B. FAVORISER LES MODES PEU POLLUANTS
1. Développer le transport fluvial de marchandises
a) Un mode faiblement développé malgré ses nombreux atouts
La part modale du fret fluvial s'élève, à l'échelle nationale, à environ 2 % du transport de marchandises . En 2021, le trafic fluvial a permis de transporter 52,2 millions de tonnes de marchandises, soit une augmentation de 3 % par rapport à 2020 99 ( * ) . Pour ce qui concerne la desserte des grandes agglomérations , l'activité dépassait en 2021 10 millions de tonnes en région parisienne et s'échelonnait de 1,7 à plus de 3 millions de tonnes dans les principales agglomérations métropolitaines 100 ( * ) .
D'après Voies navigables de France (VNF) 101 ( * ) , le mode fluvial assure plusieurs fonctions logistiques directement liées aux enjeux d'aménagement des grandes agglomérations, à savoir :
- l'acheminement de biens entre les ports maritimes et les centres de consommation ;
- la desserte des activités industrielles (chimie, métallurgie à Lyon et Strasbourg, export de céréales à Metz) ;
- le transport de biens support des activités urbaines (matériaux de construction, déblais, économie circulaire) ;
- depuis près de dix ans, le développement de la distribution de biens de proximité .
Le tableau ci-dessous, transmis par VNF, résume les trafics des principales agglomérations ayant recours au mode fluvial et détaille les principaux types de marchandises acheminées.
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Trafic total 2021 (millions de tonnes) |
Type de marchandises (millions de tonnes) |
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Région parisienne (depuis Corbeil jusqu'à Gennevilliers plus canal de l'Ourcq et Marne jusqu'à Bonneuil) |
12,0 |
Matériaux de construction : 9,685 (80 %) Conteneurs : 0,616 (5 %) |
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Strasbourg |
7 |
Conteneurs : 0,902 (13 %) |
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Lille |
2,0 |
Matériaux de construction : 0,547 (27 %) Conteneurs : 0,663 (33 %) |
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Lyon |
1,7 |
Produits pétroliers / chimiques : 0,822 (47 %) Conteneurs : 0,485 (28 %) Matériaux de construction : 0,368 (21 %) |
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Metz |
1,7 |
Céréales : 1,56 (90 %) |
Le mode fluvial présente de nombreux atouts , qui le rendent particulièrement pertinent pour acheminer des marchandises dans les grands centres urbains. Sa capacité d'emport est particulièrement importante : une barge peut correspondre au chargement de 75 véhicules utilitaires légers. Il s'agit en outre d'un mode qui peut facilement desservir les coeurs de ville , et qui est très fiable , puisque les infrastructures fluviales ne sont pas saturées. C'est enfin un mode particulièrement vertueux d'un point de vue environnemental : il n'est pas source de nuisances sonores et est faiblement énergivore , puisqu'il émet cinq fois moins de CO 2 à la tonne transportée que le transport routier.
b) Le transport fluvial en zone urbaine : un maillon d'une chaîne logistique complexe et articulée
Malgré ces atouts, le mode fluvial peine encore à se développer à la hauteur de ses capacités, notamment en raison de l' éclatement des flux qui génèrent des ruptures de charge . Le schéma ci-dessous représente les principales étapes de la chaîne logistique fluviale en agglomération.
Principales étapes de la chaîne logistique fluviale
Source : réponse de VNF au questionnaire écrit de la mission d'information.
D'après Entreprises fluviales de France (E2F), ces ruptures de charge inscrivent le maillon fluvial du transport de marchandises dans une chaîne logistique plus étendue, de telle sorte que la rentabilité de la chaîne toute entière « implique une solidarité incontournable entre le coût de revient du segment de transport fluvial et le coût de revient des pré/post-acheminements, auxquels s'ajoutent les coûts de manutention portuaire. » Dans ce contexte, « la multiplicité des décideurs [...] peut être un frein au développement de la logistique urbaine fluviale s'ils ne sont pas coordonnés ni mis en synergie » 102 ( * ) .
En outre, la logistique urbaine ne s'organise que très peu à partir des plateformes portuaires urbaines, pour plusieurs raisons :
- l' impératif de rapidité imposé aux marchandises à partir des plateformes européennes de centralisation : « les transporteurs sont soumis à des temps d'acheminement très courts, peu compatibles avec le temps de parcours fluvial » 103 ( * ) ;
- les flux de logistique urbaine transitent de plateforme en plateforme, principalement par le mode routier : « celles-ci se situent toujours dans des zones d'activité situées à proximité du réseau autoroutier » 104 ( * ) .
En définitive, la logistique urbaine semble à ce jour principalement pensée pour le mode routier.
