie étrangère, tout le monde est perdant.
Les citoyens, les usagers le sont d'abord par la fermeture de nombreuses lignes intérieures, par l'encombrement du ciel aérien, qui multiplient les risques d'insécurité et les retards, sans parler des attentes de plus en plus fréquentes au décollage.
Les personnels, qu'ils appartiennent à la compagnie nationale ou à des compagnies privées, sont confrontés à des suppressions d'emplois, à des régressions sociales sans précédent, à un productivisme à tout crin, à la précarité institutionnalisée, à une vie professionnelle et familiale de plus en plus inhumaine. Un véritable dumping social se met en place et des privatisations se profilent.
A cet égard, monsieur le ministre, qu'en est-il des discussions concernant Aéroports de Paris ? Cet établissement va-t-il être privatisé ? Les personnels sont inquiets, et je souhaiterais que vous m'apportiez une réponse satisfaisante.
Le transport aérien, si les évolutions actuelles ne sont pas inversées, risque de connaître le sort de la marine marchande.
Quant aux riverains des aéroports, la multiplication des vols pour très peu de passagers supplémentaires provoque une aggravation sensible des nuisances sonores comme l'atteste, à Orly, le dépassement de 50 000 mouvements par rapport à la limitation annuelle normalement fixée à 200 000.
Toutes les actions et ripostes entreprises par les associations et les élus des communes riveraines, comme Michel Herry, maire de Villeneuve-le-Roi et responsable du comité de défense des communes riveraines, restent donc plus que jamais indispensables.
A ce propos, je voudrais vous rappeler que, lors d'une rencontre avec votre ministère, vous nous aviez proposé qu'un bilan soit fait par l'Aéroport d'Orly et par le préfet du Val-de-Marne. J'aimerais que ce bilan soit enfin dressé, s'il a été entrepris, ou qu'il soit entrepris s'il ne l'a pas encore été.
A Roissy, les mêmes causes provoquent les mêmes effets qu'à Orly, et mon amie Marie-Claude Beaudeau fait le même constat et est partie prenante des actions engagées.
Ce qui se passe dans le ciel aérien français est terriblement accusateur de cette logique de déréglementation débridée, qui est négative pour la France, au plan économique et humain ; et ce sont les réalités vécues qui parlent, ce ne sont pas des simulations ou des craintes sur le futur.
Aussi faut-il dire maintenant haut et fort « stop ! » à cet engrenage infernal et suspendre l'ouverture totale du ciel français prévue pour le 1er avril prochain.
C'est pourquoi, comme le demandent la plupart des partenaires du transport aérien, syndicats, personnels, riverains, élus comme ce fut encore le cas lors de la rencontre organisée à Orly, vendredi dernier, sur l'initiative du président du conseil général du Val-de-Marne, mon ami Michel Germa, et qui regroupait toutes les composantes de ce secteur, il faut obtenir un moratoire immédiat sur la déréglementation et organiser enfin un grand débat national sur le devenir non seulement du transport aérien, mais également du transport routier et ferré et sur les nécessaires complémentarités à mettre en oeuvre entre les potentiels existants.
Un tel débat présenterait un grand intérêt et vous seriez, monsieur le ministre, le premier à l'engager. Ce serait un événement. Nous en avons besoin.
Tous les partenaires, à Orly, m'ont demandé de faire entendre leurs voix au Sénat. Voilà qui est fait ! J'espère que vous les entendrez.
Monsieur le ministre, j'attends votre réponse, mais je ne vous cache pas l'inquiétude du groupe communiste républicain et citoyen sur le rôle que l'Etat entend jouer à l'occasion de l'examen du budget annexe de l'aviation civile, avec la réduction programmée des crédits pour les études sur la sécurité aérienne et la formation aéronautique, ainsi que la baisse envisagée de la taxe du fonds de péréquation, qui obérera les liaisons régionales.
Nous avons déjà dit ce que nous pensions de l'achat par Air France de Boeing plutôt que d'Airbus. Ce n'est pas la solution de bons sens, d'autant que les Américains achètent des Airbus.
Ce sont les raisons pour lesquelles, monsieur le ministre, en l'absence d'une politique rompant avec la politique destructrice de déréglementation, nous voterons contre ce projet de budget. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il est temps de défier le pessimisme d'un proverbe bien connu et de croire - oui ! - qu'une hirondelle peut faire le printemps !
Il faut se réjouir de la première vraie bonne nouvelle apparue récemment dans le ciel des transports aériens : l'annonce faite par Air France d'un bénéfice net de 802 millions de francs pour le premier semestre de l'année 1996.
Pour la première fois depuis presque dix ans, notre compagnie nationale affiche un résultat d'exploitation bénéficiaire. Nous voulons espérer que cette aurore de renouveau sera confirmée, et suivie bientôt d'étés rayonnants.
Comme Jean-François Le Grand l'explique fort bien dans son rapport, le plan de redressement de 1994 conçu par le président Christian Blanc a finalement bien fonctionné : l'augmentation de capital de 20 milliards de francs a été entièrement consacrée au désendettement de l'entreprise - M. Yvon Collin l'a rappelé - les dépenses ont été réduites, la productivité améliorée, les programmes revus et les recettes accrues.
Oh ! ne nous hâtons pas de conclure que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes. Un optimisme à la Candide - ou plutôt à la Pangloss - risquerait de nous jouer des tours ! Les données positives que je viens de citer recèlent encore bien des zones d'ombre et de turbulences, car Air France est une sorte de France en modèle réduit : plombée par ses avantages sociaux, handicapée par ses crispations corporatistes, secouée par la tempête de la mondialisation...
A cet égard, 1997 va être une année capitale. Que cela plaise ou non, les mesures du troisième paquet de libéralisation des transports aériens entreront en vigueur dès le 1er avril prochain. La concurrence étrangère va nous frapper de plein fouet, sans que rien ne l'en empêche. Air France Europe, ex-Air Inter, est la plus menacée : déjà, son trafic a regressé de 12 % et sa part de marché reculé de 8 points ; 15 lignes déficitaires ont été fermées ; la compagnie perd 100 millions de francs par mois, elle risque de disparaître.
