CHAPITRE
II
UNE ACTIVITE QUI APPELLE LE SOUTIEN PUBLIC
Le soutien public à l'industrie aéronautique civile se justifie d'abord par les perspectives de croissance du marché des appareils commerciaux. Celui-ci offre, en effet, à l'horizon 2015 des perspectives de développement considérables.
Mais, il est aussi nécessaire compte tenu des caractéristiques propres d'une activité qui est par excellence une activité à hauts risques.
I. DES PERSPECTIVES FABULEUSES
A. LES PRÉVISIONS À 20 ANS
Selon les perspectives présentées dans le "Current Market Outlook" de Boeing pour 1996, le marché des avions commerciaux à l'horizon 2015 représenterait une opportunité de chiffre d'affaires de plus de 1.100 milliards de dollars , soit pour 1 dollar à 5 francs, le chiffre presque hallucinant de 5.500 milliards de francs (près de 70 % du PIB français en 1996).
1 % de parts de marché, c'est donc 11 milliards de dollars pour un marché dont le chiffre d'affaires annuel moyen serait de 275 milliards de francs, soit cinq fois le budget du ministère des transports, la presque totalité du produit de l'impôt sur le revenu ou encore une fois et demie les dépenses militaires effectives annuelles.
Ces perspectives ressortent de l'utilisation d'un modèle à variables multiples dont les résultats principaux sont :
• Une croissance globale du trafic de 5,1 % par an, très différenciée selon les régions du monde, avec une croissance de 7,8 % en Asie dont 11,5 % pour la Chine, de 4,4 % en Europe, de 5,6 % en Amérique latine et de 4 % aux Etats-Unis.
• Le développement du marché asiatique qui en 2015 équivaudrait au marché de l'Amérique du nord, le trafic trans-Pacifique étant supérieur au trafic trans-Atlantique et équivalent au trafic intra-européen.
• La concentration du marché des avions régionaux, les trois quarts des avions régionaux étant livrés aux Etats-Unis, en Europe et en Chine.
Au terme de ces hypothèses, le marché aéronautique civil devrait, entre 1996 et 2015, réclamer 15.900 appareils nouveaux.
Les perspectives retenues par Airbus sont très proches de celles de Boeing quant au nombre d'appareils nécessaires à moyen-long terme puisque le GIE européen estime les besoins entre 1995 et 2014 à 14.937 appareils nouveaux.
Fin 1995, la flotte mondiale s'élevait à 11.066 appareils, elle devrait s'accroître comme indiqué dans le tableau ci-dessous pour atteindre 23.081 appareils en 2015.
Evolution de la flotte mondiale entre 1995 et 2015
| 1995 | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | |
| 11.066 | 13.501 | 16.308 | 19.460 | 23.081 |
Entre les deux dates retenues, la capacité disponible devra donc être un peu plus que doublée et s'accroître de 12.015 nouveaux appareils. A ces besoins de capacité s'ajouteront les besoins de remplacement des appareils en service estimés sur la période à 3.888 unités.
Ces perspectives peuvent être comparées avec le marché des avions commerciaux entre 1952 et 1995. Au cours de cette période, les livraisons se sont élevées à 14.683 appareils pour un chiffre d'affaires de 694,7 milliards de dollars.
Cette performance a été réalisée sur 43 années au cours desquelles le chiffre d'affaires annuel moyen du secteur s'est élevé à 16,1 milliards de dollars (contre 55 milliards escomptés sur la période 1995-2015), le prix de vente moyen d'un avion s'étant établi à 47,3 millions de dollars (contre une prévision de 70,4 millions de dollars pour la période à venir).
B. LE RENFORCEMENT DE LA PLACE DES APPAREILS DU HAUT DE GAMME
Entre 1952 et 1995, la structure des flottes commerciales a traduit la prédominance des ventes d'appareils de 121-170 sièges et des avions intermédiaires et gros-porteurs .
Le premier segment a représenté 31,7 % de l'ensemble des ventes, le second groupe 21,5 %, dont 14,2 % pour les appareils intermédiaires et 7,3 % pour les Boeing 747.
