SÉANCE DU 6 DÉCEMBRE 1996

1. Transports terrestres. - 2. Routes
3. Sécurité routière

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Auguste Cazalet, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les transports terrestres. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je vous présenterai très rapidement les crédits consacrés aux transports terrestres avant de vous faire part de mes observations.
Les moyens de paiement demandés pour les transports terrestres en 1997 atteignent 44,5 milliards de francs, soit une stabilité en francs courants par rapport aux crédits votés pour 1996.
Les concours de l'Etat au transport ferroviaire seront versés à la SNCF et à l'établissement public Réseau ferré national, dans le cadre fixé par le projet de loi qui crée ce dernier, qui sépare la gestion de l'infrastructure de l'exploitation du réseau.
Les concours atteignent un montant de 37,2 milliards de francs pour 1997.
La contribution financière de l'Etat au fonctionnement des transports collectifs parisiens s'élève à 5,3 milliards de francs en 1997, soit une augmentation de 2,5 % par rapport à 1996.
La participation de l'Etat à la réalisation de métros et de tramways dans les grandes villes s'élève à 524,5 millions de francs en autorisations de programme.
J'en viens maintenant à mes observations.
Premièrement, si l'on considère l'ensemble des crédits d'Etat affectés au secteur des transports terrestres, l'évolution est légèrement positive pour 1997. En effet, on doit alors ajouter aux 44,6 milliards de francs de la section, 240 millions de francs en provenance du fonds d'aménagement de la région d'Ile-de-France, le FARIF, et 1,42 milliard de francs en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN.
Toutefois, cette augmentation n'est due qu'à un seul poste, la subvention de fonctionnement aux services régionaux de voyageurs de la SNCF, qui progresse de 800 millions de francs. Il ne faut en effet pas cacher que ce projet marque une sorte de tournant dans doctrine de l'équipement public en France puisqu'une certaine pause des investissements est déclarée.
Deuxièmement, l'événement marquant de ce budget est la réforme de l'organisation du transport ferroviaire en France, contenue dans le projet de loi portant création de l'établissement public Réseau ferré national. Je me contenterai de brosser à grands traits ce que je sais aujourd'hui de ses conséquences budgétaires.
Cette réforme comporte deux volets : le premier consiste à séparer le financement de l'infrastructure de l'exploitation du réseau ; le second porte sur l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs.
Pour l'avenir de la SNCF, le premier volet est le plus important. Il s'agit de créer les conditions d'un redressement financier durable de l'entreprise en la débarrassant des charges liées à l'infrastructure.
Dans son principe, le raisonnement est de simple bon sens : en effet, on ne demande pas aux usagers de la route, des voies navigables ou des transports aériens de financer et de gérer intégralement le réseau routier, les fleuves ou les aéroports. Il s'agit là d'infrastructures d'intérêt public, dont il revient à la collectivité de définir les contours et d'assumer une partie de la charge.
Les conséquences de ce raisonnement sont de grande portée, la SNCF se trouvant déchargée pour l'avenir des investissements portant sur le réseau et, pour le passé, de la dette accumulée en vue du financement de celui-ci.
De ce point de vue, le projet du Gouvernement conditionne la survie de la SNCF. Il peut sans doute être amélioré, mais sa remise en cause serait dramatique pour l'entreprise, qui a besoin de se désendetter.
Deux interrogations demeurent. La première porte sur le financement de l'établissement public RFN. Celui-ci récupère l'actuelle contribution aux charges d'infrastructures, mais cela ne suffira pas à compenser les charges annuelles de la dette que la SNCF devrait lui transférer.
Pour 1997, l'attribution d'une dotation en capital est envisagée. Son montant n'est pas arrêté, mais elle ne permettra pas de résoudre complètement la difficulté. En effet, elle sera prélevée sur les recettes de privatisation, dont l'importance est mal connue aujourd'hui. En outre, elle ne sera pas récurrente alors que les intérêts d'une dette le sont par nature.
La seconde interrogation porte sur l'avenir du RFN. Cet établissement public doit-il prendre exemple sur les sociétés d'autoroutes et financer uniquement des investissements rentables que les recettes de péage permettent d'équilibrer ? Doit-il se comporter comme un levier budgétaire plus classique, la collectivité prenant en charge l'essentiel du financement des infrastructures, comme elle le faisait jadis pour les routes ?
Le second volet de cette réforme constitue une petite révolution dans l'organisation du transport ferroviaire en France. Inspirée par les travaux de notre collègue Hubert Haenel, la régionalisation des services régionaux de voyageurs tend à introduire plus de réalisme et de pragmatisme dans le gestion des liaisons collectives intrarégionales.
Je rappelle à ce sujet que le report du projet de loi relatif au Réseau ferré national n'aura pas d'influence sur le début de cette expérimentation. Le conseil d'administration de la SNCF vient notamment d'en décider le lancement avec la région Rhône-Alpes.
Troisièmement, les indemnités compensatrices destinées au transport collectif en Ile-de-France connaissent une augmentation sensible en 1997, surtout pour la SNCF Ile-de-France.
De 1991 à 1996, les tarifs des transports en commun ont augmenté de 21,7 points de plus que l'inflation, et pourtant la part de l'usager est restée stable à 36,9 % des charges d'exploitation. Il conviendra d'éclaircir les raisons profondes de ce paradoxe.
Quatrièmement, les crédits d'investissement destinés à la réalisation de nouveaux équipements de transport collectif marquent la pause en crédits de paiement, tant en Ile-de-France qu'en province.
A ce sujet, il faut se féliciter du succès des réalisations de transports en site propre, notamment des tramways.
Cinquièmement, bien que faisant l'objet d'un volume de crédits restreint au sein de ce budget, le transport routier et le transport par voie d'eau sont l'objet d'une attention particulière.
Le transport routier bénéficiera de 65,8 millions de francs, dont 45 millions de francs pour la mise en oeuvre du contrat de progrès qui a pour objet d'améliorer la vie des entreprises et des conducteurs.
Je peux témoigner de l'attention constamment portée tant par M. le ministre que par Mme le secrétaire d'Etat aux problèmes du transport routier. Ils nous avaient prévenus, avant le conflit qui s'est heureusement dénoué, des grandes difficultés de cette profession et de la nécessité de les résoudre.
Les voies navigables bénéficieront de 20 millions de francs en faveur de la batellerie et de 280 millions de francs en provenance du FITTVN en faveur des investissements et de l'exploitation de l'établissement public Voies navigables de France. Sur proposition du comité de gestion du fonds, ces crédits ont été majorés de 69 millions de francs.
Les liaisons Seine-Nord et Rhin-Rhône paraisssent donc en bonne voie.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous propose, mes chers collègues, d'adopter les crédits consacrés aux transports terrestres pour 1997. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Berchet, rapporteur pour avis.
M. Georges Berchet rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les transports terrestres. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le sécrétaire d'Etat, mes chers collègues, face à la situation actuelle du budget national et compte tenu des contraintes multiples nées de la nécessaire réduction de l'endettement, le budget des transports terrestres est globalement satisfaisant.
Les crédits, en francs constants, sont pratiquement égaux à ceux de 1996, comme l'a précisé notre collègue M. Auguste Cazalet. Par rapport à d'autres secteurs, il est permis de dire que les transports terrestres sont épargnés par la rigueur, ce qui souligne une des priorités du Gouvernement.
A côté du budget, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables assure un complément de financement. Un tiers de ses crédits est consacré au transport ferroviaire et au transport combiné. Son enveloppe augmente de 18 millions de francs par rapport à 1996, et la commission des affaires économiques s'en réjouit.
Une question se pose cependant : la plus grande partie des crédits du FITTVN est, en fait, affectée aux infrastructures routières et non au transport combiné.
Quel sera l'avenir de notre pays en ce qui concerne le transport poids lourds face aux pays voisins, dont la Suisse, qui interdisent, réglementent sévèrement ou taxent la passage des camions ?
S'agissant de la SNCF, la commission des affaires économiques a seulement évoqué un endettement insupportable qu'il convient de faire cesser d'une manière ou d'une autre. Après le donnant donnant, la solution évoquée consistant dans la création du RFN devrait, en prenant certaines précautions de non-concurrence à la SNCF et de respect du statut de l'emploi, permettre enfin ce désendettement. Toutefois, le projet de loi portant création de cet établissement public a été ajourné.
Les résultats financiers de la SNCF en 1995 ont été très mauvais : 177,6 milliards de francs de dette, auxquels s'ajoutent 30,7 milliards de francs de dette inscrits au service annexe, 16,6 milliards de pertes et un chiffre commercial en retrait de 3,5 %. Quant au trafic, il a chuté de 2,7 % pour les voyageurs et de 6 % pour les marchandises.
Pour 1996, il ne faut guère s'attendre à des résultats plus encourageants. En ce qui concerne les voyageurs, la politique commerciale semble évoluer. C'est ainsi qu'a été créé le TGV vert sans réservation avec une réduction de 15 % du tarif, principalement aux heures creuses.
Il est dommage que ce geste commercial n'ait pas été portée à la connaissance des clients potentiels quelque temps auparavant.
Les sujets de préoccupation sont nombreux : la dette atteindra, en fin d'année, près de 225 milliards de francs, si l'on inclut ce qui est inscrit au titre du service annexe.
Le SERNAM, qui a enregistré 4 milliards de francs de pertes en 1995, tarde à être filialisé.
Le réseau à grande vitesse est l'objet de contestations et d'interrogations. Je citerai, en particulier, l'intéressant rapport de la commission « Réseau et infrastructure » présidée, sous l'égide de la DATAR, par M. Jean FrançoisPoncet.
En ce qui concerne le TGV, il convient de ne pas laisser croire qu'on peut tout faire très vite. Il existe des schémas ; il faut avoir le courage de dire que tel ou tel équipement n'est pas pour demain ou même pour après-demain.
Enfin, les membres de la commission des affaires économiques répètent inlassablement que les grandes lignes classiques ne doivent pas être sacrifiées au mirage du « tout TGV ». Il faut les entretenir, les remettre à niveau et les valoriser. Des actions positives ont été réalisées sur Paris-Caen. Mais qu'en sera-t-il de Paris-Limoges, de Paris-Aurillac et de Paris-Bâle ?
En tant qu'élu de la Haute-Marne, permettez-moi de rappeler que l'électrification jusqu'à Troyes est une bonne décision, mais il convient de programmer l'électrification jusqu'à Chaumont puisque le tronçon Chaumont-Chalindrey, commun aux lignes 4 et 10, sera électrifié dans le cadre du passage du fret Dijon-Calais.
M. Gallois, président de la SNCF, déclarait, voilà quelques jours, que : « la modernisation du réseau ne doit plus passer sous la table au profit des seules lignes nouvelles ».
C'est avec de telles orientations qu'un aménagement du territoire équilibré sera enfin concrétisé.
La SNCF doit également profiter pleinement par sa filiale Télécom développement de son réseau alternatif de télécommunication de fibre optique, à condition, bien sûr, que, dans l'avenir, le droit d'usage, dont il sera beaucoup question, qui lui sera imposé ne soit pas excessif et permette un épanouissement rapide de cette nouvelle activité.
S'agissant de la RATP, l'année 1995, avec la grève, s'est soldée par une baisse de 10 % du trafic par rapport à 1994 et le trafic voyageurs n'a pas encore repris totalement. Le manque à gagner occasionné par la grève a été chiffré à 600 millions de francs.
Sur le plan comptable, le « petit équilibre », c'est-à-dire la différence entre les produits et les charges de fonctionnement, reste déficitaire de 597 millions de francs.
La modernisation des installations se poursuit : 350 millions de francs sont consacrés aux installations fixes en 1996 et 1,39 milliard de francs aux matériels roulants.
En outre, la RATP s'apprête à se lancer, comme la SNCF, dans les réseaux alternatifs de télécommunication avec sa filiale Télécom Réseaux.
L'amélioration de la sécurité et de la lutte contre la fraude, qui coûte cette année 650 millions de francs à la RATP, se poursuit inlassablement.
Nous ne pouvons que nous incliner devant les conséquences du terrible attentat qui a eu lieu dans le RER à la station de Port-Royal. Par ailleurs, nous assurons de notre sympathie notre collègue Yann Gaillard, victime de violences dans le métro voilà quelques jours ; il se porte bien, rassurez-vous.
Quant aux transports collectifs en province, la commission des affaires économiques regrette que, comparés à la dotation de la RATP, ils fassent figure d'oubliés, ce qui est en contradiction avec l'idée d'un aménagement du territoire équilibré.
En 1997, les opérations nouvelles concerneront Nantes, Strasbourg, Toulouse, Valenciennes, Clermont-Ferrand, Le Mans et Maubeuge.
Par ailleurs, les subventions aux études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité s'élèvent, pour 1997, à 23 millions de francs.
Au total, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous sommes devant un budget qui marque clairement la confirmation des efforts de l'Etat.
La commission des affaires économiques et du Plan a émis un avis favorable sur l'adoption du présent projet de budget.
M. le président. La parole est à M. Miquel, rapporteur spécial.
M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les routes et la sécurité routière. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, je vais vous présenter brièvement les crédits des routes et de la sécurité routière avant de vous faire part de mes observations.
Pour 1997, les dotations prévues au titre de la section « routes » du budget des transports s'élèvent à 7,3 milliards de francs en moyens de paiement.
En moyens d'engagement l'enveloppe prévue pour 1997 est de 6,4 milliards de francs, soit une diminution de 16,2 % par rapport aux moyens d'engagement prévus par la loi de finances initiale de 1996.