Dans cette conjoncture, on pouvait espérer voir tous les personnels conscients et solidaires. Tel n'a pas été le cas. Le plan de redressement sur deux ans présenté en mai a été repoussé, notamment par le syndicat des pilotes - de loin les mieux payés - qui n'ont pas accepté les règles communes de rémunération de leur profession. Des grèves répétées ont suivi, avec tous les inconvénients que nous ne connaissons que trop : la galère pour les passagers, la fuite de la clientèle, étrangère surtout, des pertes considérables pour la compagnie.
Comment le personnel navigant ne comprend-il pas qu'il risque de scier la branche sur laquelle il n'est pas si mal assis ? British Airways, en revanche, n'a pas connu un jour de grève depuis douze ans, et Lufthansa depuis dix-sept ans. Les grèves sont, hélas ! une spécialité française. (Protestations sur les travées socialistes.)
Son droit, certes, en est inscrit dans la Constitution, mais aucun autre peuple n'en fait un aussi large usage. (Nouvelles protestations sur les mêmes travées.)
Si certains peuvent momentanément en tirer quelques profits, les grèves continues coûtent finalement fort cher au pays. (Exclamations sur les mêmes travées.)
Dans ces conditions, le président d'Air France vient de proposer au Gouvernement de procéder à la fusion des deux compagnies. La commission des affaires économiques, par la voix de son rapporteur, pense qu'il s'agit là de « la seule et dernière chance de sauver Air France Europe ». Je partage cet avis, et je crois, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, que vous devriez approuver cette solution. Qu'en pensez-vous ?
Dans le contexte de globalisation et de liberté de la concurrence, seules deux ou trois entreprises de transport aérien pourront se développer en Europe. Seules les compagnies intégrées de dimension mondiale survivront.
Dans cette perspective, un « pacte de croissance compétitive » est en cours de discussion. Ce pacte devrait permettre d'accroître les possibilités de l'entreprise par une stratégie d'alliances internationales.
Après avoir signé un accord de cooopération avec Japan Air Lines, Air France vient de s'entendre avec deux grandes compagnies américaines : Delta et Continental. Ces ententes lui donneront un large accès aux Etats-unis, ce qui nous était jusqu'à présent dénié. En revanche, les Américains auront désormais sur la France une ouverture aussi large que les Anglais.
Ici, se pose le problème déjà évoqué des « plates-formes de correspondance », que les Anglo-Saxons appellent les hubs c'est-à-dire des aéroports aux destinations multiples à partir desquelles on peut vraiment s'infiltrer dans un pays.
British Airways a réalisé un coup de maître en s'entendant avec la TAT et en rachetant Air Liberté. Elle dispose maintenant à peu près du quart des créneaux horaires de l'aéroport d'Orly et se trouve en excellente position pour desservir la plupart des grandes villes de province.
Mais, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, le Gouvernement est l'autorité de tutelle des aéroports de Paris. En tant que tel, il a le droit - même je dirai le devoir - d'intervenir dans leur organisation. Croyez bien que nos amis et alliés ne se privent nullement de le faire ! Ainsi, Heathrow est au service de British Airways et Atlanta ne connaît que Delta. Il vous revient d'exercer pleinement chez nous votre mission de direction et de régulation.
Le développement des capacités de l'aéroport Charles-de-Gaulle, avec la construction des troisième et quatrième pistes, et la maîtrise commerciale de son marché sont vitaux. Le risque de voir se constituer à Orly un hub, une plate-forme concurrente à celle d'Air France à Roissy, montre l'urgente nécessité de réorganiser le système aéroportuaire de Paris.
La spécialisation d'Orly et de Roissy ne vise pas uniquement à protéger les intérêts d'Air France, elle vise également à défendre l'industrie aérienne française. J'approuve entièrement les conclusions de nos rapporteurs qui se sont exprimés sur ce sujet.
Telles sont les observations que je voulais faire et les questions que, rapidement, je souhaitais poser. Vos réponses, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, nous permettront de juger de la détermination du Gouvernement pour maintenir la présence du pavillon français dans tous les cieux.
Si, comme je le pense, ces réponses sont positives, et étant donné les résultats très encourageants obtenus cette année par Air France, qui nous font espérer que notre compagnie nationale va recouvrer sa place parmi les toutes premières du monde, les sénateurs non inscrits voteront, avec la majorité, les crédits des transports aériens dans le projet de loi de finances pour 1997. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR, de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. En vertu de mon pouvoir discrétionnaire, je vais donner la parole pour cinq minutes à M. Delfau. Je précise que Mme Bergé-Lavigne n'a pas été la seule à dépasser son temps de parole.
Vous avez la parole, monsieur Delfau.
M. Gérard Delfau. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, voilà deux mois, j'apprenais avec stupéfaction que le Centre-école des pilotes de ligne, installé à Montpellier-Fréjorgues depuis vingt-six ans, serait menacé. J'étais d'autant plus surpris que j'avais eu connaissance en son temps, c'est-à-dire en novembre 1993, d'une analyse de l'autorité de tutelle, la direction générale de l'aviation civile, la DGAC, qui préconisait l'extension des activités de ce site en raison de son emplacement idéal à la charnière de l'Europe et de l'atout que constitue le climat méditerranéen.
En creusant la question, je me suis rendu compte que c'est toute la filière « formation aéronautique » d'Etat qui, à terme, est vouée à disparition si, du moins, la déréglementation s'impose aussi dans ce secteur.
Nous voilà revenus à un cas de figure connu : nos partenaires européens tentent de nous imposer la suppression d'un service public, et pas n'importe lequel : celui qui assure à la France le record enviable de la sécurité des passagers sur les lignes aériennes.
Je vous ai aussitôt écrit, monsieur le ministre, c'était le 28 octobre. J'attends encore votre réponse, mais sans doute allez-vous me la donner maintenant.
J'ai demandé à être reçu par la direction du service d'exploitation de la formation aéronautique de Montpellier. On m'a fait savoir qu'il était urgent d'attendre jusqu'en janvier ! Mais le problème est posé, l'émotion sur place est grande et de nombreux parlementaires du Languedoc-Roussillon, y compris de la majorité, vous ont saisi à leur tour.
