I. LES DIFFICULTES À SURMONTER NE MANQUENT PAS

Les difficultés à surmonter pour unifier l'aéronautique européenne sont importantes et nombreuses. Certaines viennent de la situation hétéroclite des entreprises aggravée par des initiatives malheureuses. D'autres résident dans des choix publics qui doivent être mieux arbitrés.

A. LES PROBLÈMES TENANT AUX ENTREPRISES

Les entreprises européennes présentent des caractéristiques propres qui rendent leur union difficile. Mais, s'il serait vain de nier leurs différences, il est dangeureux de les exalter.

1. Des actionnariats disparates

Le point d'achoppement principal est venu de la question de la structure de l'actionnariat de la future EADC. Sous-jacente à cette question, le problème de la valorisation des apports de chacun n'a été abordé que de façon incidente.

Le constat d'une grande hérérogénéité des structures d'actionnariat des différentes entreprises concernées peut être formulé simplement. A l'époque de la confection du rapport :

Aérospatiale était détenue à 99 % par l'Etat français (directement ou indirectement).

BAe était totalement privée, et cotée en bourse, avec des actionnaires très diversifiés sans actionnaire de « référence ». Le Gouvernement britannique disposait d'une action avec droit de véto (« golden share ») limité essentiellement à la détention d'actions par des étrangers à hauteur de 49,5 %.

CASA était détenue à 99% par l'Etat espagnol, le gouvernement espagnol ayant l'intention de privatiser la société, sans en avoir encore décidé les conditions.

DASA était controlée par des actionnaires privés (environ 94 % par Daimler-Benz AG, 6 % par Freie und Hansestadt Hamburg et d'autres actionnaires privés minoritaires), le Gouvernement allemand ne détenant aucune action avec droit de véto.

Cette diversité des formes d'actionnariat a fait naître des divergences entre les industriels portant sur la conception de l'actionnariat de la future EADC.

BAe et CASA
ont pu considéré que celui-ci devait reposer sur la base d'un actionnariat distribué et d'investisseurs institutionnels. Cette conception repose sur l'idée que l'intérêt des actionnaires pour l'entreprise est d'une nature financière, la direction de la société étant redevable devant les actionnaires des bonnes performances économiques sans que ceux-ci n'interviennent dans la direction des affaires au delà des questions pour lesquelles les règles boursières exigent une présentation à l'assemblée des actionnaires.

De leur côté, les actionnaires de DASA et d'Aérospatiale ont pu conditionner la fusion de leurs actifs à la conservation de la propriété directe de leur participation sans dilution des droits attachés aux actions.

La conciliation entre la nature de l'actionnariat en bloc de Daimler Benz et d'Aérospatiale qui aurait pu désavantager les actionnaires éparpillés de BAe, a incité les industriels à explorer les mécanismes et les procédures de contrôle pouvant réconcilier les objectifs et les intérêts des différents actionnaires. Cette exploration techniquement fructueuse n'a cependant pas débouché sur des décisions.

Mais, d'importants progrès vers la résolution des difficultés sont intervenus avec la cession par l'Etat d'une part majoritaire du capital d'Aérospatiale et l'entrée dans le groupe d'un actionnaire privilégié extérieur au secteur public et doté de prérogatives importantes de gestion.

Là, comme ailleurs, les solutions à apporter doivent reposer sur une volonté ferme d'équilibre.

L'on soulignera alors que le problème sera vraisemblablement résolu dès qu'un accord aura été obtenu sur la composition des organes dirigeants de la nouvelle entreprise qui, par définition, devront réunir, sur la base de l'équilibre, les gestionnaires de chacun des partenaires.

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