L'enveloppe du programme d'investissement routier atteint 4,2 milliards de francs en crédits de paiement.
Comme en 1996, une masse importante de crédits des comptes spéciaux du Trésor viendra renforcer cet agrégat.
Les crédits affectés à l'entretien du réseau sont maintenus, soit 3,2 milliards de francs en moyens de paiement et en moyens d'engagement.
Pour 1997, les moyens de paiement destinés aux actions conduites en matière de sécurité routière s'élèvent à 429,9 millions de francs, soit une diminution de 14 %.
J'en viens à mes observations sur le budget des routes, tout d'abord.
Première observation : sous l'effet de la contrainte budgétaire, l'ensemble des crédits routiers diminue fortement, particulièrement en moyens d'engagement. Cette réduction concerne les investissements relatifs à la construction du réseau routier, les crédits d'entretien étant épargnés.
Cependant, l'effort d'économie ne nous semble pas équitablement réparti.
Il porte en effet exclusivement sur les contrats de plan Etat-région qui sont mis en sommeil pour un an : leur taux d'exécution ne progressera pas de plus de 5 %, ce qui sera insuffisant même s'ils durent six ans et ralentira les travaux de certaines liaisons prioritaires. En revanche, les grands programmes de désenclavement du Massif central - RN 7, A 75, A 20 - verront leurs chantiers rester actifs. Il en sera de même de l'A 86 en Ile-de-France.
Deuxième observation : les moyens d'engagement de l'entretien du réseau sont préservés en francs courants. Cette préservation est indispensable car l'augmentation continue de la taille du réseau et, surtout, du trafic rend de plus en plus difficile le maintien des routes en bon état.
Troisième observation : pour maintenir l'effort d'investissement routier, l'Etat sollicite les sociétés concessionnaires d'autoroutes, avec un volume d'investissement record en 1997.
Ainsi, le recours à l'emprunt et au péage paraît le seul moyen de continuer à équiper le pays en autoroutes
A cet égard, la systématisation de ce procédé en Ile-de-France est un élément nouveau pour les usagers. Le 6 novembre dernier, la première section à péage de la proche banlieue parisienne a été inaugurée : l'A 14 entre Orgeval et la Défense.
M. Bernard Pons ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Et cela se passe très bien !
M. Gérard Miquel rapporteur spécial. Par la suite, d'autres autoroutes payantes ouvriront en Ile-de-France. Les contraintes d'environnement et les exigences légitimes des riverains rendent insupportables les coûts des autoroutes urbaines pour l'Etat, ce qui rend nécessaire le recours à la concession
Seuls réussiront à échapper partiellement à ce système les trois grands projets de désenclavement du Massif central : l'A 20 entre Vierzon et Brives, la section Brives-Montauban étant à péage, l'A 75 entre Clermont-Ferrand et Montpellier et la RN 7 entre Cosne et Balbigny.
Bien qu'il soit indispensable, le financement par emprunt de notre réseau d'autoroutes n'est cependant pas sans danger. En particulier, il sera nécessaire de veiller à l'équilibre économique des liaisons nouvelles à réaliser, de façon à éviter un surendettement des sociétés concessionnaires. Les perspectives d'augmentation du trafic ne sont plus aussi bonnes que par le passé, et des tarifs de péage trop élevés contribueraient à les réduire davantage. Il sera donc nécessaire de ne pas alourdir les charges des sociétés concessionnaires.
J'en viens au budget de la sécurité routière.
Première observation : prolongeant une tendance suivie depuis plusieurs années, le budget de la sécurité routière connaît une régression sensible aussi bien globalement que dans chacune des ses composantes.
Le Gouvernement semble vouloir réduire la part des actions de sensibilisation de l'opinion publique, au profit d'investissements plus fondamentaux. Ainsi, les crédits destinés aux équipements d'initiative locale sont maintenus à 180 millions de francs. De même, la priorité accordée au réseau autoroutier, quatre fois moins dangereux que les autres réseaux, participe de cette politique.
Cependant, il faudra sans doute savoir interrompre cette réduction draconienne. L'administration de la sécurité routière est peu coûteuse et nul ne peut nier son efficacité.
Deuxième observation : comme lors de l'exercice précédent, deux priorités apparaissent dans ce budget ; il s'agit de la formation des conducteurs et de l'exploitation de la route.
Troisième observation : l'amélioration de la sécurité routière est une source de satisfaction réelle.
Sur un an, de juin 1995 à juin 1996, 8 105 personnes sont mortes sur la route, soit le chiffre le plus bas depuis l'établissement des statistiques de sécurité routière en 1956. Mais ce chiffre est encore trop élevé.
Comparée à nos partenaires européens, la France reste mal placée pour le nombre de victimes de la route rapporté au nombre de véhicules : elle est huitième. En outre, on observe depuis plusieurs mois des chiffres inquiétants pour certains usagers de la route : les cyclomotoristes et, surtout, les cyclistes.
Les bons résultats obtenus doivent donc être considérés comme un encouragement à poursuivre sans relâche la politique suivie depuis 1972.
A la suite de ces observations, je dois vous dire, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, que la commission des finances a émis un avis favorable sur ces crédits.
M. le président. La parole est à M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, en remplacement de M. Jacques Braconnier, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour les routes et les voies navigables. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il me revient, au sein du budget des transports pour 1997 qui, dans le contexte d'économies budgétaires importantes, apparaît relativement épargné, d'émettre un avis sur trois sujets : les routes, la sécurité routière et les voies navigables.
Je ne reviens pas sur la présentation des crédits, mon collègue rapporteur spécial de la commission des finances s'est parfaitement acquitté de cette tâche. Tout au plus, me permettrai-je d'observer que réduction des crédits ne veut pas dire réduction des efforts et qu'il y a parfois des économies budgétaires vertueuses quand elles permettent la clarté de l'action et l'optimisation des moyens.
S'agissant des routes, vous trouverez dans mon avis écrit une présentation très précise des mises en service d'autoroutes ou de liaisons à deux fois deux voies - les LACRA, liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier, et les GLAT, les grandes liaisons d'aménagement du territoire - prévues en 1996 et 1997. La réalisation du schéma directeur routier national se poursuit activement ; il faut s'en réjouir et vous en donner acte.
Nous avons 6 305 kilomètres d'autoroutes concédées et 1 091 kilomètres d'autoroutes non concédées. Il y aura 251 kilomètres d'autoroutes concédées nouvelles en 1996.
Je voudrais évoquer brièvement la situation des transporteurs routiers et leur mouvement de grève.
En dépit de la loi de 1992 sur la sous-traitance, de la circulaire de juillet 1996 sur les prix anormalement bas et du contrat de progrès conclu à la fin de 1994, la profession est en difficulté et connaît l'inquiétude. Toutefois, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous avez tenté de répondre le mieux possible à leurs préoccupations ; soyez-en remerciés.
La taxe intérieure sur les produits pétroliers ne doit plus être considérée comme une « vache à lait » budgétaire, comme un expédient facile, ni comme de l'argent de poche pour amendements en quête de gage. Il faut cesser de charger cette barque si l'on ne veut pas pousser la profession des routiers au désespoir.
S'agissant de la sécurité routière, le nombre de tués a baissé de 1,4 % en 1995, avec néanmoins 8 412 morts. Il faut souhaiter que l'année 1996 confirmera le fléchissement de la courbe tragique que nous avons connue.
Je n'insiste pas sur la prévention de la conduite sous l'emprise de l'alcool ; il s'agit là d'une évidence, d'une dramatique nécessité. Je souhaiterais attirer une fois de plus l'attention du Gouvernement sur la question de la conduite sous l'empire de drogues illicites ou de psychotropes. Il y a là une responsabilité sans aucun doute médicale, mais également d'ordre public à prendre.
Je salue la poursuite du traitement des itinéraires noirs à l'occasion duquel le ministère de l'équipement s'illustre avec des moyens d'initiative locale et d'opérations spécifiques qui, tout en restant limités, sont efficaces.
Je veux enfin dire un mot des transports scolaires. Dans ce domaine, on a déploré, l'an passé, sept tués, quarante blessés graves et 308 blessés légers. C'est trop. Il faut améliorer les normes de sécurité en concertation avec les conseils généraux compétents en la matière. Notre collègue M. Bimbenet avait élaboré une proposition de loi sur ce sujet. Je souhaiterais, monsieur le ministre, entendre votre sentiment car la décision, en ce domaine, relève, à l'évidence, du seul pouvoir réglementaire. Faut-il améliorer la signalisation des autocars ? Faut-il prévoir des arrêts spécialement signalés ? Nous sommes dans l'attente d'une réponse sur ce sujet.
Les voies navigables constituent l'aspect un peu moins satisfaisant de l'avis budgétaire.
Bien que le trafic fluvial ait été d'un bon niveau en 1995, la flotte reste ancienne et peu compétitive. Avec 2 374 unités, son âge moyen dépasse trente-cinq ans et son tonnage moyen n'est que de 561 tonnes. Bien plus, le nombre de bateliers diminue et le nombre de fermetures d'entreprises excède de beaucoup le nombre d'installations.
L'établissement public Voies navigables de France, VNF, a des moyens limités : 601 millions de francs pour 1997, dont 535 millions de francs proviendront de la taxe hydraulique.
Il faut, je le répète, y ajouter les 231 millions de francs du FITTVN, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, qui est l'équivalent du FPTA dans le transport aérien.
Le réseau Freycinet des petits et moyens canaux a besoin d'un entretien urgent et attentif. M. Braconnier en parle en connaissance de cause, son département étant l'Aisne. Or, nous sommes loin du compte. Les berges s'effondrent. Le tirant d'eau s'amenuise. Il peut y avoir danger. Monsieur le ministre, le moment semble venu de sauver au moins l'existant, en faisant porter nos efforts sur ce point.
Quant au FITTVN, il ne peut avoir, à terme, qu'un effet limité, même si, reconnaissons-le, ses crédits fluviaux croissent de 2,8 % par rapport à 1996, ce qui n'est pas négligeable dans le contexte actuel.
J'en viens au serpent de mer des discussions budgétaires : l'achèvement des liaisons fluviales à grand gabarit. J'ai été heureux d'entendre M. le Premier ministre confirmer que Rhin-Rhône se ferait. Mais quand ? Comment ? A quel prix ? Mon collègue M. Braconnier souhaite plus encore, comme élu de l'Aisne, que Seine-Nord se fasse pour permettre la jonction fluviale de la Seine avec la Belgique et les Pays-Bas. Le coût avoisine 15 milliards de francs.
Mais il faudrait, monsieur le ministre, que le Parlement dispose de précisions sur le véritable coût de ces grands équipements fluviaux. La commission des affaires économiques serait, en particulier, heureuse de recevoir des informations précises sur ces infrastructures à grand gabarit. Elle aimerait aussi savoir quand sera rendu public le nouveau schéma directeur des voies navigables prévu par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
Mes chers collègues, nous sommes en présence d'un budget contrasté pour les routes, la sécurité routière, de même que pour les crédits alloués aux voies navigables. Sans méconnaître les réductions opérées mais, a contrario, en prenant en compte le courage qui a prévalu dans leur élaboration, la commission des affaires économiques vous propose de donner un avis favorable à l'adoption des crédits demandés.
Tout le mérite de ce rapport pour avis budgétaire appartient à mon collègue M. Braconnier. Souffrant, il n'a pu le présenter lui-même ; je lui souhaite donc un prompt rétablissement. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 16 minutes ;
Groupe socialiste, 13 minutes ;
Groupe de l'Union centriste, 10 minutes ;
Groupe des Républicains et Indépendants, 7 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes.
La parole est à M. Balarello.
M. José Balarello. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de budget des routes, tel qu'il nous est proposé aujourd'hui, axe les choix du Gouvernement sur une idée principale : préserver le réseau existant avant de l'étendre et privilégier la sécurité des automobilistes.
En effet, au cours de l'année 1996, le trafic routier a augmenté de 3 %. Le Gouvernement devant mener une politique de rigueur budgétaire, des choix étaient à faire, et vous avez donc choisi, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, d'une part, de privilégier la sécurité des usagers et, d'autre part, de maintenir, voire d'améliorer les infrastructures routières existantes.
Pour cela, vous avez adopté quatre priorités : l'entretien courant des chaussées et des dépendances, la réhabilitation et le renforcement des chaussées, notamment la réhabilitation des autoroutes anciennes, le renforcement des ouvrages d'art, et l'amélioration de la sécurité par l'élimination progressive des points d'accumulation d'accidents ou points noirs.
Globalement, les moyens affectés aux routes et aux autoroutes atteindront 35,5 milliards de francs pour 1997, soit une progression de 5,6 % par rapport à 1996, ce qui est louable en cette période de rigueur budgétaire, bien que, ce faisant, l'on ait dépouillé d'autant le transport aérien, qui en a pourtant bien besoin : nos grands aéroports sont saturés - je viens encore de le tester ce matin - ce qui génère des retards de plus en plus importants aux heures de pointe.
Cette progression des crédits routiers est d'autant plus importante qu'un million de francs dépensé dans le secteur routier permet de maintenir trois emplois dans les travaux publics, et ce sont ainsi 74 000 emplois qui seront maintenus dans le secteur du bâtiment et des travaux publics.
La sécurité sur les routes est également l'une des priorités de ce projet de budget ; nous constatons que nous sommes sur la bonne voie car, même si la circulation sur les routes nationales augmente, le nombre de personnes tuées a baissé de 1,4 % par rapport à 1994 et le nombre de blessés a décru fortement.