Je sais qu'une délégation de salariés s'est entretenue récemment avec le directeur de l'aviation civile et que celui-ci leur a donné des apaisements. Rien ne se passerait, leur a-t-il dit, d'ici à la fin de 1998.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. C'est un fonctionnaire qui a dit cela !
M. Gérard Delfau. Curieuse coïncidence de dates avec certaines autres échéances !
Mais voilà, cette assertion ne me rassure pas, cela pour deux raisons, monsieur le ministre.
D'abord, les nouvelles orientations dépendent d'une négociation européenne qui doit se conclure en ce moment : le Joint Aviation Authorities Board, qui réglemente de manière uniforme l'obtention des licences par le personnel navigant. Il en résultera, si le Gouvernement français donne son accord, un bouleversement des pratiques actuelles et, pour le dire d'un mot, la fin du service public en la matière et le transfert au privé de la formation des pilotes de ligne, cela, justement, à l'été 1998 !
Quelles peuvent en être les conséquences pour les personnels du SEFA - et pas seulement ceux de Montpellier - et pour les futurs passagers du transport aérien ? Un audit, demandé par la DGAC et remis au mois d'août dernier, le dit sans fard. Je le cite textuellement, monsieur le ministre, mes chers collègues, car je pense qu'il vaut la peine d'être médité : « Cette analyse montre que, dans le cadre réglementaire nouveau et de libre concurrence entre les entreprises et les écoles, seules survivront les écoles capables d'atteindre le niveau d'excellence exigé par les constructeurs et les transporteurs, et cela à un coût de marché qui sera de plus en plus tiré vers le bas. »
On sait ce que signifient, en matière de sécurité, une formation au rabais et des prix de revient « tirés par le bas », pour reprendre l'expression du rapport. Il suffit de regarder l'augmentation du nombre des catastrophes aériennes aux Etats-Unis et dans le monde qui a fait suite à la déréglementation pour comprendre ce qui nous attend. En tant que ministre des transports, vous êtes le représentant de la France à Bruxelles. Pouvez-vous nous assurer que vous vous opposerez à la signature de cet accord dans les conditions où nos partenaires veulent nous l'imposer ?
La seconde raison de mon inquiétude réside dans le budget que vous présentez. Il se caractérise par une diminution drastique des crédits affectés à la formation aéronautique : moins 39 %, après une baisse de 30 % l'an passé. Autant dire que vous avez entrepris de liquider le pôle de compétence et d'excellence forgé en trois décennies !
Vous allez me répondre qu'il s'agit d'accorder l'engagement financier à une moindre demande. Mais, justement, la tendance s'étant retournée, c'est l'inverse que prévoient les spécialistes ! Voici ce qu'a dit notre collègue, rapporteur de votre budget à l'Assemblée nationale, en commentant le tableau de l'évolution du trafic mondial : « Les résultats du premier semestre confirment les évolutions constatées : le trafic passagers des 239 compagnies membres de l'IATA - l'International Air Transport Association - a crû de 9 %. Les prévisions de croissance sont de l'ordre de 6 % pour les passagers comme pour le fret d'ici à l'an 2000. »
Dans ces conditions, les apaisements de la DGAC sont illusoires, et nous attendons de vous non pas des promesses, mais des actes, à l'échelon tant européen que national.
Les quatre-vingt-quatorze salariés du SEFA de Montpellier-Fréjorgues savent que je vous interroge aujourd'hui. Ils analyseront vos réponses, comme mes collègues élus du Languedoc-Roussillon. Plus largement, le Parlement doit être saisi de la question : l'Etat peut-il se décharger entre les mains du secteur privé de la sécurité du transport aérien ? C'est un débat national qui commence. (Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Messieurs les rapporteurs, comme vous l'avez très clairement exprimé, le secteur du transport aérien traverse une phase de mutation : la compétitivité conditionne désormais l'activité des compagnies. Nous nous situons dans un contexte dynamique de reprise du trafic aérien après une phase difficile qui a vu nombre de compagnies aériennes obligées de se restructurer. Mais cette croissance, dont il convient de se féliciter, s'accompagne d'une concurrence qui devient de plus en plus forte.
Il importe que les compagnies françaises puissent affronter cette concurrence dans les meilleures conditions. Vous avez raison de parler de défi, monsieur Le Grand. Mais nous sommes confiants. Pour reprendre votre expression, s'il y a une interrogation, le Gouvernement fera tout le nécessaire pour qu'elle se transforme en une certitude : oui, les ailes françaises seront toujours présentes dans le ciel européen de demain.
A cet égard, le redressement de la compagnie nationale Air France apparaît bien engagé dans chacun des volets figurant au projet d'entreprise. Vous avez souligné, à juste titre, monsieur Le Grand, les mesures concrètes de gestion qu'elle mettait en oeuvre.
En effet, les dépenses sont mieux maîtrisées, notamment les investisssements, grâce à une profonde restructuration du réseau, qui a permis d'augmenter l'utilisation moyenne journalière des avions, ainsi que de mettre en oeuvre une gestion unitaire des sièges. La politique des achats a été profondément revue. Cette année, pour la première fois depuis bien longtemps, il convient de s'en féliciter et M. Habert l'a d'ailleurs souligné, Air France renoue avec les bénéfices d'exploitation. Preuve que notre compagnie nationale dispose, comme ses concurrentes, d'une capacité de réaction et d'adaptation.
Les résultats commerciaux de la nouvelle plate-forme de correspondance de Roissy, conjugués à la restructuration du réseau, s'avèrent très encouragents, avec une hausse du trafic total de 15 % et de 40 % du trafic des correspondances.
La Commission européenne, qui a autorisé en juillet dernier le versement de la troisième et dernière tranche de recapitalisation, s'est déclarée satisfaite des résultats déjà obtenus. Mais l'hirondelle ne fait pas le printemps, monsieur Habert. Il nous faut rester vigilants, car la partie n'est pas encore gagnée. En effet, le plan « Reconstruire Air France » n'est pas encore arrivé à son terme et la compagnie va devoir poursuivre son effort d'amélioration de sa compétitivité comme le font ses grandes concurrentes européennes British Airways etLufthansa.