Les perspectives pour la période 1996-2015 prolongent cette situation avec, toutefois, un renforcement sensible de la place des avions intermédiaires et, à un moindre degré, des gros-porteurs. La proportion des avions à capacité de 241-400 sièges gagnerait 7,6 points, représentant 21,8 % de la flotte commerciale contre 14,2 % au cours de la période précédente, tandis que la part des gros-porteurs passerait de 7,3 à 10 % de l'ensemble.
Au total, ces deux catégories d'appareils fourniraient près du tiers de l'équipement aéronautique commercial au détriment des autres segments et, en particulier, des avions de 91 à 120 sièges, dont le nombre serait divisé par plus que deux.
Entre 1952 et 1995, la structure du chiffre d'affaires des constructeurs aéronautiques a consacré la part importante en volume des appareils de 121-170 sièges qui, avec un peu moins du tiers de la flotte, a généré un peu moins du quart du chiffre d'affaires du secteur. Mais, elle a illustré surtout l'importance du segment des avions intermédiaires et des gros porteurs qui, ne représentant que 14,2 % et 7,3 % du nombre des appareils, ont permis de réaliser, les premiers, plus de 26 % des recettes des constructeurs et les seconds 19 % de leur chiffre d'affaires.
Ce phénomène d'écart entre le nombre des appareils livrés et le chiffre d'affaires généré à mesure que les capacités des avions s'accroissent devrait se poursuivre et s'accentuer à l'horizon 2015.
Le tableau qui précède illustre ces tendances au terme desquelles près de 60 % des recettes de l'industrie aéronautique civile proviendrait des ventes d'avions intermédiaires (36,2 % du total) et gros-porteurs (22,7 % du total) contre 45,1 % seulement au cours de la période précédente.
L'analyse des prévisions permet de nuancer les causes de ce phénomène qui sont d'une part, la variation des volumes vendus et, d'autre part, celle des prix de vente des appareils de chacune des catégories identifiées.
Les prix unitaires des avions - qui s'accroîtraient d'ailleurs peu au cours des années à venir - augmenteraient très inégalement selon la catégorie à laquelle ils se rattacheront.
Les hausses les plus sensibles concerneraient les appareils du haut de gamme et, tout particulièrement, les avions à capacité intermédiaire. Ce phénomène conjugué à une augmentation de leur part relative dans les flottes commerciales expliquerait la variation importante de la proportion du chiffre d'affaires du secteur résultant de leurs ventes.
Un phénomène semblable d'accentuation de l'effet-volume par un effet-prix jouerait en faveur des "gros-porteurs".
Inversement, malgré la hausse de leur part dans les flottes commerciales, les appareils de 171 à 240 sièges subiraient une évolution défavorable de leurs prix relatifs qui provoquerait une baisse de la part du chiffre d'affaires du secteur générée par eux. Cette dernière caractéristique expliquerait également l'inflexion relative des recettes issues de la vente des appareils de 121-170 sièges.
C. UNE GÉOGRAPHIE EN VOIE DE TRANSFORMATION
En 1995, l'essentiel des revenus du transport aérien provient de l'Amérique du Nord et de l'Europe.
Cette situation devrait se modifier dans les années à venir.
A l'avenir, le rythme de croissance du transport aérien devrait être beaucoup plus élevé en Asie qu'au sein de l'Europe et de l'Amérique du Nord. A elle seule, la Chine connaîtrait une progression de son trafic domestique de l'ordre de 11,4 % par an contre 4 % en Amérique du Nord et 4,4 % en Europe. Pour l'Asie dans son ensemble, le trafic s'accroîtrait de 7,8 % par an.
La part des revenus provenant de la zone Asie-Pacifique augmenterait de 9 points passant de 15 à 24 % du total.
La croissance du trafic du début des années 90 et l'essor des compagnies aériennes asiatiques ne seraient ainsi que le prélude à une transformation importante du paysage aérien mondial.
En tout cas, les constructeurs aéronautiques font plus qu'accorder de la vraisemblance à ce scénario où la Chine commanderait près de 800 avions dans les quinze prochaines années pour un chiffre d'affaires de l'ordre de 100 milliards de dollars.