La sécurité routière a mené de nombreuses campagnes de prévention, et le taux légal d'alcoolémie est passé de 0,7 % à 0,5 %. Mais il est vrai que ce sont les mentalités et la conscience de la population qu'il faut toucher, car le taux des accidents mortels est le plus élevé d'Europe, à l'exception de la Grèce.
Dans ce cadre, pourquoi ne pas généraliser les transports nocturnes adaptés aux sorties des jeunes ou moins jeunes le samedi soir et les jours de fête ? Le samedi soir est meurtrier, en effet.
Certaines communes ont d'ores et déjà mis ce système en application, et plusieurs de nos voisins européens sont en avance sur nous puisque, outre des bus mis à disposition, des trains circulent spécialement à cet effet.
Cela m'amène à attirer votre attention sur les relations entre le rail et la route, monsieur le ministre. Compte tenu de la croissance du trafic routier et autoroutier, des solutions ont été proposées par la DATAR afin de rendre plus fluides et plus efficaces les transports des personnes et des marchandises sur le schéma national.
C'est ainsi que, dans un rapport publié en 1995, la DATAR propose un report vers le rail des trafics routiers en s'appuyant sur l'amélioration du service rendu et sur le développement des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
Pour cela, elle souligne l'importance qu'il y a à multiplier les dessertes assurées par les trains régionaux, afin de pouvoir amener les voyageurs aux points principaux à partir desquels les lignes à grande vitesse partent.
Pourquoi également ne pas envisager un partenariat entre la SNCF et les compagnies aériennes sous forme d'un billet unique, ce qui permettrait au voyageur d'être pris en charge d'une petite ville de province vers les destinations internationales ? Cela se fait déjà entre la Lufthansa et les chemins de fer allemands.
Les transports de marchandises devraient également être améliorés, et une systématisation du transport combiné rail-route et du ferroutage devraient faire l'objet d'études approfondies. Lorsque l'on sait que le transport est une immobilisation de la marchandise et qu'à sa rapidité est liée l'évolution de la valeur ajoutée incorporée dans chaque mètre cube ou tonne, on comprend que, pour que les marchandises françaises s'exportent et soient compétitives, leur transport doive être rapide tant sur le territoire français qu'au niveau européen.
La dernière grève a mis en lumière la nécessité de réunions avec nos partenaires européens pour organiser des plans de transports cohérents incluant le domaine social. Nous attendons, monsieur le ministre, des initiatives de votre part auprès de Bruxelles.
Le transport combiné rail-route sur un axe Nord-Sud pourrait absorber 20 % du trafic, permettant ainsi d'éviter un accroissement des engorgements dans des corridors déjà saturés, surtout pour le franchissement alpin. Sachant que ce système devient rentable pour les exportateurs au-delà de 500 kilomètres, il est manifeste qu'il convient de l'encourager le plus souvent possible.
Monsieur le ministre, je voudrais maintenant attirer votre attention sur l'organisation des transports dans l'arc méditerranéen. Comme vous le savez, je suis concerné par ce problème étant élu tant du département des Alpes-Maritimes que d'une commune frontalière que vous connaissez bien.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Tout à fait !
M. José Balarello. Notre région se situe dans un vaste croissant, dit de « prospérité », qui part de la Catalogne et s'étend jusqu'à la Lombardie.
Or, chez nous, l'irrigation routière, autoroutière, ferroviaire ne bénéficie pas du même développement que dans d'autres régions de France aussi dynamiques, comme le Nord ou le Nord-Est.
Il est vrai que, dans le sud-est de la France - vous connaissez bien cette région, monsieur le ministre - le relief et les paysages sont à préserver et la création de nouvelles lignes de voies ferrées, l'élargissement de routes ou la création d'une nouvelle autoroute doivent être compatibles avec le respect des paysages ; mais des solutions doivent être rapidement trouvées, et je n'ignore pas que la DTA, en cours d'élaboration, l'est à cette fin.
La solution à terme est donc de densifier ce qui existe par une nouvelle ligne à grande vitesse - quitte à ce qu'elle ne soit que « pendulaire », selon le terme consacré - permettant de relier Marseille à la frontière italienne et d'assurer par ce maillage une liaison jusqu'à Gênes, les chemins de fer italiens ayant enfin commencé à réaliser le doublement de la voie entre Vintimille et Savone.
Quant aux lignes régionales existantes elles doivent être modernisées afin d'assurer une irrigation de toute la région. Je pense, bien évidemment, à Nice-Cunéo-Turin et à Nice-Digne. Il est nécessaire, à mon avis, de rejoindre les conceptions des Suisses et des Autrichiens, qui se servent de plus en plus du fer, surtout dans l'arc alpin.
Quant aux infrastructures routières, monsieur le ministre, cela fait de nombreuses années que vos services ont mis à l'ordre du jour le doublement de l'autoroute entre La Turbie, Nice et Saint-Raphaël, zone de saturation de l'autoroute A 8. Encore faut-il n'avoir aucun a priori sur le tracé et examiner toutes les hypothèses, même celles qui sont moins rentables pour ESCOTA, la société de l'autoroute Estérel-Côte d'Azur.
Considérant également que la région Provence - Alpes - Côte d'Azur est un pôle incontournable de transit vers l'Italie et le Sud-Est de l'Europe, il y a, dans l'intérêt du développement économique de la région, une nécessité imminente d'améliorer les liaisons avec l'Italie et avec Digne.
Pour cela, les liaisons de proximité doivent être facilitées - la commission thématique de la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale le recommande - par une traversée des Alpes du Sud avec la construction du tunnel sous le Mercantour et la reconstruction du tunnel de Tende. Cependant, à la lecture du document de la DATAR intitulé Desserte du territoire à l'horizon 2015, où sont dessinées les autoroutes et les routes express à deux fois deux voies, je me suis aperçu que les liaisons Nice-Digne et Nice-col de Tende n'étaient pas programmées, ce qui me paraît difficilement admissible, ce département ne pouvant encore longtemps avoir des liaisons obsolètes vers Turin ou vers Digne et l'autoroute de la Durance.
Je terminerai mon intervention par une anecdote, monsieur le ministre : à l'heure de l'Union européenne, l'ingénieur français de l'équipement compétent au niveau local et départemental n'a aucun contact avec son homologue étranger, s'agissant de l'état des routes internationales traversant le territoire de deux pays membres.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. C'est vrai !
M. José Balarello. Je l'ai encore constaté cette semaine ! Ainsi, lorsque se produit un incident - par exemple, la chute d'un rocher sur la chaussée de la route internationale dans l'un ou l'autre pays - la circulation est interrompue quelquefois durant plusieurs jours, des créneaux horaires d'ouverture sont fixés, mais chacune des administrations n'est informée que par les journaux des décisions de l'autre ! Pensez-vous sérieusement que nous soyons crédibles à nous ignorer aussi superbement entre Européens ?
Monsieur le ministre, il me paraît indispensable que soient autorisés et organisés sans formalisme les contacts entre les responsables des routes dans deux pays membres de l'Union européenne, et qu'un financement complémentaire de l'Etat à hauteur de 28 millions de francs soit affecté à la RN 204 afin que, dans le cadre du XIe Plan, et grâce à un financement croisé complémentaire avec la région et le département, la déviation des gorges de Saorge puisse être terminée, l'Italie, de son côté, venant de réaliser sur la même route un quatrième tunnel important.
Il me paraît également nécessaire que soient résorbés plusieurs points noirs pour lesquels des financements européens peuvent intervenir, mais à la condition que le ministère de l'équipement apporte un financement complémentaire, comme le prévoit INTERREG.
Il me serait agréable, monsieur le ministre, de connaître votre sentiment sur ces différents points. Mais d'ores et déjà, je peux vous indiquer que le groupe des Républicains et Indépendants votera votre projet de budget.
M. le président. La parole est à M. Deneux.
M. Marcel Deneux. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon intervention concernera le transport fluvial et plus précisément le canal Seine-Nord. Vous n'ignorez pas, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, que j'attache une grande importance à la réalisation la plus rapide possible de ce canal.
Avant d'évoquer plus en détail le cas précis du canal Seine-Nord, je voudrais parler plus globalement de l'intérêt que représente pour la France la voie d'eau en tant qu'alternative aux autres modes de transports.
Au moment où le coût des nuisances liées à la prédominance du transport routier devient un thème de réflexion économique, la voie d'eau à grand gabarit constitue un moyen de transport performant.
En effet, est-il utile de rappeler ici, quelques jours après la grève des salariés du transport routier, les problèmes liés au choix du transport par la route comme mode de développement ?
Les arguments ne manquent pas pour souligner les nuisances du transport routier, qu'il s'agisse du bruit provoqué par les véhicules, qui oblige les riverains à s'équiper en moyens de protection, de la pollution atmosphérique induite, qui provoque des maladies respiratoires, notamment chez les jeunes enfants, des conséquences de l'insécurité routière, qui, comme chacun le sait, sont lourdes, et de l'impact d'un conflit avec les routiers et de leur capacité de blocage de l'économie, qu'il n'est pas besoin de décrire.
L'actualité de ces dernières semaines tout comme l'analyse de plus en plus précise des coûts induits par le transport routier montrent la nécessité de trouver des modes de transport alternatifs ou complémentaires pour les axes proches de la saturation.
Pour garantir une fluidité durable et prévenir la saturation des axes routiers et autoroutiers, une meilleure répartition des flux de marchandises et le développement d'une intermodalité active s'imposent.
Par les avantages qu'elle présente sous l'angle tant économique qu'environnemental, la voie d'eau à grand gabarit répond à cette préoccupation.
Ce mode de transport constitue en effet une solution performante sur le plan économique et social par sa forte capacité de transport - les chargements peuvent atteindre 4 400 tonnes, soit l'équivalent de 220 camions de vingt tonnes de marchandises -, son faible coût - celui-ci, inférieur à dix centimes par tonne kilométrique, est deux fois et demie plus faible que le coût moyen du transport ferroviaire et trois fois et demie moins élevé que celui du transport routier - et, enfin, sa faible consommation d'énergie, sa plus grande sécurité et son meilleur respect de l'environnement.
La France a accumulé un retard considérable en matière d'infrastructures fluviales.
Alors qu'elle disposait au siècle dernier, avec le réseau Freycinet, du réseau fluvial le plus développé et le plus performant d'Europe, la France s'est contentée, depuis de nombreuses années, d'entretenir - plus ou moins bien, d'ailleurs - le réseau existant.
A la différence de nos voisins européens, en particulier de l'Allemagne, dont la liaison Rhin-Main-Danube relie la Ruhr à la mer Noire, mais aussi de la Belgique et des Pays-Bas, la France n'a pas réalisé d'infrastructures nouvelles à grand gabarit.
La France accuse donc, par rapport à ses voisins européens immédiats, un retard considérable en matière de voies navigables. Celui-ci tient en quelques chiffres : le réseau de voies navigables à grand gabarit est deux fois moins étendu en France qu'en Allemagne, puisqu'il ne représente que 1 782 kilomètres dans notre pays, contre 3 599 kilomètres en Allemagne.
La part des marchandises transportées par voies navigables est de 17,2 % en Allemagne, de 53,2 % en Hollande, et de seulement 3,1 % en France.
Or, il existe aujourd'hui, en matière de voies navigables, un grand projet français, qui fait l'objet d'un véritable consensus régional, qui contribuerait à combler ce retard et à faire passer la part des marchandises transportées à près de 15 %, comme c'est déjà le cas en France sur les axes à grand gabarit tels que la Seine ou la Moselle.
Le canal Seine-Nord permettra de relier le bassin de la Seine à l'Europe fluviale.
La France est coupée de l'Europe fluviale. Aucune connexion n'est aujourd'hui établie entre ses bassins fluviaux et ceux des pays voisins.
A l'heure de l'Union européenne, c'est pour son économie un handicap d'autant plus grand que ces pays comptent parmi ses premiers fournisseurs et clients.
Le projet Seine-Nord apporte une solution à cette discontinuité. Vecteur de développement et de transport tout à la fois, il fait partie intégrante du grand axe Nord-Sud, qui constitue l'épine dorsale de la France. Le canal Seine-Nord met en communication le vaste potentiel de l'Ile-de-France avec les pôles économiques, les métropoles et les ports du nord de la France, de la Belgique, des Pays-Bas.
Il traverse la Picardie, l'une des régions agricoles les plus actives de France. Il constitue un trait d'union avec l'Europe rhénane. Sa réalisation permet d'accroître le rayon de pertinence du transport fluvial et, ainsi, de mieux contribuer à la pénétration des marchés extérieurs.
Ainsi, le canal Seine-Nord répondra à quatre enjeux majeurs.
Il créera un nouvel axe au service du développement économique et complémentaire au rail et à la route pour le transport de marchandises entre l'Ile-de-France et les grandes pôles économiques du nord de l'Europe.
Il établira la continuité entre le bassin de la Seine et le réseau navigable à grand gabarit du nord de la France, puis, au-delà, de l'Europe du Nord.
Il développera un moyen de transport performant sur le plan économique et social, à la fois par sa forte capacité, son faible coût, sa faible consommation d'énergie et son meilleur respect de l'environnement.
Il contribuera, enfin, à l'aménagement du territoire sur le plan national par le développement économique des régions traversées.
Une première phase de concertation, menée en 1993 et 1994 sous l'égide du préfet de région, a confirmé l'utilité économique de ce canal à grand gabarit.
En effet, d'après les dernières études effectuées, en 1991, le trafic total sur cet axe est en moyenne de 30 millions de tonnes, dont 22 millions de tonnes par la route, 5 millions de tonnes par le fer et 3 millions de tonnes seulement par la voie d'eau.