Comme vous le souhaitez, monsieur Le Grand, l'autorité de tutelle se doit d'accompagner l'évolution des compagnies et de préparer l'avenir, et elle le fait.
C'est dans cet esprit d'anticipation que le Gouvernement a arrêté le double principe d'un aménagement maîtrisé de l'aéroport Charles-de-Gaulle, avec la réalisation de deux pistes supplémentaires pour lesquelles un avis favorable vient d'être donné par la commission d'enquête. Roissy est appelé à se consacrer de plus en plus aux vols long-courriers, tandis que l'aéroport d'Orly, par sa capacité comme sa situation géographique, a davantage vocation pour les vols intérieurs et de courte distance.
A cet égard, nous sommes d'accord avec vous sur ce sujet, monsieur Le Grand. C'est avant tout une question de bon sens, mais aussi de soutien au dynamisme de nos compagnies aériennes. Parallèlement, afin de préparer d'ores et déjà le XXIe siècle, et conformément aux recommandations du rapport Douffiagues, nous travaillons en vue de la création d'un troisième grand aéroport à Beauvilliers, nous donnant ainsi le temps nécessaire à la mise en oeuvre d'un projet à très long terme.
C'est dans cet esprit de prospective, monsieur Le Grand, que le Conseil supérieur de l'aviation marchande doit évoluer. D'ores et déjà, je puis vous indiquer que je souhaite, comme vous, que l'on évite de maintenir certaines consultations pour permettre à ce conseil de se consacrer plus largement à des thèmes généraux intéressant véritablement le transport aérien.
Si le secteur du transport aérien est marqué par la concurrence, vous l'avez souligné, messieurs les rapporteurs, celle-ci se révèle exacerbée dans le domaine de la construction aéronautique, dans un marché ne nette reprise depuis l'an dernier. Vous avez raison, monsieur le rapporteur spécial, les industriels européens sont désavantagés par la sous-évaluation du dollar dans un secteur où cette monnaie est la référence. Ainsi, la chute du dollar et le maintien de la devise américaine à un cours très bas constituent un avantage supplémentaire qui peut être chiffré entre 15 % et 20 % de gain de productivité en faveur de Boeing !
Néanmoins, là aussi, nous avons su faire la preuve que la qualité de nos produits et que le dynamisme commercial pouvait l'emporter.
Airbus, après une année 1995 difficile, a enregistré, depuis le début de l'année 1996, d'excellents résultats puisque, à ce jour, le groupement a déjà reçu 300 commandes, contre 106 sur l'ensemble de l'année 1995. La commande spectaculaire de 120 appareils passée par la compagnie américaine US Air, donne une accélération supplémentaire à son plan de charge. Ce sont ainsi 190 avions qui sortiront des chaînes en 1997 et 230 en 1998. Cette forte reprise concernera également l'ensemble des sous-traitants d'Aérospatiale.
Pour ce qui concerne l'avion gros porteur, Airbus Industrie poursuit activement les études de définition d'appareils plus gros que ceux dont il dispose aujourd'hui dans sa gamme.
Le créneau des avions de grande capacité est appelé, dans les années à venir, à un développement important, et ainsi que vous avez eu raison de le souligner, madame le sénateur, Airbus ne peut y laisser Boeing en situation de monopole avec son modèle B 747.
Le Gouvernement, convaincu de l'importance stratégique de ce créneau, est prêt à examiner avec les industriels les modalités de son soutien, dès que les études seront finalisées.
L'avion de 100 places, qui, l'an dernier, était uniquement un projet, voire une simple perspective, est devenu une certitude, grâce à la coopération entre Aérospatiale et les industries chinoises et coréennes qui, de la sorte, nous ouvrent dans ce domaine, le grand marché asiatique. Les discussions entre les futurs partenaires du programme, du côté tant européen qu'asiatique, devraient être prochainement finalisées.
Dans ce cadre, le projet de budget pour 1997 en faveur de la construction aéronautique traduit la poursuite des orientations décidées l'an dernier, ce qui est logique d'ailleurs, ces programmes constituant des engagements de long terme avec deux volets la recherche et les avances remboursables.
A cet égard, je voudrais souligner le point suivant : le Gouvernement, parce que cela lui apparaissait une bonne politique, et comme, d'ailleurs, les résultats brillants de cette année le prouvent, a décidé de reprendre les avances remboursables interrompues depuis sept ans.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. C'est vrai !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Cette interruption, compte tenu des cycles très longs de versements, se traduit dans ce budget par une baisse forte de 30 % due à la disparition des services votés relatifs aux grands programmes anciens, tels que le Falcon 2000, pratiquement achevés. En revanche, les nouveaux programmes que nous avons lancés en 1996 ne sont pas encore montés en puissance.
Au total, les avances remboursables se verront affecter 772 millions de francs. Ainsi, 232 millions de francs iront aux programmes anciens et bien connus que sont l'Airbus A 330-340, qui marche bien, et le moteur GE 90, qui a déjà fait l'objet de 144 commandes fermes, et 230 millions de francs iront aux programmes lancés en 1996 - c'est le cas de l'avion de 100 places que j'évoquais tout à l'heure, mais aussi de l'Airbus 330-200. Il s'agit d'une version à long rayon d'action de l'A 330 qui est destinée à concurrencer directement le Boeing 767.
Il est important sur ces marchés de ne pas laisser de segment libre à la concurrence qui, profitant de cet avantage, abaisse ses coûts sur les autres produits en compétition. Là aussi, le volontarisme paie, puisque le nouveau modèle a déjà fait l'objet de 31 commandes en 1996.
Des crédits sont également réservés au soutien du moteur CFMXX, dont l'étude préliminaire est toujours en cours à la suite des évolutions des spécifications sur le projet d'Airbus allongé.
En outre, une enveloppe de 90 millions de francs est réservée à des projets nouveaux, susceptibles d'être mis en oeuvre en 1997, je pense notamment à l'hélicoptère EC 165, appareil de milieu de gamme chez Eurocopter destiné à prendre la relève de l'appareil Dauphin de dix places qui n'est plus adapté.