Enfin, un des obstacles au développement du transport fluvial au coeur de nos agglomérations réside dans la difficulté à sanctuariser des quais pour la logistique urbaine . Les opérations de chargement et de déchargement nécessitent en effet d'utiliser des espaces en bord à voie d'eau. Or, les quais sont, en ville, souvent destinés à des activités de loisirs.
c) Lever les obstacles au développement du fret fluvial en agglomération
Plusieurs dispositifs ont été mis en place pour favoriser le développement du transport fluvial .
Il existe d'abord des aides pour inciter les entreprises à recourir au mode fluvial .
Les dispositifs d'aide au report modal vers le transport fluvial
Le dispositif d' aide au transport combiné (ou « aide à la pince ») vise à réduire le surcoût induit par le transbordement des unités intermodales (caisses mobiles, conteneurs, semi-remorques) entre les modes massifiés et la route. En France, la manutention dans les terminaux nationaux représente en moyenne un coût par transbordement compris entre 40 et 50 euros. D'après les services du ministère des transports 105 ( * ) , l'aide versée entre 2015 et 2019 (17 euros par manutention) a représenté environ 40 % de ces coûts de transbordement. Les opérateurs ont bénéficié d'un montant total d'environ 27 M€ en 2020 et cette enveloppe a été augmentée de 20 M€ en 2021, la portant ainsi à 47 M€ , de sorte que le montant unitaire versé aux opérateurs en 2021 au titre des trafics réalisés en 2020 s'est élevé à 31,50 euros (soit 70 % du coût moyen de transbordement).
Le plan d'aide au report modal (PARM) vise quant à lui à a ccompagner les entreprises souhaitant intégrer un maillon fluvial dans leurs chaînes logistiques à l'aide de soutiens financiers aux principales étapes d'un montage de projet de report modal. Ce plan comporte 3 volets distincts : subvention à une étude logistique en vue de recourir au transport par voie fluviale, expérimentation de transport par voie fluviale (l'aide pouvant atteindre 100 % des coûts engendrés en phase de test) et financement d'équipements de manutention 106 ( * ) .
En outre, le ministre délégué chargé des transports a annoncé, en mars dernier, la fin des surcoûts de manutention pour le transport fluvial dans les terminaux portuaires du Havre et de Marseille pour l'ensemble des flux de conteneurs acheminés par CMA-CGM au 1 er avril 2022 107 ( * ) . Le ministre a également annoncé le lancement de deux nouveaux programmes de certificats d'économies d'énergie (CEE) en faveur du report modal vers le transport fluvial, dotés de près de 50 M€.
Outre ces aides, la loi d'orientation des mobilités 108 ( * ) prévoit que le plan de mobilité « peut intégrer , lorsque l'agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire , qui identifie notamment les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d'eau , les emplacements possibles pour les différents modes d'avitaillement afin d'assurer, en particulier, la multimodalité de ces avitaillements, les zones et les équipements d'accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l'articulation avec les équipements logistiques existants et futurs » .
À l'occasion de l'examen du projet de loi, le Sénat avait introduit cette disposition, en le rendant toutefois obligatoire pour les agglomérations desservies par une voie fluviale. Cette obligation a été transformée en simple faculté par l'adoption d'un amendement à l'Assemblée nationale. Or, il semble qu' aucune agglomération n'ait à ce jour intégré ce schéma à son plan de mobilité . Cette disposition est certes entrée en vigueur récemment (le 1 er janvier 2021), mais il est à craindre que certaines agglomérations ne se saisissent pas de cet outil pourtant stratégique pour définir une feuille de route à long terme en matière de desserte fluviale . C'est pourquoi les rapporteures proposent de rendre ce schéma obligatoire, conformément à ce qu'avait initialement proposé le Sénat . Cette obligation s'appliquerait aux futurs plans de mobilité ou alors ce schéma pourrait être intégré à l'occasion de la révision des plans de mobilité déjà entrés en vigueur.
Pour ce qui concerne la problématique de l'usage des quais en zone urbaine, une ordonnance d'avril 2021 109 ( * ) a élargi les compétences de VNF en lui permettant de se voir déléguer le droit de préemption urbain et le droit de préemption institué dans les zones d'aménagement différé . Néanmoins, VNF a indiqué à la mission d'information que « l'achat de foncier pertinent, l'installation des plateformes logistiques à proximité des villes, les investissements nécessaires à l'équipement de ces plateformes, n'ont pas été pris en compte » dans le contrat d'objectifs et de performance (COP) conclu entre l'État et VNF pour la période 2020-2029. Dans ce contexte, le développement de la logistique urbaine fluviale repose donc sur :
- un domaine public fluvial à périmètre constant ;
- des concessions ou conventions d'occupation temporaire, qui induisent des investissements portés par le concessionnaire ou partenaire privé ce qui peut constituer une barrière à l'entrée pour les logisticiens potentiellement intéressés, réduisant de fait le nombre de nouveaux entrants . Chaque opération de logistique urbaine peut en effet coûter jusqu'à 10 M€ en investissement suivant les villes et les besoins d'acquisition de foncier et d'aménagement 110 ( * ) .