Si le canal Seine-Nord existait aujourd'hui, il supporterait, en provenance et à destination des ports maritimes que sont Le Havre, Dunkerque et Rouen, des ports de l'Europe du Nord et des ports fluviaux que sont Paris et Lille, un trafic d'environ 8 millions de tonnes, avec près de 90 % du trafic transféré provenant de la route, soit 225 000 camions de 20 tonnes en moins par an sur la route, soit encore 5 % du nombre total de camions empruntant chaque année l'autoroute A1.
L'enjeu du canal n'est pas seulement de capter du trafic existant, mais aussi d'absorber une partie du trafic à venir, celui-ci devant croître considérablement suivant les prévisions.
En raison de son utilité économique, de son intérêt sur le plan de l'aménagement du territoire et de son coût raisonnable, estimé à moins de 15 milliards de francs, le canal Seine-Nord reçoit le soutien des décideurs politiques des régions concernées, des autorités portuaires, des partenaires socio-économiques et de la plupart des associations de défense de l'environnement.
L'avenir du canal se joue aujourd'hui. Il appartient à l'Etat d'engager une phase de concertation publique, après laquelle le ministre des transports se prononcera sur le choix du fuseau de tracés.
Le projet bénéficiant d'un fort soutien, le contexte dans lequel pourrait s'engager la phase de concertation paraît très favorable. Il est donc urgent de l'engager dans les meilleurs délais afin d'éviter tout retard dans l'élaboration de ce grand projet d'infrastructure.
Après une nouvelle phase d'études sur le fuseau de tracés retenu, l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique pourrait être réalisée fin 1999 sur un tracé précis et le démarrage des travaux pourrait intervenir en 2001-2002. La mise en service aurait ainsi lieu en 2006-2007.
Le respect de ce planning suppose un financement de l'infrastructure au titre des contrats de plan Etat-région pour la période 1999-2003, ainsi qu'une montée en puissance des crédits en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, dont il faut se réjouir qu'il soit, cette année, en augmentation.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, je veux, devant vous, rendre hommage au remarquable travail effectué par l'établissement public Voies navigables de France, qui a rendu dans les délais prévus les études qui lui avaient été demandées.
Je compte sur votre soutien dans ce dossier. Est-il utile de vous dire que je n'en doute pas ? (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. Lombard.
M. Maurice Lombard. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon propos se limitera à des questions, portant, les unes, sur les transports publics urbains, les autres, sur le réseau ferré national.
En premier lieu, je parlerai donc du financement des infrastructures des transports collectifs urbains.
L'engorgement des voiries urbaines par les automobiles, la pollution que cela entraîne, les heures perdues dans les embouteillages poussent les collectivités locales et leurs responsables à essayer de développer les transports publics, gérés soit par les villes elles-mêmes, soit, plus souvent, par des établissements publics d'agglomération, et à s'engager notamment, dans la création de transports en site propre.
Ces transports en site propre peuvent prendre des formes variées : le métro, en particulier le Val, le tramway, le transport sur voies réservées ou, tout simplement, le bus sur voies réservées, séparées de la circulation générale.
Pour réaliser ces opérations, les collectivités se tournent vers l'Etat, c'est-à-dire vers votre ministère, monsieur le ministre. Or, je constate avec regret que, en cette période de vaches maigres, les crédits inscrits à ce titre dans le projet de budget pour 1997 sont inférieurs de 108 millions de francs à ceux qui figuraient dans le budget de 1996, soit une diminution, très sensible, de 20 %.
Je le regrette parce que ces infrastructures jouent un rôle capital dans la politique de la ville et dans la lutte contre la pollution, qui sont aujourd'hui des problèmes essentiels. De plus, notre pays est particulièrement performant dans ce domaine d'activités industrielles, activités qui sont, de surcroît, créatrices d'emplois.
Du fait de cette situation, il est évident, monsieur le ministre, que vous ne pouvez pas répondre à toutes les sollicitations. J'aimerais donc que vous me disiez sur quels critères vous vous fonderez pour attribuer les aides de l'Etat.
Il faudra faire des choix. Favoriserez-vous, en priorité, la poursuite des programmes engagés ? Sans doute ! Privilégierez-vous les agglomérations qui, à partir d'une première ligne subventionnée par l'Etat, veulent réaliser tout un réseau en site propre, ce qui paraît raisonnable ? Pourrez-vous encourager de nouvelles iniatives ? Dans ce cas, déciderez-vous d'accorder votre aide en fonction du mode choisi et du caractère jugé approprié ou non par vos services, de l'importance de l'agglomération ou de la qualité du projet ?
Par voie de conséquence, les projets les plus modestes en coût, visant à l'amélioration du fonctionnement d'un réseau par l'aménagement de voies réservées sans modification du mode de transport, ne risquent-ils pas d'être les victimes de la diminution globale de vos crédits ?
La part prise en charge par les autorités organisatrices du transport public dans ces nouvelles opérations est financé en grande partie grâce aux ressources provenant du versement transport, payé par des entreprises employant plus de neuf salariés.
Pour faire face à ces charges nouvelles, et lourdes, la loi prévoit que les assemblées délibérantes ont la possibilité, pour une population supérieure à 100 00 habitants, d'élever le taux du versement transport dans la limite de 1,75 % des salaires. Mais, dans l'état présent de la législation, cette décision ne peut être prise qu'après obtention de la subvention de l'Etat. Cela entraîne un retard dans la mise en place des financements locaux et même des recours contentieux délicats pour certaines collectivités.
C'est pourquoi MM. Descours, Quilliot et moi-même proposons, par amendement, de permettre le vote de la majoration du versement transport dès que l'Etat aura notifié l'engagement de subventionner l'opération.
Le second volet de mon intervention porte sur le réseau ferré national. Le projet portant création de l'établissement public Réseau ferré national, RFN, déjà évoqué à cette tribune, notamment par M. le rapporteur spécial, sera-t-il présenté au Parlement en janvier ou plus tard ? Il nous permettra, en effet, de voir clairement les grandes lignes de l'évolution de la circulation ferroviaire en France.
Dans les attributions de cet organisme devrait figurer la réalisation des infrastructures des TGV. Procédera-t-on, à cette occasion, à un réexamen du schéma national des TGV ?
Au cours d'une conversation, à Dijon, cet été, vous m'aviez fait part, monsieur le ministre, de votre interrogation sur la capacité de la France à financer l'ensemble de ce schéma. Je vous rejoins entièrement dans cette interrogation. Mais, après tout, l'action des hommes politiques ne consiste-t-elle pas, d'abord, à trouver le chemin entre le souhaitable et le possible ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Vaste programme !
M. Maurice Lombard. Le rapport Rouvillois a attiré l'attention sur ce problème. Il a suscité bien des questions, des espoirs et des désespoirs.
Pouvez-vous dès maintenant, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, nous indiquer quelles sont les lignes qui seront retenues prioritairement ? Je porte un intérêt tout particulier - cela ne vous étonnera pas - au TGV Rhin-Rhône, et tout spécialement à sa première phase, la ligne Mulhouse-Dijon.
On parle beaucoup, depuis quelque temps, du TGV pendulaire. A cet égard, les informations qui nous sont données sont déroutantes. Aux Etats-Unis, entre Baltimore et Boston, il atteindrait des vitesses très élevées, supérieures à 200 kilomètres à l'heure, alors qu'en France les ingénieurs de la SNCF indiquent des vitesses à peine supérieures à celles des trains express classiques. Il y a donc un doute. Est-ce aux Américains que l'on donne des informations inexactes ou est-ce à nous, Français ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Très bien !
M. Maurice Lombard. Vos services ont certainement étudié la question sous un angle très technique et de façon impartiale, monsieur le ministre. Que doit-on attendre de cette formule ?
Le TGV pendulaire n'existe pas encore dans une version française. Des études sont toutefois engagées. Peut-on espérer qu'un prototype français sera bientôt expérimenté ? Quelle amélioration pourra-t-on attendre de son exploitation sur le réseau ancien ?
C'est peut-être une solution illusoire, mais c'est peut-être aussi la solution d'avenir pour notre réseau ferré. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous. A l'approche des fêtes de Noël, le cadeau du puzzle fait donc encore recette ! Mais le cadeau devient vite ennuyeux, lorsqu'il en manque des morceaux.
Aussi, aujourd'hui, en discutant du projet de budget des transports terrestres pour 1997, j'ai vraiment l'impression d'accomplir un puzzle géant dont il manquerait un grand nombre de pièces. C'est d'autant plus ennuyeux qu'il s'agit là d'un budget capital pour la France, pour son environnement, pour son équipement et pour sa population.
Monsieur le ministre, jugez-en : le budget que vous nous proposez tient-il compte des mesures prises dans le cadre du conflit qui vous a opposé aux chauffeurs routiers ? Tient-il compte du report, par votre gouvernement, du projet de loi portant création de Réseau ferré national ?
Vous comprendez aisément que, comme mes collègues de l'Assemblée nationale, je me pose des questions.
Je commencerai par la SNCF. Tirant la conclusion des évènements de l'an dernier, vous avez décidé, en juin, de retirer à la SNCF une partie de sa dette, en créant un établissement public à caractère industriel et commercial : Réseau ferré national.
Nous avions contesté cette proposition, car elle marquait manifestement le démantèlement de la SNCF en instituant la séparation entre les activités liées aux infrastructures et celles qui relèvent de l'exploitation.
Cette proposition devait être entérinée par une loi, mais, curieusement, la décision fut reportée par votre gouvernement. On doit en reparler en janvier 1997. Patientons donc ! Mais pouvez-vous nous indiquer si vous avez toujours l'intention de maintenir la partition entre, d'une part, l'infrastructure et, d'autre part, l'exploitation ?
S'agissant de l'endettement de la SNCF, dans ce même projet de loi, vous aviez prévu de transférer une partie de la dette de 208 milliards de francs sur l'EPIC, Réseau ferré national, à hauteur de 125 milliards de francs. Avez-vous l'intention de maintenir cette disposition ? Qu'en sera-t-il des 83 milliards de francs restant toujours au passif de la SNCF ? Au surplus, comment les deux dettes des deux établissements seront-elles financées ? Ce ne sont pas, en effet, les 17 milliards de francs inscrits au titre de l'infrastructure et du désendettement de notre système ferroviaire qui amélioreront les choses.
S'agissant maintenant de l'expérience de régionalisation dans laquelle ma région, le Nord - Pas-de-Calais, s'est inscrite, je dois vous dire que, malgré les 800 millions de francs supplémentaires que vous avez inscrits à votre budget, mes collègues du conseil régional affirment que cela n'est pas suffisant et qu'une nouvelle fois les contribuables locaux seront amenés à mettre la main à la poche.
L'autre volet de mon intervention concerne le transport routier. Compte tenu de vos négociations, qui permettent, il faut le reconnaître, certaines avancées sociales dont, bien sûr, nous nous félicitons, il y aura néanmoins des répercussions budgétaires. Les avez-vous mesurées ?
Bien évidemment, même si les torts sont partagés, on ne peut que regretter les méthodes et l'absence d'une véritable politique générale des transports, suivie de mesures et de contrôles efficaces.
En effet, on ne peut que regretter le non-respect par le patronat du contrat de progrès signé pourtant avec l'Etat il y a quelques années.
D'après les renseignements dont je dispose, seuls 20 % à 25 % des chefs d'entreprises l'ont mis en application. Pourquoi n'y a-t-il pas eu de contrôles ? Pourquoi n'y a-t-il pas eu de sanctions ? D'autant que, on l'a bien vu dernièrement, la concurrence du fret entre les entreprises de transport routier, mais aussi contre le rail, s'est faite au détriment des conditions de travail des chauffeurs routiers.
Il y a là, manifestement, démission de l'Etat.
Certes, vous inscrivez 21 milliards de francs pour le schéma autoroutier. Mais est-ce ainsi que vous pensez régler le problème du transport des marchandises sur notre territoire ? Une nouvelle fois, cela marque l'absence d'une véritable stratégie des différents moyens de transports. On a bien vu, lors des grèves de la semaine dernière, qu'en bloquant le couloir rhodanien, on paralysait la France.
Il est donc plus que nécessaire de développer l'intermodalité des transports, notamment et surtout dans le domaine du fret. Cette nécessité s'impose pour des questions tout à la fois de sécurité et d'environnement, et doit être prise dans un schéma d'aménagement du territoire respecté pour les dix ans à venir. On pouvait d'ailleurs lire, cette semaine, dans un hebdomadaire, ces gros titres : « Choix absurde : la route contre le rail. Exorbitant : sous-tarification, non-respect des réglementations, nuisances en tout genre. Le transport routier coûte plus de cent milliards de francs à la collectivité, alors que le transport par rail continue à péricliter. »
Voilà pourquoi, monsieur le ministre, le budget que vous nous proposez pour 1997 n'est pas satisfaisant et est incomplet. Vous auriez pu mettre en avant une véritable politique des transports, tenant compte des attentes de la population, des entreprises, des commis de l'Etat ainsi que des contraintes liées à la libre circulation européenne des biens et des personnes. Mais non ! vous avez préféré continuer à travailler par approches sectorielles.
Aussi, je pense, malheureusement, que cela engendrera encore bien des problèmes dans les mois et les années à venir. Le groupe socialiste votera donc contre votre projet de budget. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les problèmes des transports ont occupé depuis quelque temps le devant de l'actualité. Ils l'ont fait sur le plan des infrastructures, ils l'ont fait sur le plan social. En l'espace de quelques semaines, il est hautement significatif que, dans deux secteurs des transports terrestres concurrents que l'on oppose trop souvent alors qu'ils devraient être complémentaires, cheminots et routiers aient posé de façon convergente la nécessité de reconsidérer les problèmes des transports sous un autre angle.