Par ailleurs, 220 millions de francs seront réservés aux équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français, voire étrangers, tels que le Boeing 777 et le Global Express de Bombardier.
Les crédits de soutien à la recherche atteindront 680 millions de francs comme en 1996. Les industriels pourront ainsi lancer les actions de recherches leur permettant de disposer des bases technologiques nécessaires pour préparer l'avenir. A ce stade, il s'agit d'une enveloppe qui n'est pas préaffectée, et les subventions seront attribuées aux différentes entreprises en fonction de la qualité et de l'intérêt des projets présentés.
Mme Bergé-Lavigne a évoqué les clauses de sauvegarde négociées en 1992 sous le gouvernement de Pierre Bérégovoy et nous a reproché de ne pas les faire jouer. Nous le voudrions bien, madame Bergé-Lavigne, mais malheureusement elles sont inapplicables en pratique, que ce soit en matière tarifaire ou en ce qui concerne l'ouverture du marché intérieur à la concurrence.
M. Delfau a évoqué l'avenir du centre de service d'exploitation de la formation aéronautique de Montpellier. C'est un problème que je connais parfaitement bien,...
M. Gérard Delfau. Je le sais !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. ... puisque j'ai déjà eu l'occasion de recevoir de très nombreux élus, notamment des parlementaires, qui m'ont parlé de cette affaire.
Vous savez que l'instruction aéronautique, en France et en Europe, fait l'objet à l'heure actuelle de nombreuses réflexions, et il aurait été criminel que la direction générale de l'aviation civile ne se préoccupe pas de ce problème très important. Un audit a donc été effectué et une réflexion est en cours, mais je peux vous dire, et Mme le secrétaire d'Etat ajoutera peut-être un mot tout à l'heure à ce sujet, qu'il n'est pas du tout question aujourd'hui de fermer quelque centre que ce soit.
La DGAC mène une réflexion, mais le Gouvernement n'a pris aucune décision en la matière. Nous avons écouté les élus, nous vous avons écouté tout à l'heure, mais ni pour le moment ni pour 1998, nous n'avons décidé une quelconque fermeture.
La DGAC, je le répète, réfléchit à une réorganisation de la formation de l'ensemble des personnels concernés.
M. Gérard Delfau. Me permettez-vous de vous interrompre, monsieur le ministre ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je vous en prie, monsieur le sénateur.
M. le président. La parole est à M. Delfau, avec l'autorisation de M. le ministre.
M. Gérard Delfau. Je vous remercie de votre obligeance, monsieur le ministre, et je vous remercie aussi des assurances que vous nous donnez, y compris pour 1998.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je les avais déjà données !
M. Gérard Delfau. Certes, mais je pense qu'elles prennent un poids non négligeable dans cette enceinte.
Le problème qui me préoccupe le plus, maintenant que nous avons obtenu ces assurances, est le suivant : l'Etat va-t-il ou non se désengager de la formation aéronautique ?
Mme Hélène Luc. Je vous ai posé la même question, monsieur le ministre.
M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Mme le secrétaire d'Etat vous en dira un mot tout à l'heure. Je lui réserve le soin de traiter ce point particulier, et je pense qu'elle vous répondra d'une manière aussi précise que j'ai pu le faire concernant le centre de Montpellier.
Mme Bergé-Lavigne a évoqué le problème de l'achat par Air France de Boeing 777.
C'est une affaire que je connais bien. J'ai d'ailleurs été pris à parti dans certaines gazettes, certains me reprochant de vouloir empêcher la compagnie nationale d'acquérir des avions qui étaient indispensables à l'évolution de sa flotte. La réalité, c'est que je me transforme un peu en VRP d'Airbus, ce qui est d'ailleurs mon rôle : j'ai accompagné à Toulouse M. Li Peng, le Premier ministre chinois, M. John Major, le Premier ministre britannique, dans quelques jours, ce sera le tour de l'émir de Brunei. Je me préoccupe de savoir si les Airbus concurrencent valablement la gamme des avions américains Boeing ou McDonnell Douglas.
Lorsque le problème est venu jusqu'à moi, je me suis interrogé, mais c'était en 1989, madame Bergé-Lavigne.
Ainsi, en 1989, la compagnie Air France, prise d'une folie subite, a commandé des avions comme on achète des croissants le matin ! C'est ainsi qu'elle a passé pour plus d'un milliard de dollars de commande à Boeing et qu'elle a retenu pour plus de 2,5 milliards de dollars d'options.
Lorsque les problèmes que vous avez évoqués sont survenus, la nouvelle direction d'Air-France a stoppé tous les achats et, depuis, une négociation très difficile s'est engagée entre la compagnie française et Boeing pour renégocier ces engagements.
Les options ont été abandonnées et les commandes ont été ramenées de 1 milliard de dollars à 874 millions de dollars.
Il était impossible d'aller au-delà sinon la compagnie aurait dû abandonner les avances qui avaient été versées à la compagnie américaine et elle aurait été obligée de se lancer dans un contentieux qui risquait de lui coûter très cher.
Le problème était de savoir quelle gamme de Boeing il fallait acheter. Comme vous, madame, je me suis demandé pourquoi la France n'achetait pas des Boeing 747 puisque c'était l'élément de la gamme que nous n'avions pas dans Airbus. Le président Christian Blanc et ses collaborateurs m'ont répondu que ni le Boeing 747-200 ni le boeing 747-400 ne correspondaient à ce dont nous avions besoin. L'avion qui est absolument indispensable à la compagnie nationale pour affronter la concurrence de British Airways, Lufthansa ou toute autre compagnie, cest le Boeing 777-200. Nous avons alors autorisé l'achat d'un nombre beaucoup moins important de 777-200 que ceux qui étaient prévus et nous avons obtenu de la compagnie qu'elle commande aussi des Airbus 340-300, avion qui est à peu près comparable. Nous avons surtout obtenu qu'Air France accepte d'être la compagnie de lancement de l'A 340-600.
Or, depuis hier, je sais que les quatre industriels européens participant à la fabrication des Airbus sont sur le point de décider de passer à la réalisation de l'A 340-600, ce qui est très important pour l'avenir.