Les rapporteures estiment que la maîtrise du foncier en bord à voie d'eau est une condition sine qua non pour inciter les acteurs privés à recourir au transport fluvial et, plus globalement, pour atteindre l'objectif d'augmentation de moitié du trafic fluvial dans le transport intérieur de marchandises d'ici 2030 111 ( * ) . C'est pourquoi elles estiment indispensable de doter VNF de moyens dédiés à l'acquisition de foncier en bord à voie d'eau . Dans ce cadre, elles sont favorables au développement des expérimentations de quais à usage partagé (entre la logistique fluviale et les loisirs), ce qui suppose des investissements spécifiques (manutention, aménagements cyclables, etc.).
Plus globalement, un lissage de l'effort d'investissement sur l'infrastructure fluviale semble nécessaire . Comme le relève VNF, le COP prévoit 3 phases : de forts investissements sur la période 2020-2022 (856 M€), une baisse sensible sur la période 2023-2027, puis une nouvelle hausse à compter de 2027. Or, « l'efficacité d'un programme d'investissement touche à la continuité de l'effort pour éviter des stop & go démobilisateurs et coûteux » 112 ( * ) . Faute de lissage de cet effort, VNF estime qu'il faudra arbitrer, sur la période 2023-2027, entre la sécurisation des grands chantiers et les besoins de financement des chantiers de logistique urbain. Pour éviter cette situation, les rapporteures souscrivent à la proposition de VNF consistant à lisser l'effort d'investissements.
Proposition n° 11 - Lever les obstacles au développement du transport fluvial de marchandises en [État] :
- rendant le schéma de desserte fluviale ou ferroviaire obligatoire pour les agglomérations desservies par la voie d'eau ;
- donnant à Voies navigables de France (VNF) les moyens d'acquérir du foncier et d'aménager des terrains en bord à voie d'eau, notamment afin de développer les expérimentations de quais à usage partagé ;
- lissant l'effort d'investissement de VNF jusqu'en 2027.
2. Soutenir la montée en puissance de la cyclologistique
Le développement de la cyclologistique constitue un levier prometteur en matière de décarbonation du transport de marchandises en agglomération. Comme le rappelle le rapport de Guillaume Gouffier-Cha, député, sur la filière économique du vélo 113 ( * ) : « 37 % des trajets motorisés en ville (livraison et autres professionnels) sont réalisables à vélo selon une étude européenne, mais au-delà de 10 km le vélo cargo est moins efficient. » Dans le contexte de développement du commerce en ligne, couplé au déploiement des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), le vélo cargo offre une alternative décarbonée aux livraisons réalisées par des véhicules thermiques . Le développement des ZFE-m est en effet un levier de développement du secteur , comme l'a confirmé l'association Les Boîtes à vélo : « Il est évident que les contraintes sur les véhicules thermiques avantagent d'autant plus la cyclologistique » 114 ( * ) .
D'après l'association Les Boîtes à vélo , qui vise à promouvoir l'usage du vélo comme mode de déplacement professionnel principal, le vélo cargo est le véhicule le plus écologique sur les petites distances : « Il présente une empreinte écologique bien plus faible que les véhicules utilitaires électriques en raison de son rapport optimisé charge utile/poids à vide et de sa propulsion en partie musculaire (il consomme 40 fois moins d'énergie qu'un VUL électrique). » 115 ( * ) En outre, le vélo cargo peut se révéler plus rapide qu'un VUL , puisqu'il échappe aux épisodes de congestion. D'après une étude anglaise 116 ( * ) citée par l'association Les Boîtes à vélo, il serait en moyenne 1,6 fois plus rapide qu'une camionnette pour réaliser une tournée de livraison. Pour autant, son usage reste circonscrit à un segment bien identifié de marchandises du fait de sa capacité d'emport limitée.
La cyclologistique doit, en outre, être pensée comme un maillon d'une chaîne logistique et s'inscrire en complémentarité avec les autres modes de transport. Plusieurs initiatives combinent d'ailleurs le mode fluvial avec le recours au vélo cargo. Ainsi, la société Urban Logistic Solutions (ULS) opère des livraisons de colis et l'approvisionnement de commerces de centre-ville de Strasbourg, par la voie d'eau, d'une part, et par des vélos cargos électriques, d'autre part 117 ( * ) . Un service similaire de logistique fluviale est également prévu à Lyon.