Notre pays étant un lieu de transit, de passage obligé entre l'Europe du Nord et celle du Sud, entre les îles britanniques et plusieurs autres pays européens, les conséquences de la déréglementation y ont été plus rapidement, plus intensément ressenties qu'ailleurs, et ce d'autant plus qu'il y a aussi dans notre pays une culture du social, de l'attachement au progrès social qui fait partie de l'originalité française et qui, au bout du compte, sert l'ensemble du monde du travail.
Quand coexistent sur un même espace le trafic intérieur, le trafic de transit, la mise sur route des stocks des entreprises, il ne fait pas de doute que l'on va nécessairement vers des problèmes de dégradation de la sécurité, de dégradation des conditions de travail, d'autant plus que les salaires sont également tirés vers le bas.
Le budget des transports terrestres n'exprime pas une volonté de modifier cette situation. Avec une baisse de plus de 3 % en francs constants, il est clair que le Gouvernement n'affiche pas la volonté de mettre en oeuvre un véritable droit au transport pour tous, ce qui devrait être l'objectif. Cette remarque vaut aussi bien pour le transport des voyageurs que pour le transport des marchandises. Pour ce dernier, le schéma national du transport combiné n'est ainsi toujours pas sorti. Le budget consacré au fret ferroviaire demeure toujours aussi inconsistant et le fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables est consacré beaucoup plus aux infra-structures routières qu'au transport combiné.
Bien entendu, de tels choix s'opposent aux exigences de sécurité et au respect de l'environnement. D'ailleurs, sur le chapitre de la sécurité, comment ne pas souligner la volonté affichée de diminuer les crédits de la sécurité routière de plus de 15 % ? L'importance des transports collectifs est, elle aussi, sacrifiée. J'aurai l'occasion d'y revenir lors de la discussion de l'amendement que nous avons déposé sur ce sujet, amendement qui rejoint d'ailleurs celui de notre collègue M. Lombard.
Avec son maillage, le réseau SNCF, malgré la fermeture de nombreuses lignes et de nombreuses gares, constitue encore un élément essentiel de l'aménagement du territoire et de la cohésion nationale. Peut-être, monsieur le ministre, allez-vous nous apporter tout à l'heure quelques éléments d'information sur vos intentions concernant la SNCF. J'aurais souhaité intervenir plus longuement sur ce sujet mais le temps me manque.
Je voudrais aussi, en terminant, vous interroger sur la réalisation du canal Rhin-Rhône, canal à grand gabarit. Nous avons toujours soutenu le développement du transport fluvial dans un souci de favoriser l'intermodalité. Il reste que de nombreux problèmes sont ici posés. Je citerai l'importance du coût de cet équipement, la maîtrise écologique du dossier, mais aussi sa maîtrise économique et financière puisque, pour le financement, EDF serait, semble-t-il, largement mise à contribution.
Le budget des transports terrestres pour 1997 ne traduit pas une volonté politique qui tendrait à faire émerger une réelle complémentarité des modes de transport, notamment entre le rail et la route, en modernisant l'un et l'autre. C'est la raison pour laquelle nous ne pourrons pas approuver ce budget. Aussi, nous voterons contre, monsieur le ministre. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Roujas.
M. Gérard Roujas. Chacun de nous peut constater, à l'analyse des crédits qui leur sont destinés, que les transports terrestres subissent de plein fouet la politique de restriction budgétaire du Gouvernement. C'est vrai pour les routes - diminution de 8,8 % en autorisations de programme - pour la sécurité routière - diminution de 21 % en autorisations de programme - alors que les efforts en la matière devraient rester constants.
Les problèmes ne manquent pas, et le budget proposé ne permettra pas de les résoudre.
La grève des chauffeurs routiers a rappelé de manière forte les conditions difficiles dans lesquelles ces salariés exercent leur profession dans un secteur d'activité marqué par l'ultralibéralisme. Un accord est intervenu entre les partenaires sociaux, mais il est évident qu'il ne résout pas l'ensemble des problèmes.
Il serait bon que le Sénat soit informé des conséquences financières éventuelles que cet accord pourrait avoir sur le budget du ministère des transports.
Ce conflit a, par ailleurs, mis à l'ordre du jour le problème du fret.
Un projet de loi relatif à l'établissement Réseau ferré national devrait nous être présenté dans quelques semaines. N'est-ce pas le moment d'aborder concrètement le dossier du transport de fret, d'affirmer la priorité du rail en la matière, de favoriser la complémentarité rail-route ? Autant de questions essentielles que le budget proposé pour 1997 ne prend pas en compte et qui, pourtant, si elles trouvaient une réponse adéquate, pourraient donner à la SNCF une bouffée d'oxygène salutaire.
Pour ce qui est du réseau routier national, les crédits consacrés à son développement s'élèveront à 6,3 milliards de francs, soit une baisse de 10 %. Il me sera sans doute répondu que 3,1 milliards de francs sont consacrés aux contrats de plan Etat-région. Cependant, il est bon de le préciser, ces contrats suscitent des inquiétudes en raison des retards d'exécution constatés.
Sans doute me dira-t-on aussi que la baisse des crédits sera compensée, en partie, par les comptes d'affectation spéciale que sont le fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables ou encore le fonds d'aménagement de la région d'Ile-de-France.
A ce propos, j'ai le sentiment que, là comme ailleurs, on ne prête qu'aux riches. Il suffit de regarder les réalisations autoroutières des trente ou quarante dernières années pour s'en convaincre !
Comment expliquer à nos concitoyens que l'Etat a construit des autoroutes gratuites à chaque entrée de Paris avec les deniers des contribuables de la France entière alors que, pour certaines régions qui ont accumulé un retard considérable en matière d'infrastructures routières, la solidarité nationale ne s'exercera pas ?
Pire, sur un dossier que vous connaissez et que je ne peux passer sous silence, l'Etat en est arrivé à accepter l'installation d'un péage à un kilomètre de l'entrée d'une grande ville, rendant payante une voie qui a été réalisée avec l'argent des contribuables et que les usagers empruntaient gratuitement jusqu'au 5 mars 1996. Je veux parler, vous l'avez compris, du péage de Roques-sur-Garonne permettant d'accéder à l'ancienne voie de désenclavement sud-ouest, devenue A 64, aux portes de Toulouse.
En fait, j'ai le sentiment profond que la politique de l'Etat en matière de transport, comme en d'autres domaines, n'a pas d'autre vue que celle que l'on peut avoir d'une fenêtre du boulevard Saint-Germain ! Il est vrai que la plupart des ministres importants sont, comme le Président de la République, des élus de Paris, ce qui doit rendre réductrice la vision que l'on peut avoir du pays. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Monsieur le président, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, Mme Idrac, secrétaire d'Etat aux transports, vous répondra plus précisément sur le budget des transports terrestres.
Toutefois, avant d'aborder le budget des routes et de la sécurité routière, je voudrais évoquer quelques-uns des points que vous avez cités, monsieur Cazalet, ainsi que vous, monsieur Berchet.
Vous signalez à juste titre, monsieur Berchet, que le Gouvernement a le souci d'opérer des choix modaux dans une logique d'aménagement du territoire. En effet, c'est dans cet objectif que nous travaillons sur les divers schémas relatifs aux infrastructures de transport prévus dans la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 à l'horizon 2015. Ils offriront un excellent outil de travail pour formuler les propositions et éclairer les décisions.
Notre objectif, à Mme Idrac et à moi-même, est de réaliser la meilleure synthèse au meilleur rapport qualité-coût pour notre pays. Vous avez raison, nous avons beaucoup de projets en portefeuille, dont vos rapports, messieurs Cazalet et Berchet, dressent minutieusement la liste qui est longue ! A l'évidence, nous ne pourrons tout faire, vous avez raison, monsieur Lombard. En tout état de cause, il nous faudra sérier très précisément les projets sélectionnés compte tenu des ressources forcément limitées dont nous disposons.
Toutefois, en matière d'infrastructures, comme vous le dites, monsieur Berchet, il faut intégrer plusieurs critères dans le choix final, dont l'aménagement du territoire. Un compromis difficile, c'est vrai, doit être nécessairement recherché entre ces critères et la recherche du strict équilibre financier.
Mais, d'ores et déjà, deux grands projets témoignent de la volonté d'avancer du Gouvernement.
Je pense que désormais toutes les inquiétudes sont apaisées en ce qui concerne le TGV Est, qui est le premier projet techniquement prêt - la déclaration d'utilité publique date du 14 mai 1996 - et dont la réalisation a été confirmée, voilà un mois, par M. le Premier ministre.
Hier, j'ai réuni trois préfets de région concernés, et je serai en mesure, avant la fin de l'année, comme je l'ai signalé, de confirmer le calendrier de cette opération.
La prochaine étape du projet, c'est-à-dire l'établissement de l'avant-projet détaillé, débutera dès 1997. M. le Premier ministre nous a demandé, à Mme Idrac et à moi-même, de définir avec les collectivités locales concernées le contenu de la première phase des travaux et les modalités de sa réalisation.
Je reconnais, monsieur Lombard, que le TGV Rhin-Rhône présente des perspectives de rentabilité socio-économiques des plus intéressantes. Les études sont en cours, mais il est bien clair que, quelle soit la technique choisie pour cette liaison, sa réalisation passera obligatoirement après celle du TGV Est.
Vous m'avez également demandé, monsieur Lombard, ce que l'on peut attendre de la technique du train pendulaire, et vous avez évoqué le TGV pendulaire américain. Je vous signale que celui-ci est de conception franco-canadienne et que sa vitesse de pointe, sur des infrastructures nouvelles, est inférieure à celle du TGV français, puisqu'il ne peut circuler à 320 kilomètres à l'heure.
En France, nous pourrons bientôt recourir à deux techniques : le pendulaire simple et, dans quelque temps, le TGV pendulaire, puisque la société GEC Alsthom, en accord avec la SNCF, travaille sur un prototype dont nous pourrons disposer d'ici à dix-huit mois ou deux ans.
Le TGV pendulaire ne sera pas un « TGV moins », monsieur Lombard, mais, au contraire, comme le dit si bien Mme Idrac, qui connaît mieux que moi ce dossier, un « TGV plus ». Il est vrai que ce TGV pendulaire français constituera alors un progrès par rapport au TGV que nous connaissons actuellement ; mais il faut d'abord en tester le prototype.
En conclusion, s'agissant des TGV, ma réponse sera variable selon les liaisons envisagées et l'ampleur des travaux d'adaptation nécessaires. Ce sera du cas par cas, et les collectivités territoriales auront un rôle primordial à jouer.
J'ai rencontré dernièrement, à Limoges, les responsables de trois régions, afin de discuter de la réalisation de la ligne Paris-Toulouse passant par Limoges. Ces trois régions ont accepté de cofinancer, avec l'Etat et la SNCF, une étude destinée à déterminer la technique susceptible de répondre au mieux, et au coût le moins élevé possible aux besoins.
L'autre grand projet évoqué par M. Le Grand, au nom de M. Braconier, qui est souffrant et à qui je souhaite un prompt rétablissement, est le canal Rhin-Rhône.
J'ai déjà eu l'occasion de dire que, sur ce dossier, je n'avais pas d'état d'âme. Une loi a été votée par le Parlement. Il est donc dans l'ordre des choses de la mettre en oeuvre, ce que j'ai fait avec la création de la société chargée de lancer le projet.
Actuellement, les acquisitions foncières et les études suivent leur cours. Vous en avez eu la confirmation par la déclaration de M. le Premier ministre.
Voilà trois jours, le président de la Sorelif a été autorisé à signer, avec les organisations professionnelles, le projet de protocole agricole destiné à faciliter les acquisitions foncières et à reconstituer le potentiel agricole. Vous le constatez donc, le dossier avance et je ne suis pas de ceux, pour reprendre votre expression, qui « ont peur du renouveau fluvial ».
Cela étant dit, ce projet a un coût élevé parce qu'il est ambitieux. Il ne faut pas non plus le dissimuler et, sur ce sujet comme sur celui du TGV Est, nous avons souhaité que tout se déroule dans la plus grande transparence, particulièrement à l'égard des élus.
Pour ma part, à ce stade du projet, je serai également vigilant sur le coût de fonctionnement de la liaison et de son utilisation ; il faut, en conséquence, mener parallèlement une réflexion d'ensemble sur la batellerie française et sur le rôle de la voie d'eau à l'horizon 2010-2015.
Je voudrais, d'un mot, évoquer maintenant une décision de l'UNESCO qui est récente, puisqu'elle date d'hier, et qui classe le canal du Midi dans le patrimoine mondial de l'humanité. Je me réjouis de cette décision, car le canal du Midi est le fruit de la rencontre entre un homme d'initiative et d'imagination et les pouvoirs publics éclairés. Pierre-Paul de Riquet, dont la statue figure sur les allées Paul-Riquet à Béziers, et Colbert se rejoignent sur quelques idées simples et fortes : il n'est pas de richesse sans échange ; il n'est pas d'échange sans sécurité. Echange et sécurité exigent que l'homme sache maîtriser la nature. Ainsi se manifeste et s'accroît la force d'un pays, sa grandeur, disait-on ; le général de Gaulle a relevé le terme. De cette conjonction d'hommes et d'idées est né, entre Garonne et Méditerranée, un outil économique, un exploit technologique et une oeuvre d'art, témoignage de la volonté tendue vers un acte, un but, où la richesse, la prouesse, la force et la beauté ne font qu'un.