Voilà, madame, ce que je peux vous répondre sur ce point. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
Madame Luc, vous avez évoqué la privatisation de Aéroports de Paris. J'essaie pourtant d'écouter tout ce qui se di,t mais je n'ai jamais entendu parler de ça !
Mme Hélène Luc. Tant mieux !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je pense donc que le problème ne se pose pas.
Mme Hélène Luc. C'est une garantie ?...
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je vous ai écouté attentivement, madame, et j'ai le sentiment que votre esprit cartésien éprouve une certaine difficulté à trouver un équilibre entre le développement de nos compagnies aériennes nationales, le développement du transport aérien et la maîtrise des nuisances.
Vous avez parlé d'Orly, vous avez parlé de la limitation à 200 000 fréquences...
Mme Hélène Luc. Bien sûr !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. C'est d'ailleurs 250 000 fréquences. Nous respectons cette limitation...
Mme Hélène Luc. Non, elle n'est pas respectée !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. ... qui nous oblige à revoir l'organisation de nos plates-formes aéroportuaires. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement - gouverner c'est prévoir - a décidé de créer, non pas dans la région parisienne mais dans le Bassin parisien, une troisième grande plate-forme aéroportuaire : celle de Beauvilliers dont j'ai parlé tout à l'heure. Nous y travaillons déjà. Mais il faudra, au moins, de vingt à trente ans pour qu'elle entre en service.
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est trop long !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Mais non ! C'est le temps qu'il a fallu pour réaliser Roissy - Charles-de-Gaulle !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Pour l'aéroport de Munich, il a fallu trente-deux ans !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Roissy - Charles-de-Gaulle n'est même pas terminé ; nous allons passer à la phase terminale dans le cadre d'un aménagement maîtrisé, avec la construction des deux dernières pistes, qui sont absolument indispensables.
On ne peut pas en même temps vouloir le développement, notre compagnie nationale, du transport aérien et être contre les plates-formes aéroportuaires.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Il faut aller plus vite !
M. Bernard Pons. ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Moi, je ne sais pas comment faire voler des avions sans plates-formes aéroportuaires. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
Vous avez souhaité l'ouverture d'un grand débat national sur le transport aérien, le transport routier, le transport ferroviaire.
Je vous rappelle que Mme Idrac et moi-même avons engagé ce débat pour le transport ferroviaire il n'y a pas très longtemps.
Le débat a commencé dans les conseils économiques et sociaux régionaux, au Conseil économique et social, puis le Parlement en a été saisi et vous avez pu longuement vous exprimer.
Je vous rappelle également que mon prédécesseur, M. Bosson, avait lancé un débat ici même au Sénat sur les autres modes de transports, débat qui s'est déroulé, si ma mémoire est bonne, en automne 1993.
Mme Hélène Luc. Ce n'était pas un véritable débat !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Reportez-vous au Journal officiel.
Enfin, M. Habert a parlé de la spécialisation des aéroports, nous y travaillons ; mais s'il est vrai que le Gouvernement a un pouvoir en la matière, nous devons mener cette réflexion dans le cadre de l'Union européenne. Nos partenaires - vous évoquiez la Grande-Bretagne - travaillent dans le même sens.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je suis optimiste pour nos industriels qui prouvent que, même handicapés par le dollar et confrontés à la puissance des moyens de la recherche aux Etats-Unis, ils peuvent et ils savent se montrer compétitifs et conquérir des marchés. Mais il s'agit d'un équilibre fragile, qu'une baisse du dollar suffit à déstabiliser. Nous devons donc particulièrement surveiller ce contexte de concurrence tout en poursuivant avec ténacité et constance la politique des avances aéronautiques, qui témoigne de l'efficacité des interventions de l'Etat.
Je ne suis ni optimiste ni pessimiste quant au devenir de l'ensemble du transport aérien français et à son développement, je suis réaliste. Mais je puis vous dire que, compte tenu des résultats que nous obtenons jour après jour, nous pouvons regarder l'avenir avec confiance, dans la mesure où nous saurons nous battre en permanence pour développer ce qui est indispensable à l'avenir de notre pays. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants, de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à Mme le secrétaire d'Etat.
Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je me permettrai d'ajouter quelques informations aux réponses que vient d'apporter M. Bernard Pons.
Je tiens d'abord à saluer la pertinence des analyses qu'ont présentées les rapporteurs, MM. Le Grand et Collin, sur les mutations que connaît actuellement le secteur du transport aérien.
Nous le savons, le processus de libéralisation est irréversible, et je rappelle que c'est en 1992 qu'il a été décidé par l'ensemble des Etats membres de la Communauté.
Il s'agit à l'évidence d'un défi. Mais nous sommes confiants dans la capacité des entreprises françaises de le relever et nous constatons avec satisfaction le bénéfice qu'en retirent les usagers.
Nous avons effectivement eu raison de placer notre confiance dans la compagnie Air France, qui est, ne l'oublions pas, en termes d'activité, la septième compagnie mondiale.
Le redressement de la compagnie a été engagé voilà maintenant près de trois ans en visant trois objectifs essentiels : la réduction des coûts, la rationalisation de l'activité et l'allégement de l'endettement.
La réduction des coûts est en bonne voie. La rationalisation de l'activité a conduit à la création de la plate-forme de correspondance de Roissy, dont les résultats semblent extrêmement encourageants. Quant à l'endettement, il a été réduit grâce à la recapitalisation de 20 milliards de francs, dont la dernière tranche a été autorisée par l'Union européenne en juillet dernier.
On peut dire que ces 20 milliards de francs ont été bien investis puisque la compagnie annonce aujourd'hui un bénéfice de 800 millions de francs pour le premier semestre de son exercice 1996-1997.
Air France Europe se trouve, c'est vrai, dans une situation plus difficile. Elle doit également réagir et rétablir sa compétitivité face à la concurrence qui est appelée à s'intensifier et dont bénéficieront, là encore, les usagers.
Nous disposons du marché aérien domestique le plus important d'Europe, et le potentiel de développement est très important. C'est un atout primordial pour Air France Europe et pour le groupe Air France dans son ensemble.