Malgré ce fort potentiel , le développement de la cyclologistique se heurte à plusieurs obstacles . L' accès au foncier est l'une des principales difficultés pour le développement du secteur. Comme le rappelle l'association Les Boîtes à vélo, « la cyclologistique, de par son rayon d'action localisé, doit s'opérer depuis des locaux situés à peu de distance des centres urbains (hub) » . Une autre difficulté tient aux défauts de conception de certaines infrastructures cyclables . Enfin, la baisse tendancielle des prix de livraison (voire leur gratuité) est de nature à fragiliser le secteur, dans la mesure où elle « invisibilise le prix à payer pour la livraison et rend l'activité de livraison impossible à rentabiliser selon nos critères sociaux. » 118 ( * )
Un plan national pour le développement de la cyclologistique 119 ( * ) , publié en mai 2021 et doté de 12 M€ a permis la mise en place de soutiens à ce secteur 120 ( * ) .
Dans le prolongement de ces initiatives, les rapporteures considèrent qu'il revient aux pouvoirs publics d' accompagner le développement de la cyclologistique en créant des conditions favorables à sa montée en puissance . En ce qui concerne les problématiques du foncier et des défauts de conception des infrastructures cyclables, elles estiment que la question de la cyclologistique et des infrastructures nécessaires à son développement doivent davantage trouver leur place dans les documents de planification . En particulier, elles considèrent que ce sujet pourrait être évoqué dans le volet logistique des plans de mobilité, que la proposition n° 4 du présent rapport propose de renforcer. S'agissant des difficultés liées à l'abaissement des prix de la livraison pour les particuliers, la proposition n° 13 du présent rapport suggère d'interdire la mention « livraison gratuite » et de mieux informer les consommateurs sur l'impact environnemental de leurs livraisons.
En outre, les rapporteures partagent certaines des recommandations formulées par Guillaume Gouffier-Cha dans son rapport précité, et notamment celle visant à rendre la taxe sur la valeur ajoutée déductible pour l'achat de cyclo cargos utilisés dans le cadre du transport de marchandises . Les rapporteures constatent qu'en l'état actuel du droit, un flou juridique existe sur cette possibilité. En application du 6° du 2 du IV de l'article 206 de l'annexe II au code général des impôts, sont exclus de cette déductibilité les véhicules ou engins conçus pour transporter des personnes ou à usages mixtes. Il semble que les vélos cargos soient, tantôt considérés comme des véhicules de transport de marchandises, tantôt comme des véhicules à usages mixtes, ce qui ne permet pas aux professionnels de bénéficier systématiquement de la déductibilité de la TVA. Les rapporteures souhaitent donc clarifier ce point pour permettre aux vélos cargos de ne pas être exclus de ce dispositif.
Proposition n° 12 - Développer la cyclologistique, notamment en clarifiant la doctrine fiscale en matière de déductibilité de la TVA pour faciliter l'achat de vélo-cargos affectés au transport de marchandises [État] .
* 99 D'après Voies navigables de France, la croissance de l'activité est notamment portée par les secteurs de la métallurgie (+ 18 %) et du BTP (+ 16,6 %). Le trafic de conteneurs est également en hausse de 3,4 %. Le seul poste significativement négatif porte sur le transport de marchandises agricoles (- 12,7 %) et résulte principalement de l'impact de la mauvaise campagne 2019/2020 dont les effets se font sentir au cours du 1 er semestre de 2021.
* 100 Réponse de Voies navigables de France au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 101 Idem .
* 102 Réponse d'E2F au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 103 Réponse de VNF au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 104 Idem.
* 105 Réponse du ministère de la transition écologique au questionnaire sur le projet de loi de finances pour 2022.
* 106 Réponse d'E2F au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 107 Source : https://www.ecologie.gouv.fr/jean-baptiste-djebbari-annonce-plusieurs-mesures-en-faveur-du-report-modal-et-du-transport-fluvial
* 108 Article 16 de la loi n° 201-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, qui créé l'article L. 1214-2-2 du code des transports.
* 109 Article 2 de l'ordonnance n° 2021-407 du 8 avril 2021 complétant les missions et les capacités d'intervention de Voies navigables de France (VNF).
* 110 Réponse de VNF au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 111 Article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
* 112 Réponse de VNF au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 113 Guillaume Gouffier-Cha, février 2022, « La filière économique du vélo ».
* 114 Réponse de l'Association Les Boîtes à vélo au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 115 Réponse de l'Association Les Boîtes à vélo au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 116 https://static1.squarespace.com/static/5d30896202a18c0001b49 180/t/61091edc3acfda2f4af7d97f/1627 987 694 676/The+Promise+of+Low-Carbon+Freight.pdf
* 117 Réponse de E2F au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 118 Réponse de l'association « Boîtes à vélo » au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 119 https://www.ecologie.gouv.fr/plan-national-developpement-cyclologistique
* 120 À titre d'exemple, le programme ColisActiv vise à soutenir les acteurs de la livraison par vélo cargo par le biais de subvention sur les colis acheminés.