Le message de nos devanciers est toujours actuel. Ce canal du Midi m'est particulièrement cher. Il a marqué mes souvenirs d'enfance de Béziers au seuil de Naurouze en passant par Carcassonne. Je l'ai vu changer de vocation, évoluer du transport de marchandises au transport de l'eau d'irrigation et au transport fluvial. En somme, il n'a pas vieilli ; il a eu des jeunesses successives.
Un mot sur le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, que vous avez évoqué, monsieur Le Grand.
Je préside le comité de ce fonds et je peux vous assurer que les discussions y sont largement ouvertes. Vos collègues sénateurs ne manquent d'ailleurs pas de se faire entendre avec force ! Mais les marges de manoeuvre y sont étroites, car il faut d'abord achever les grands projets qui ont été prévus avant d'en lancer d'autres.
Malgré tout, j'ai le plaisir de vous informer que, sur proposition des élus au comité, nous avons accepté, avec Mme Idrac, d'abonder de 69 millions de francs les crédits en faveur de la voie d'eau pour 1997.
Avec ce fonds, il fallait concilier des contraintes très fortes de gestion avec une nécessaire ouverture à la concertation. Je crois avoir réussi à instaurer un équilibre très pragmatique entre les deux.
Je voudrais évoquer brièvement la réforme de la SNCF.
Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement a engagé un processus de réforme dans la ligne du débat national qui s'est tenu dans cette enceinte. Nous avons, avec Mme Idrac, souhaité avoir la concertation la plus large, et nous avons reçu, à plusieurs reprises, les parlementaires et les syndicats.
Le projet de loi devait être examiné ici-même au Sénat, dans le courant du mois de novembre. Toutefois, à la suite d'entretiens avec M. François Gerbaud, qui sera rapporteur du projet de loi et qui a souhaité que certains points soient précisés, nous avons proposé, avec l'accord du Premier ministre, de différer de quelques semaines l'examen du texte afin d'apporter les clarifications jugées nécessaires.
Bien évidemment, les grands principes qui animent cette réforme restent les mêmes : la SNCF sera désendettée ; la régionalisation sera engagée ; les responsabilités de l'Etat et de la SNCF en matière d'investissement seront clarifiées.
Parallèlement, dans un esprit d'efficacité et de pragmatisme, et pour continuer à avancer, le Premier ministre a, sur notre proposition, confié à M. Claude Martinand la responsabilité d'animer une mission de préfiguration du futur établissement public Réseau ferré national. Simultanément, ce délai supplémentaire est mis à profit pour mettre au point le volet réglementaire et les paramètres financiers.
Il nous paraissait en effet important de concrétiser, d'ores et déjà, les modalités d'action de cet établissement afin que chacun ait une vision d'ensemble de la réforme. Le projet de loi n'en apparaîtra que plus clair dans sa présentation dès le début de l'année prochaine au Sénat.
Ne nous reprochez pas maintenant d'avoir entendu ce que vous nous avez dit à l'occasion de la concertation. Si nous avons différé l'examen de ce projet, c'est précisément pour tenir compte en particulier de vos observations ! Mais je puis vous assurer que, dès le début de l'année prochaine, le projet de loi sera examiné en première lecture au Sénat. Vous verrez que, non seulement, notre ambition est la même, mais que nous serons en mesure de vous apporter un certain nombre de précisions qu'il nous aurait été impossible, au mois de novembre dernier, de vous apporter d'une manière aussi claire !
Messieurs les rapporteurs, les routes et la sécurité routière constituent l'un des principaux secteurs d'activité de ce ministère. J'y attache une grande importance pour une double raison.
Premièrement, notre réseau national doit poursuivre son développement prévu par le schéma directeur routier, soit la mise en oeuvre de plus de 12 000 kilomètres d'autoroutes, pour irriguer l'ensemble du territoire français, afin que toutes les régions aient des chances égales de développement économique.
Il ne faut donc pas dire que certains secteurs ont été préférés à d'autres car, en matière d'infrastructures sans péage, je vous rappelle que le département de la Lozère, qui n'appartient pas à la région parisienne, n'a pas été oublié, pas plus d'ailleurs que d'autres régions enclavées qui bénéficient de l'aide de l'Etat.
Ma deuxième grande préoccupation reste bien évidemment l'emploi, plus particulièrement le secteur des travaux publics, qui représente 240 000 emplois.
La commande publique de l'Etat, mais aussi des collectivités locales, est particulièrement importante pour le dynamisme de ce secteur, vous le savez bien.
Le budget des routes s'établit à 9,450 milliards de francs en moyens de paiement, ce qui correspond à une baisse relativement faible de 4,2 %. En revanche, la baisse est plus forte en moyens d'engagement, puisqu'elle est de l'ordre de 12 %.
Dans ce budget, les priorités ont été définies et j'ai insisté pour que l'entretien reste le point fort des programmes, car il me paraissait de bon sens, comme vous le dites, monsieur Miquel, de préserver le patrimoine routier avant de songer à l'étendre.
Avec un volume de 3,1 milliards de francs, les crédits consacrés à l'entretien sont préservés. Ils augmentent même légèrement de 1 %.
En outre, dans cette enveloppe, un effort particulier est réalisé sur la dotation réservée à la réhabilitation et aux renforcements des ouvrages d'art, avec 501 millions de francs, en hausse de 2 %. Il s'agit souvent d'opérations lourdes, notamment pour les ouvrages d'art - ponts, tunnels - qui représentent un patrimoine de 70 milliards de francs.
J'insiste d'autant plus sur l'entretien que, compte tenu d'un reclassement purement technique entre le titre III du budget, désormais clairement réservé à l'entretien courant, et le titre V, réservé à l'entretien plus lourd et à la rénovation, on pourrait en conclure que notre effort se relâche, alors qu'il n'en est rien.
Les crédits consacrés au développement du réseau routier national s'élèvent à 6,3 milliards de francs. Cette baisse est sensible sur le budget de l'Etat puisqu'elle est de 10 %, mais elle est partiellement compensée par les hausses sur les comptes d'affectation spéciale, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables et le fonds d'aménagement de la région d'Ile-de-France, sur lesquels sont respectivement inscrits 1,608 milliard de francs et 466 millions de francs.
Ces crédits permettront de poursuivre la réalisation des grands programmes structurants qui revêtent une importance considérable pour les régions encore enclavées - c'est le cas de l'A 20 et de l'A 75 - ou, inversement, pour les régions saturées comme l'Ile-de-France avec l'A 86.
Par ailleurs, une enveloppe de 3,1 milliards de francs d'autorisations de programme sera consacrée aux contrats de plan Etat-région, qui sont, comme vous l'indiquez, messieurs les rapporteurs, étalés sur une année supplémentaire.
Si les crédits destinés aux programmes routiers diminuent dans le budget, au sens strict, ils connaissent une augmentation sans précédent de 10 % pour ce qui concerne les moyens d'investissements autorisés au titre du fonds de développement économique et social. Il m'a paru en effet de bon sens de ne pas appuyer simultanément sur tous les freins dans le double objectif de préserver l'emploi dans le secteur des travaux publics et de poursuivre le schéma autoroutier dans les meilleures conditions.
Près de 22 milliards de francs seront investis à ce titre en 1997. Ainsi, 220 kilomètres d'autoroute seront mis en service en 1997 et plus de 400 kilomètres seront lancés en chantier. C'est en effet, monsieur Miquel, un double record qui permettra de soutenir vigoureusement, même en ces temps de nécessaire rigueur, notre économie nationale.
Ainsi, l'ensemble des ressources publiques consacrées au réseau routier national atteindra au total 36,5 milliards de francs, ce qui représente une progression de 5,60 %. En termes d'activités, cela signifie que des milliers d'emplois seront préservés dans les travaux publics.
Toutefois, M. Le Grand a formulé des interrogations sur l'équilibre économique des nouvelles liaisons et sur le risque de surendettement des sociétés concessionnaires. Je le comprends et je partage tout à fait son souci.
L'endettement des sociétés d'autoroutes est important, mais il résulte de la particularité des structures et du fonctionnement de ces sociétés qui sont des concessions. Ainsi, les appréciations financières que l'on pourrait porter sur des entreprises classiques ne s'appliquent pas à leur situation. En effet, le capital cumulé de ces sociétés représente à peine un milliard de francs, pour un chiffre d'affaires vingt-six fois supérieur. Par conséquent, le financement de la construction se fait intégralement par emprunt.
De la sorte, l'équilibre financier de ces sociétés est totalement lié au système des concessions. Il y a un décalage normal entre les pertes du départ liées à des investissements massifs et les recettes ultérieures.
La durée des concessions prend en compte cet équilibre sur le long terme. Par précaution, la date de fin de concession est fixée trois ans au-delà de la date de résorption de l'ensemble des charges.
Nous veillons attentivement à respecter cet équilibre. Par exemple, lorsque la taxe d'aménagement du territoire a été doublée, nous avons procédé, d'une part, à des relèvements de tarifs, c'est tout à fait exact, monsieur Miquel, et, d'autre part, à des allongements, lorsque c'était nécessaire, d'une ou deux années supplémentaires pour rétablir l'équilibre.
Mais vous avez raison, monsieur Miquel, il faut demeurer attentif à tous les clignotants, et il n'est pas question de se livrer à une fuite en avant.
En matière de sécurité routière, monsieur Le Grand, vous avez dit que les statistiques se situaient encore à un niveau inacceptable. Je suis d'accord avec vous : il y a beaucoup trop de personnes tuées ou blessées dans les accidents de la route et nous pouvons faire baisser ces statistiques ; elles ne doivent rien à la fatalité mais doivent beaucoup trop au comportement des conducteurs. C'est donc en changeant les comportements que nous parviendrons à un résultat efficace et durable.
Depuis un an, les chiffres sont en constante amélioration. Ainsi que vous le notez, monsieur Miquel, nous avons les meilleurs résultats depuis 1956, et les résultats du mois d'octobre, qui m'ont été remis hier, confirment cette tendance. En octobre, on a relevé : 11 500 accidents corporels, soit moins 703 ; 729 tués, soit moins 23 ; 15 321 blessés, soit moins 896.
Ainsi, je le répète, le nombre de tués à déplorer sur la route au cours du mois d'octobre 1996 est le plus faible depuis que des statistiques fiables existent, c'est-à-dire depuis 1956.
M. Emmanuel Hamel. C'est encore beaucoup trop !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Bien sûr, monsieur le sénateur, mais on peut tout de même constater un progrès !
Les chiffres que je viens de citer sont le témoignage de ce que le budget de la sécurité routière est bien utilisé dans le cadre d'une politique efficace, axée sur la prévention, l'information et la responsabilité du conducteur.
Le projet de budget pour 1997 nous permettra de poursuivre nos actions dans cette logique. Il s'élève à 430 millions de francs. Certes, il accuse une baisse de 14 %. Cela ne signifie évidemment pas que, parce que nous enregistrons de bons résultats, nous voulons relâcher notre vigilance. Simplement, je considère que la sécurité routière est un tout et que tous les moyens de ce ministère entrent à son service.
Lorsque nous lançons 400 kilomètres d'autoroutes nouvelles, nous oeuvrons pour la sécurité routière car ces infrastructures sont quatre fois plus sûres que les routes nationales. En effet, monsieur Miquel, je considère que les travaux d'infrastructures constituent une solution particulièrement efficace. Ainsi, les crédits consacrés aux aménagements de sécurité, hors contrats de plan, augmentent de 18 % et 80 millions de francs seront consacrés aux actions d'initiative locale qui permettent aux directions départementales de mener des actions, ponctuelles mais rapides, pour améliorer la sécurité sur le réseau au quotidien.
J'ai bien retenu le problème particulier que vous avez évoqué s'agissant de la petite commune de Saint-Pierre-Lafeuille située dans le département du Lot, que je connais bien.
Par ailleurs, le développement des actions de prévention menées en partenariat avec les compagnies d'assurances permettra de renforcer l'impact des moyens affectés par l'Etat aux actions de communication car - je vous rejoins tout à fait, monsieur le rapporteur pour avis - au-delà des aménagements d'infrastructure, les campagnes d'incitation demeurent indispensables. Simplement, nous les mènerons à moindre coût grâce notamment à une étroite association avec les compagnies d'assurances.
Mme le secrétaire d'Etat évoquera dans un instant les moyens consacrés au contrat de progrès, mais je tiens à souligner dès maintenant qu'au cours de son application, prévue jusqu'en 2000, le Gouvernement sera particulièrement attentif et mettra en place tous les moyens nécessaires.
Les conditions sont difficiles dans cette activité soumise à une forte concurrence. Le récent conflit en a témoigné largement. A l'issue d'une crise grave, un arbitrage satisfaisant pour tous a pu être dégagé, dans le respect des préoccupations des parties en cause. J'ai eu l'occasion de le dire : personne, dans cette crise n'a été humilié.
Le Gouvernement se doit de rester vigilant sur les conditions d'exercice de la profession ; il a déjà prouvé sa vigilance par la prise de mesures telles que l'application au secteur du transport routier de la réglementation des prix abusivement bas.
L'évolution de la fiscalité du gazole constitue également une donnée déterminante. Vous avez parfaitement raison, monsieur le rapporteur pour avis, la fiscalité du transport routier ne doit pas relever du principe de la vache à lait.