Un plan de redressement d'Air France Europe a été mis au point en vue de rétablir l'équilibre de la compagnie en 1998.
Ce plan s'est traduit, notamment, par l'abandon de certaines liaisons, compensé par le renforcement de la présence commerciale sur d'autres lignes, afin que soient regagnées les parts de marché que la compagnie avait perdues antérieurement. C'est ainsi que la « navette », produit nouveau, semble d'ores et déjà donner des résultats tout à fait intéressants.
Bien évidemment, M. Bernard Pons et moi-même nous sommes assurés que d'autres compagnies reprendront les liaisons abandonnées par Air France Europe, de sorte que les collectivités et les usagers ne soient en aucun cas pénalisés.
Pour obtenir les meilleures synergies et les meilleures performances économiques, le président Christian Blanc a proposé au Gouvernement de fusionner les deux compagnies. Il s'agit pour le groupe d'une décision stratégique majeure, que le Gouvernement a pris le temps d'étudier avec attention et à laquelle il est favorable, ainisi que M. Pons et moi-même venons de le confirmer par écrit au président Christian Blanc. Cette fusion des deux compagnies pourra se réaliser en 1997, sans qu'il soit nécessaire de modifier la législation actuelle, comme vient de nous le confirmer le Conseil d'Etat.
Il appartiendra aux dirigeants de la compagnie de mener avec les personnels des négociations en vue de mener à bien cette opération.
Nous sommes convaincus qu'il s'agit là d'une option stratégique essentielle, qui permettra au transport aérien français de rester, conformément au voeu exprimé par les rapporteurs, parmi les premiers dans le monde.
Il est évident que les aspects aéroportuaires, que Mme Luc a amplement évoqués, sont tout à fait essentiels. M. Pons vous a indiqué, madame le sénateur, que nous partagions les analyses développées aussi bien par MM. Le Grand et Collin que par M. Habert concernant une possible spécialisation des aéroports d'Orly et de Roissy. Bien entendu, la mise en oeuvre d'un tel projet mérite d'être examinée avec soin, en concertation avec l'ensemble des compagnies interessées et en liaison avec nos partenaires européens.
Nous vous rejoignons également, messieurs les rapporteurs, lorsque vous expliquez que l'autorité de tutelle doit, elle aussi, faire des efforts de rigueur et de bonne gestion, comme l'ensemble des autres acteurs du secteur du transport aérien, compagnies et aéroports.
Dans cet esprit, s'agissant du budget annexe, un effort de rigueur a présidé à la conception de l'équilibre entre recettes et dépenses. Nous avons tenu à résister à la facilité qui aurait consisté à faire payer toujours plus aux compagnies, sous prétexte que le trafic aérien augmente. J'indique de la manière la plus claire que nous n'en ferons rien en 1997. Au contraire, le taux unitaire des redevances baissera et l'évolution des dépenses, hors personnel, traduit un effort de maîtrise, sans que, toutefois, le souci prioritaire de la sécurité et de l'efficacité soit sacrifié.
Le personnel constitue la masse principale des crédits.
Vous savez que 1997 sera la dernière année d'application du protocole triennal qui a été signé avec les syndicats et qui prévoyait un ensemble de mesures très précises pour chaque année.
Ce protocole a été scrupuleusement respecté par le Gouvernement, ce qui a incontestablement permis de maintenir une paix sociale tout à fait bénéfique pour l'ensemble des acteurs.
En 1997, 161 emplois techniques seront créés.
Un effort de rigueur a été réalisé sur les moyens de fonctionnement. Nous sommes notamment intervenus pour demander une meilleure maîtrise du budget d'Eurocontrol et nous avons été suivis par nos partenaires. En outre, l'entrée de l'Italie dans Eurocontrol permettra également d'alléger les frais. Je me réjouis vivement d'avoir obtenu ce résultat.
En ce qui concerne l'investissement, il est vrai, monsieur Collin, qu'il se traduit par une hausse en moyens de paiement, mais il faut nuancer selon les postes.
J'insiste sur le fait que nous avons fait porter la priorité sur les questions de sûreté et de sécurité.
Je vous précise que les programmes d'investissement prévus au niveau national dans la navigation aérienne sont la stricte application de ceux qui sont développés au niveau européen, notamment au sein d'Eurocontrol.
Bien entendu, il faut aussi promouvoir les techniques françaises de navigation aérienne, qui remportent déjà de nombreux succès à travers le monde.
Le volume des crédits concernant les équipements informatiques est maintenu à un haut niveau, la priorité étant d'assurer le déroulement du programme Phidias, qui est particulièrement efficace pour la navigation aérienne.
Par ailleurs, une enveloppe de 400 millions de francs sera réservée aux services des bases aériennes, un peu plus de la moitié de cette somme étant affecté aux programmes d'opérations de sûreté, qui constituent, je le repète, notre priorité. Monsieur le rapporteur spécial, cela représente une augmentation de 7,9 %, non une stabilisation.
Nous avons, en effet, mis en oeuvre deux programmes principaux de sécurité et de sûreté.
Le premier, qui concerne le contrôle des bagages de soute, s'étalera jusqu'en 2002 et bénéficiera au total de 1,2 milliard de francs. Des commandes ont d'ores et déjà été passées en 1996 pour différents aéroports, à la suite d'une large campagne de tests. Des commandes supplémentaires interviendront en 1997.
Le deuxième vise le contrôle des accès sur les aéroports. Il s'est traduit par le lancement d'un programme d'investissements en systèmes automatiques sur les trente-quatre principales plates-formes. Ce programme s'achèvera avant l'an 2000.
Vous avez évoqué, monsieur Le Grand, la réforme des concessions. Celle-ci prévoit en effet une limitation des garanties financières de l'Etat en fin de contrat. Les gestionnaires, que j'ai eu l'occasion de rencontrer récemment, s'accordent effectivement sur la perspective d'une gestion future des aéroports aux risques et périls du concessionnaire, seule formule moderne et convenable pour l'ensemble des parties.
Mais les concessionnaires mobilisent déjà depuis fort longtemps des subventions d'exploitation et d'investissement auprès des différentes collectivités.
La priorité, c'est, je l'ai dit, la maîtrise des coûts. C'est elle qui a rendu possible l'effort réalisé sur les recettes du budget annexe de l'aviation civile.
Nous avons voulu ainsi répondre aux besoins de l'aviation civile tout en allégeant au maximum la charge pesant sur les usagers, en l'occurrence les compagnies aériennes. Nous avons cherché un équilibre entre les différents financements : les redevances, la subvention, la taxe de sécurité-sûreté, la taxe du fonds de péréquation du transport aérien.
J'insiste une nouvelle fois sur le fait que les efforts de maîtrise des dépenses épargnent délibérément la sécurité et la sûreté.
Nous avons obtenu que le taux unitaire des services facturés aux compagnies aériennes baisse de près de 4 %. Cela correspond tout à fait au souci que vous avez fort légitimement exprimé, messieurs les rapporteurs, de voir alléger les charges des compagnies. Les baisses sur les redevances représenteront ainsi pour les compagnies une économie de l'ordre de 230 millions de francs en 1997.
En revanche, la taxe de sécurité-sûreté verra ses taux augmenter de 3 francs, ce qui la portera à 14 francs par passager sur les vols domestiques et à 21 francs, sur les vols internationaux. Toutefois, toujours dans le même souci de ne pas alourdir la fiscalité pesant sur ce secteur, la taxe du fonds de péréquation des transports aériens a été simultanément abaissée de 3 francs à 1 franc par passager.
Je sais bien que cette dernière baisse a suscité, notamment dans cette assemblée, un certain nombre d'interrogations. En effet, le fonds de péréquation avait été créé par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, à laquelle vous êtes, mesdames, messieurs les sénateurs, comme le Gouvernement, extrêmement attachés.
Je tiens à préciser que l'équilibre du fonds de péréquation du transport aérien n'est pas affecté par la diminution de la taxe. Il se trouve que, après une période de démarrage un peu longue et mouvementée, nous constatons aujourd'hui, en cette fin d'année 1996, un excédent de 83 millions de francs, en intégrant le dispositif transitoire qui a été adopté hier à l'Assemblée nationale lors de l'examen du projet de loi de finances rectificative.
Compte tenu des conventions déjà passées et des liaisons potentiellement éligibles, dans l'état actuel de notre réglémentation, le fonds peut faire face aux besoins sans aucune difficulté.
Ainsi, nous avons pu alléger la charge pesant sur les compagnies sans pour autant mettre en péril la mise en oeuvre de cet outil d'aménagement du territoire que constitue le fonds de péréquation des transports aériens. Il n'était pas nécessaire d'alourdir la pression fiscale sur ce secteur à partir du moment où nous disposions de fonds en suffisance.
Monsieur Collin, vous avez suggéré la création d'un fonds spécifique consacré à la sûreté.
Je crois qu'il est déjà suffisamment difficile de s'y retrouver entre les différentes ressources existantes ! N'ajoutons pas, de grâce, un nouveau compte dans la loi de finances, alors que nous sommes déjà guettés par la « balkanisation » des comptes ! Dans ces conditions le fractionnement des moyens ne m'apparaît pas comme une bonne idée.
De plus, le budget annexe de l'aviation civile est là pour apporter - et j'ai indiqué que c'était l'objectif prioritaire cette année - les concours nécessaires aux programmes de sécurité et de sûreté ainsi qu'à leur accélération.
En revanche, je tiens à saluer l'excellente initiative que le Sénat avait prise sur votre proposition, monsieur Collin, en nous demandant un rapport d'information sur la gestion du budget annexe. Nous avons ainsi pu progresser, et je vous remercie de l'avoir constaté, dans la clarification de la présentation de ce qui relève des services rendus, d'une part, et de ce qui ressortit aux missions d'intérêt général, d'autre part. Bien entendu, de nouveaux progrès pourront encore être accomplis, mais je crois que nous avons d'ores et déjà bien progressé et que les compagnies pourront ainsi être clairement informées des charges qui leur incombent.
Je souhaite maintenant répondre à M. Delfau, qui a notamment évoqué les questions de formation.
En ce qui concerne le centre de Montpellier, M. Pons l'a dit, aucune décision n'est prise, pas plus pour Montpellier que pour ailleurs.
Vous avez demandé s'il allait y avoir un désengagement de l'Etat. Première nouvelle pour M. Pons comme pour moi !
Il en est de même pour ce qui est de la privatisation d'Aéroports de Paris : première nouvelle !
Moi, je n'ai jamais entendu parler de privatisation de la formation dans ce domaine !
M. Gérard Delfau. Il y a un rendez-vous européen !
Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat. Des réflexions sont menées sur l'organisation de la formation, mais il n'y a aucun projet de désengagement de l'Etat en la matière.
S'agissant des JAA, monsieur Delfau, M. Pons a signé voilà quelques jours avec les organisations syndicales et les entreprises du transport aérien un protocole général sur les conditions sociales dans ce secteur. Ce protocole, qui a déjà permis aux organisations syndicales de lever le préavis de grève qu'elles avaient déposé, prévoit explicitement que la transposition des textes internationaux que vous avez évoqués n'interviendra pas avant qu'une réflexion appronfondie sur tous les effets sociaux de ces textes soit menée.
Tels sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les éléments d'information complémentaires que je voulais vous apporter. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant le transport aérien et la météorologie, inscrits à la ligne « Equipement, logement, transports et tourisme » seront mis aux voix aujourd'hui même à la suite de l'examen des crédits affectés au tourisme.
ETAT B
M. le président.
« Titre III : moins 581 800 959 francs. »
Personne ne demande la parole ? ...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 402 595 952 francs. »
Personne ne demande la parole ? ...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.
ETAT C
M. le président.
« Titre V. - Autorisations de programme : 6 491 911 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 180 460 000 francs. »
Personne ne demande la parole ? ...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 8 112 676 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 244 216 000 francs. »
Personne ne demande la parole ? ...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.
Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits concernant le budget
annexe de l'aviation civile et figurant aux articles 40 et 41.