Aussi, dans un souci de visibilité pour les 35 000 entreprises de ce secteur, le Premier ministre a déjà pris un engagement particulièrement important puisque, dès cette année, comme les années prochaines, les évolutions de cet impôt ne dépasseront pas le niveau de l'inflation.
Parallèlement, le Gouvernement a entrepris une démarche auprès de la Communauté européenne dans le sens que vous préconisez pour défendre les intérêts des transporteurs routiers, aussi bien en ce qui concerne la fiscalité des carburants et le carburant utilitaire que la nécessaire harmonisation sociale dans une profession très ouverte.
Engagements sur de grands investissements, réforme du transport ferroviaire, poursuite de l'équipement routier, telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les orientations de ce budget conforme à nos ambitions pour ce grand ministère qui a en charge l'équipement du pays.
Monsieur Balarello, vous avez évoqué le développement des infrastructures routières dans la région Provence - Alpes - Côte d'Azur.
S'agissant de l'A 8, j'aimerais bien que les élus des Alpes-Maritimes parviennent à se mettre d'accord. Quand je reçois le maire d'une commune des Alpes-Maritimes pour lui parler d'un problème, je serais heureux qu'il ne rentre pas dans son département pour tenir dans Nice-Matin ou sur FR 3 des propos vengeurs sur l'attitude du Gouvernement à l'égard de cette grande infrastructure.
Moi, je veux bien la concertation, mais à la condition qu'elle ait lieu dans tous les sens. Je crois qu'une clarification s'impose.
En ce qui concerne l'A 8 bis, les études et procédures préliminaires se poursuivent sur les plans local, régional et national pour préparer un débat approfondi sur les enjeux de cet important projet et préserver l'avenir en assurant les réserves foncières nécessaires.
J'en viens à la RN 204, qui est chère à votre coeur et au mien. Pour cet objectif, seront inscrits 110 millions de francs au XIe Plan. Dans le contexte budgétaire que vous connaissez, toutes les opportunités de financement complémentaire doivent être examinées, y compris, comme le souhaite le Premier ministre, la possibilité pour les collectivités territoriales d'accélérer les réalisations. Quant à la reconstruction du tunnel de Tende, je souhaite qu'elle puisse intervenir dans les meilleurs délais.
Vous avez évoqué un problème spécifique de coordination entre l'ingénieur subdivisionnaire de Breil et son homologue italien. Nous n'allons pas remonter pour cela jusqu'au ministère des affaires étrangères !
Je vais donner des instructions au directeur départemental de l'équipement et au préfet de votre département afin qu'une coordination s'établisse sur le plan local. Il est nécessaire d'éviter des procédures trop lourdes, faute de quoi les subdivisionnaires, le nôtre et celui du pays voisin, risqueraient de s'ignorer encore pendant longtemps.
En ce qui concerne l'A 58, ex-A 8 bis, le projet d'intérêt général que j'ai annoncé dernièrement, quand je me suis rendu dans votre département, constitue un grand pas en avant et je souhaite que toutes les procédures soient suivies.
Par ailleurs, et ce sera mon dernier mot sur ce point, je souhaite que les élus qui défendent ce projet, qui me semble indispensable au développement de l'ensemble du secteur, se fassent entendre beaucoup plus que par le passé.
En réponse à M. Roujas, je rappellerai que le retour à la concession pour les infrastructures autour de Toulouse n'a pas été retenu par l'actuel Gouvernement. Elle avait été retenue voilà une dizaine d'années pour accélérer la réalisation de cette infrastructure. C'est ainsi que l'autoroute entre Roques et Toulouse, longue d'environ 10 kilomètres, a été concédée en 1992 à la société ASF et a été mise en service en mars dernier. Le montant des travaux réalisés par la société ASF sur cette section, y compris le raccordement à la rocade sud de Toulouse, s'élève à environ 600 millions de francs. Cette société doit donc percevoir un péage, sauf à envisager le rachat par les collectivités. Face aux difficultés liées à la mise en service, j'ai tenu plusieurs réunions et j'ai demandé au préfet de la région Midi-Pyrénées de mettre au point, avec les collectivités intéressées, une solution adaptée, à la fois, à la demande des usagers, aux possibilités contributives des collectivités locales et à la nécessité pour le concessionnaire de rembourser les montants empruntés pour l'aménagement de cette infrastructure.
A la suite de la réunion organisée par le préfet le 31 octobre dernier, et après avoir recueilli les propositions des collectivités locales, j'ai donné mon accord pour que soit mis en place, dès le début de l'année 1997, un nouveau dispositif de péage à Roques-sur-Garonne pendant une période expérimentale d'un an. Il consiste à appliquer au trajet domicile-travail un abonnement spécifique qui ne coûtera à l'usager que 100 francs par an. Les collectivités contribueront à son financement par le versement d'un montant de 7,5 millions de francs par an.
Cet abonnement sera proposé à tous les usagers qui sont conduits à utiliser quotidiennement cette autoroute, que ce soit pour leur travail, leurs études ou la recherche d'un emploi. Ces contributions des collectivités viendront bien entendu en déduction des montants résultant de la solution définitive qui sera adoptée à l'issue de cette période d'un an.
M. le président. La parole est à Mme le secrétaire d'État.
Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'État aux transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, en complément des propos tenus par M. Pons, et à sa demande, je vous apporterai un certain nombre de précisions concernant le budget des transports terrestres.
Comme MM. les rapporteurs l'ont indiqué, avec plus de 46 milliards de francs, ce budget augmente très légèrement en 1997. Il faut par ailleurs noter la progression particulière des crédits consacrés aux grandes entreprises publiques, comme l'a souligné notamment M. Berchet, et je l'en remercie.
Voilà qui traduit bien la priorité que le Gouvernement souhaite accorder à ce secteur essentiel, tant pour notre compétitivité que pour la cohésion nationale. Il s'agit là de moyens importants. M. Pons, et moi-même souhaitons qu'ils soient mis au service d'une politique cohérente, intermodale et de modernisation de l'ensemble des transports terrestres, afin de poursuivre l'équipement de notre pays tout en rétablissant les comptes des grandes entreprises du secteur public.
Par « modernisation », nous entendons, bien évidemment, la réforme de la SNCF, mais aussi la rénovation des transports fluviaux et la poursuite de l'adaptation des transports routiers à la concurrence.
Ce choix résolu d'une approche globale et intermodale nous a amenés à procéder à un arbitrage entre les différents types de crédits. Un effort particulier, vous l'avez constaté, a été réalisé en faveur des transports ferroviaires et urbains qui ont, au cours de ces dernières années, connu une situation un peu plus délicate que les autres modes de transport tant sur le marché national qu'en termes de concurrence.
Les crédits réservés à la SNCF constituent donc l'essentiel de ce budget puisqu'ils représentent plus de 38 milliards de francs sur les 46 milliards de francs que j'ai évoqués.
Comme l'ont souligné MM. les rapporteurs, le projet de loi de finances pour 1997 intègre bien les premiers éléments de la mise en oeuvre de la réforme de la SNCF, dont M. Bernard Pons a indiqué les objectifs et le calendrier.
M. Fatous a parlé de démantèlement de la SNCF. J'avoue que ce qualificatif me laisse quelque peu sans voix. En effet nous avons précisément voulu une réforme française, particulièrement originale, qui permet de préserver l'unité et l'intégrité de la SNCF. Quoi qu'il en soit, nous aurons l'occasion d'y revenir lors du débat qui se tiendra au Parlement au début de l'année prochaine.
En termes budgétaires, le nouvel établissement public Réseau ferré national se verra attribuer les crédits que l'Etat affectait précédemment aux infrastructures ferroviaires, à savoir une douzaine de milliards de francs. Au passage, ce chiffre peut d'ailleurs être comparé aux 9 milliards de francs inscrits au budget des routes nationales proprement dites. Cette dotation de 12 milliards de francs figure dans un nouveau chapitre du présent projet de budget.
Enfin, le nouvel établissement public recevra une dotation en capital dont le montant, monsieur Cazalet, résultera des audits et des projections financières en cours. Nous aurons l'occasion d'y revenir au début de l'année prochaine.
Comme M. Pons l'a souligné, la mission de préfiguration confiée par M. le Premier ministre à M. Claude Martinand nous permet d'avancer activement sur ce dossier.
S'agissant des investissements que devra réaliser l'établissement public Réseau ferré national, je partage très largement votre avis, monsieur Berchet : il convient aujourd'hui d'être attentif au réseau classique et de veiller à ce que ses performances ne se dégradent pas. Nombre d'usagers et d'élus ne comprennent pas, et à juste titre, la dégradation de la situation.
Il est très vraisemblable que, pour le réseau ferroviaire comme pour le réseau routier, la prise en compte de l'existant passera par une augmentation des enveloppes consacrées à la maintenance du réseau classique et la ligne que vous avez évoquée parmi d'autres relève bien évidemment de cette logique.
M. Lombard a exprimé ses préoccupations à propos du TGV. Comme vous le savez, monsieur le sénateur, la loi Pasqua tendait à réactualiser le schéma directeur des TGV et à créer un schéma directeur ferroviaire. Or celui-ci n'existe toujours pas à l'heure actuelle.
Comme vous l'avez souligné, le TGV est une grande ambition pour notre pays. Ce programme doit être poursuivi mais nous savons tous très bien qu'il devra s'étaler sur une génération, ce qui amènera à effectuer un certain nombre de choix en matière de programmation.
Comme M. Bernard Pons l'a indiqué, nous ne pouvons pas aujourd'hui fixer de priorité sauf pour le TGV Est à propos duquel il a dit tout ce qu'il y avait à dire.
Le second volet de la réforme sera l'expérimentation de la régionalisation des services de voyageurs.
Monsieur Berchet, vous avez demandé dans quelles conditions nous avions choisi les six régions dans lesquelles sera menée, dès l'année prochaine, une expérimentation. Le critère était simple : c'était celui du volontariat. Nous avons retenu les régions dans l'ordre de dépôt de leurs candidatures. Certaines n'ont pas pu être retenues dans l'immédiat mais elles s'inscrivent dans le processus de régionalisation.
A ce titre, comme l'a rappelé M. Cazalet, sont inscrits dans le projet de budget, 800 millions de francs qui viendront compléter les crédits préexistants, portant ainsi ces crédits à 5 milliards de francs pour l'ensemble des services régionaux de voyageurs, et ce sans attendre l'adoption du projet de loi portant réforme de la SNCF et création d'un établissement public Réseau ferré national, ces deux sujets pouvant être traités indépendamment.
Comme l'a souligné M. Cazalet, une convention remarquable en faveur du renouveau et du développement du transport ferroviaire est en cours de signature dans la région Rhône-Alpes, et nous nous en réjouissons.
Je ne comprends pas très bien, dans ce contexte, monsieur Fatous, la raison pour laquelle vous prétendez que certaines régions ne seraient pas satisfaites puisque celles que nous évoquons ont toutes voté les projets de convention et approuvé la participation à la régionalisation.
Par ailleurs, j'indique très clairement que c'est, bien entendu, le contribuable national qui sera mis à contribution pour compléter les dotations afin d'éviter un déficit.
Un choix a donc été opéré en faveur de la péréquation, en matière de réseau, puisqu'il s'agit d'un réseau national ferroviaire, et de ressources financières. Par conséquent, le contribuable local ne supportera pas le coût de cette opération. Je tenais, monsieur Fatous, à vous rassurer sur ce point, puisque vous sembliez vous interroger. Je suppose d'ailleurs que c'est pour cette raison que votre région, après, il est vrai, quelques hésitations, a décidé de s'associer à l'expérimentation.
En outre, il est important pour les régions de savoir que l'Etat maintient la tarification sociale, et nous vous proposons de voter à ce titre 1,9 milliard de francs de crédits pour l'année prochaine. Par ailleurs, l'Etat apportera 13,9 milliards de francs de subventions au régime de retraite des cheminots.
Comme le souhaitait MM. les rapporteurs, nous avons jeté les bases d'un redressement durable de la SNCF puisque, allégée de sa dette, cette entreprise pourra maintenant pleinement se consacrer à sa mission, qui est d'offrir un service de transport moderne et adapté aux exigences des voyageurs et des chargeurs, pour ce qui concerne le fret.
A ce propos, j'ai bien pris note de la préoccupation exprimée par la plupart des intervenants quant au transport de fret. En effet, par le passé, mais la situation a déjà commencé à évoluer, la SNCF ne s'est sans doute pas suffisamment préoccupée de développer une offre de transport correspondant aux besoins des chargeurs et à l'évolution de la demande industrielle et économique dans ce secteur.
L'allégement de la dette permettra donc au président, aux dirigeants de la SNCF, mais aussi et surtout à l'ensemble des cheminots, de mener à bien le projet industriel auquel ils se sont attelés dans le cadre d'un large débat interne. Il permettra de valoriser les nouveaux atouts donnés à la société. Voilà les points que je voulais évoquer à propos de la SNCF.
Par ailleurs, un certain nombre de questions ont été posées concernant les transports en commun.
Il m'a semblé que la lecture de ce projet de budget laissait subsister quelques ambiguïtés. C'est pourquoi je précise que, alors que chacun s'attache à dégager des économies budgétaires, M. Bernard Pons et moi-même avons tenu à préserver les subventions d'investissement pour les transports en commun.
Peut-être existait-il un malentendu à cet égard et je prie notamment M. Lombard de bien vouloir excuser une éventuelle mauvaise présentation.
En tout cas, les dotations réservées tant à l'Ile-de-France qu'à la province sont maintenues à leur niveau précédent, ce qui représente plus de un milliard de francs en autorisations de programme. Il n'y aura donc pas de pause dans les investissements.
Ainsi, en Ile-de-France, la réalisation des deux grands projets qui absorbent l'essentiel des crédits, à savoir EOLE et METEOR, sera poursuivie.
En ce qui concerne les concours au fonctionnement des transports en région d'Ile-de-France, la contribution de l'Etat s'établit à 5,3 milliards de francs.
Monsieur Cazalet, vous dénoncez ce que vous appelez la dérive d'un système qui conduit l'Etat et les usagers à augmenter leur contribution sans qu'un équilibre financier satisfaisant puisse néanmoins être obtenu.
Les augmentations tarifaires qui ont été décidées au cours de ces dernières années ont permis de contenir la progression de l'indemnité compensatrice. C'est ainsi que l'usager a payé plus quand la part acquittée par le contribuable national cessait d'augmenter. Il n'est pas impossible d'ailleurs que nous ayons aujourd'hui atteint un seuil.
Dans le même temps, les programmes d'investissement ambitieux engagés au début des années quatre-vingt-dix - je pense en particulier à EOLE et à METEOR - ont bien évidemment entraîné une augmentation des dépenses totales à couvrir qui est à l'origine des difficultés que vous avez soulignées.
Il est bon de rappeler que le système des transports collectifs en Ile-de-France reste l'un des plus performants au monde, voire, à entendre l'appréciation portée par certains ministres étrangers en visite en France, le plus performant pour le service rendu à l'usager.
Il est vrai que l'une des difficultés de notre système est liée au nombre important d'acteurs qu'il fait intervenir, à savoir l'Etat, les collectivités locales, le STP, la SNCF, la RATP et des entreprises privées. Il peut en résulter, dans certains cas, une confusion dans les responsabilités.
L'un de nos objectifs devrait donc consister à rechercher une clarification des responsabilités permettant à chaque acteur d'assumer les siennes. Rien de plus, rien de moins ! Cette clarification des responsabilités serait, nous semble-t-il, beaucoup plus efficace qu'un quelconque bouleversement institutionnel dans lequel nous n'avons absolument pas l'intention, je le dis clairement, de nous engager.
C'est dans cet esprit - et il s'agit plus d'un travail au fond que d'une approche juridique - que nous avons mis en oeuvre avec les gestionnaires de réseaux une politique volontariste de lutte contre la fraude, dont le coût est estimé à près de un milliard de francs par an, ce qui en soi représente un problème économique et social, voire civique.
Cette politique se concrétise par des investissements importants en matière de systèmes de sûreté, de contrôle, d'information et par une volonté extrêmement forte de renforcer la présence humaine auprès des usagers des transports.
A cette occasion, je voudrais, en mon nom et en celui de M. Bernard Pons, rendre hommage au sens des responsabilités, au professionnalisme et à la compétence de l'ensemble des agents des transports publics en matière de sécurité. Nous en avons eu, une nouvelle fois, la preuve à l'occasion du drame qui s'est produit voilà trois jours à la station Port-Royal. J'ai eu l'occasion de me rendre compte de la très grande mobilisation, tant sur le plan humain que sur le plan technique, de l'ensemble des agents des transports publics.
Je souhaite également adresser mes voeux de prompt rétablissement à M. Gaillard, qui a malheureusement été victime d'une agression dans les transports en commun.
La lutte contre la fraude, l'intensification de la présence humaine et des démarches commerciales des entreprises concernées devraient permettre une reconquête du trafic tant sur le réseau francilien que sur le réseau national. Or cette reconquête est la clé de la réussite et du redressement.
Une enveloppe de 525 millions de francs est réservée aux grandes villes de province. Nous sommes très attachés au développement des transports collectifs qui relèvent, dans le cadre de la décentralisation, des collectivités locales. Notre effort budgétaire en la matière s'inscrit dans un projet global auquel le Gouvernement attache une grande priorité et qui a abouti, notamment, à l'adoption récente de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. Nous avons voulu maintenir au même niveau les dotations car, ce qui importe, c'est la constance de l'effort sur plusieurs années. Je voudrais indiquer, à cet égard, que les dotations sont suffisantes pour financer tous les projets qui nous sont présentés. Aucun projet ne restera à l'écart faute de crédits.
Monsieur Lombard, vous nous avez interrogés sur les critères de choix des investissements. Comme vous l'avez suggéré, il y a effectivement la poursuite d'un certain nombre d'opérations qui sont en cours et la possibilité de lancer des projets qui devront répondre aux critères habituels.
Le premier critère, c'est une approche globale et cohérente des déplacements urbains. A ce titre, bien entendu, les plans de déplacements urbains fourniront un éclairage particulièrement utile et intéressant.
Le deuxième critère, c'est tout ce qui favorise l'intermodalité et l'interconnexion des réseaux.
Le troisième critère, c'est tout ce qui peut améliorer l'efficacité et la productivité du transport public, ce qui ne veut pas dire nécessairement tout ce qui est le plus cher. En particulier, un certain nombre de projets très intéressants dans des villes moyennes, concernant des transports en site propre, pourront être retenus, au même titre que les différents projets dont vous avez parlé.
Je voudrais d'ores et déjà indiquer que, pour faciliter ces opérations, nous sommes favorables à l'amélioration du dispositif relatif au versement transport que deux de vos collègues et vous-même, monsieur Lombard, avez proposée et qui sera examinée tout à l'heure.
J'en viens aux voies navigables. M. Bernard Pons s'est clairement exprimé sur la liaison Rhin-Rhône et je n'y reviens donc pas.
S'agissant de la modernisation de l'activité économique du secteur, la loi du 12 juillet 1994, qui permet une certaine modernisation des entreprises de batellerie, des étapes très importantes ont été franchies cette année. En effet, ont été publiés deux décrets relatifs, l'un, à la profession de routier de fret fluvial et, l'autre, au contrat type de référence pour les voyages, contrat qui était particulièrement attendu par les professionnels. Les autres textes devraient être publiés très bientôt et, bien entendu après avoir fait l'objet des consultations nécessaires.
Par ailleurs, le soutien à la profession de la batellerie est maintenu : la France a décidé de reconduire ce qu'on appelle le plan économique et social du transport fluvial ; 20 millions de francs sont proposés à votre vote à cet effet.
Parallèlement, nous avons souhaité accélérer et intensifier la rénovation du réseau. Là encore, il faut porter attention au réseau existant, même s'il y a nécessité de créer de nouvelles infrastructures. La modernisation se poursuit donc par l'intermédiaire de Voies navigables de France, avec 371 millions de francs au titre des investissements en 1997.
Au total, ce sont 526 millions de francs d'investissements qui seront consacrés aux voies navigables l'an prochain.
M. Emmanuel Hamel. C'est trop peu !
Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat. Je sais bien que c'est trop peu, mais il y a des choix à faire !
M. Emmanuel Hamel. Alors, faites les bons choix !
Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat. En ce qui concerne le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, la part consacrée aux voies navigables sera, grâce à un amendement du Gouvernement, élaboré sur la proposition des sénateurs - des députés aussi, mais peut-être encore plus des sénateurs - qui siègent au comité de gestion de ce fonds, portée à 350 millions de francs, ce qui permettra, notamment, de financer les études relatives aux grandes liaisons interbassins dont l'importance a été soulignée par vous-mêmes monsieur Le Grand, en remplacement de M. Braconnier, auquel je souhaite, moi aussi, un prompt rétablissement.
Nous parlions de choix, de bons choix ; un certain nombre d'orateurs se sont exprimés pour tel ou tel projet routier, d'autres pour tel ou tel projet de TGV, d'autres encore pour des voies navigables. Il s'agit effectivement de choix très difficiles auxquels M. Bernard Pons et moi-même devons faire face, notamment en utilisant ces fameux crédits du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.
Monsieur Deneux, vous avez insisté sur le caractère stratégique de la liaison Seine-Nord. Je partage, bien entendu, tout à fait cette appréciation. Ce projet progresse normalement. La phase d'étude qui avait pour objet de comparer les différents fuseaux de tracé vient de s'achever. Nous allons ouvrir une concertation avec les collectivités, les élus et les acteurs socio-économiques concernés pour déterminer le choix pertinent, ce qui permettra de lancer les études d'avant-projet.
Je rappelle que cette opération représente un investissement de 10 milliards de francs, qui devrait donc être financé sur le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, dont vous connaissez les ressources. Bien entendu, comme cela a été indiqué, des choix - qui seront nécessairement bons puisqu'ils auront été éclairés notamment par le Parlement - devraient être faits entre les différentes priorités : voies navigables, transport ferroviaire, transport routier et voies routières d'aménagement du territoire.
J'en viens au transport combiné.
A ce stade du projet loi de finances pour 1997, nous envisageons pour l'an prochain de reconduire les crédits destinés à soutenir le transport combiné, à hauteur de 365 millions de francs sur le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables. Le programme précis des subventions sera arrêté prochainement, par le comité de gestion de ce fonds.
Incontestablement, le transport combiné, comme l'ont dit plusieurs orateurs, notamment vous-même, monsieur Balarello, constitue une solution d'avenir pour développer le trafic ferroviaire et fluvial, tout en allégeant les grands axes routiers, en améliorant la sécurité des usagers et en contribuant à l'amélioration de l'environnement.
C'est la raison pour laquelle je me réjouis de constater qu'il y a, s'agissant de ce mode de transport, à la fois une convergence de l'intérêt politique sur l'ensemble de l'échiquier et une très forte progression. En effet, avec une augmentation de l'ordre de 10 % par an depuis 1993, le transport combiné est le mode de transport terrestre qui se développe le plus, et je ne puis donc que m'en réjouir. Il n'est pas impossible, permettez-moi d'avoir la faiblesse de le penser, que les crédits, dont je viens de parler, inscrits pour la promotion du transport combiné y aient, pour leur part, contribué, ce qui va dans le sens souhaité par les sénateurs et par l'ensemble de la population.
En ce qui concerne la programmation des plates-formes, nous disposerons sous peu, monsieur Berchet, d'éléments de décision. En effet, M. Daubresse, député, à qui a été confiée, en tant que président du Conseil national du transport combiné, une mission préparatoire à l'élaboration d'un schéma des plates-formes multimodales, devrait nous proposer un certain nombre d'éléments d'ici à la fin de l'année. Ces éléments pourront être intégrés par M. Jean-Claude Gaudin dans les différents schémas qui seront élaborés en application de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
S'agissant des transports routiers, M. Bernard Pons vous a indiqué l'appréciation que nous pouvons porter sur le dénouement de la crise qui a affecté ce secteur ces dernières semaines et qui a montré les difficultés des salariés et des entreprises dans un secteur tout à fait vital pour notre économie.
Ce conflit a montré en particulier, comme l'a dit M. Bernard Pons, que la difficulté est due à la force de la concurrence, à la véritable pression concurrentielle. A ce titre, je voudrais indiquer que la législation sur les prix abusivement bas, adoptée au cours de l'été dernier, constitue certainement un élément particulièrement fort d'assainissement de la situation.
J'en viens maintenant à l'aspect « crédits » de cette politique du transport routier. Les effets des décisions prises pour conclure la crise de la semaine dernière, puisque la question a été posée tout à l'heure, ne se feront pas sentir sur le budget du ministère des transports.
Les quelques éléments d'intervention d'argent public qui ont été mobilisés concernant le régime spécifique des retraites, dans le prolongement de ce qui existait déjà depuis les années cinquante, ou les exonérations de charges ne sont pas à prendre sur le budget du ministère des transports.
En revanche, nous avons inscrit dans notre budget l'ensemble des crédits, sans restriction aucune, nécessaires à l'application du contrat de progrès, qu'il s'agisse des crédits réservés à la formation professionnelle, pour 20 millions de francs, ou des crédits affectés au développement de la productivité des transports de marchandises, pour 50 millions de francs. Il s'agit, pour l'essentiel, des aides au départ, pour lesquelles deux cents dossiers ont d'ores et déjà été traités. Il s'agit également de la reconduction de l'ensemble des moyens destinés au contrôle. Il s'agit aussi, et nous en sommes très heureux puisque cela était demandé par les partenaires sociaux et par un certain nombre de parlementaires, du retour, dès l'an prochain, sous la responsabilité du ministère des transports, de l'inspection du travail des transports, avec la création de nouveaux postes d'inspecteur et de contrôleur. Nous avons donc, pour notre part, tenu à ce que l'Etat, dès lors qu'il doit intervenir, le fasse avec l'ensemble des moyens nécessaires.
A ces moyens budgétaires s'ajoutent, bien entendu, un certain nombre de moyens juridiques. Vous savez que nous prendrons dans les prochains jours un décret concernant le temps de travail, qui assurera la généralisation des diminutions de temps de travail qui avaient été engagées sous le terme de « contrat de progrès ». Vous savez également que nous sommes extrêmement actifs auprès des instances de Bruxelles non seulement pour faire appliquer, mais aussi pour améliorer la réglementation sociale en vigueur en matière de transport routier.
Pour conclure, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je dirai que nous pouvons ainsi affirmer que notre politique de transports terrestres est à la fois ambitieuse, équilibrée et frappée du sceau de la modernisation responsable. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant les transports terrestres, les routes et la sécurité routière, inscrits à la ligne « Equipement, logement, transports et tourisme » seront mis aux voix aujourd'hui même à la suite de l'examen des crédits affectés au tourisme.

ÉTAT B

M. le président. « Titre III : moins 581 800 959 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 402 595 952 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 6 491 911 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 180 460 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.
« Titre VI. - Autorisations de programme : 8 112 676 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 244 216 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.

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