LISTE DES RECOMMANDATIONS
Proposition n° 1 - Renforcer l'information des agglomérations sur les flux de marchandises traversant leur territoire à travers deux leviers [État, collectivités territoriales] :
- la réalisation d'enquêtes sur le transport de marchandises en ville au sein des agglomérations de plus de 150 000 habitants d'ici fin 2024, en instaurant un co-financement État / collectivités territoriales
- sous la forme d'une expérimentation, la possibilité pour l'autorité administrative compétente de l'État de se voir transmettre des informations sur les flux de transport de marchandises sur son territoire, sous réserve du respect du secret des affaires. Ces informations seront transmises aux agglomérations qui en font la demande.
Proposition n° 2 - Prolonger le programme Interlud pour la période 2023-2025 [État, et pilotes du programme] 5 ( * ) .
Proposition n° 3 - Favoriser le dialogue entre les acteurs publics et économiques intervenant en matière de logistique urbaine par [collectivités territoriales, État] :
- l'ouverture d'une phase de concertation en amont de la mise en place d'une ZFE-m ;
- à l'échelle de l'agglomération, l'élargissement du comité des partenaires au transport de marchandises dans le prolongement de la LOM ou, à l'échelle de la région, l'organisation d'une concertation.
Proposition n° 4 - Approfondir l'intégration de la logistique urbaine dans les documents de planification des collectivités territoriales par l'intégration d'un volet sur ce sujet au sein [État] :
- du plan de mobilité pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants ;
- du schéma régional de développement économique, d'innovation et d'internationalisation.
Proposition n° 5 - Renforcer la place de la logistique dans les politiques locales par la désignation, dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants, d'un élu responsable de ce sujet [collectivités territoriales] .
Proposition n° 6 - Expérimenter localement des livraisons en horaires décalés dans les grandes agglomérations, avec une méthode d'accompagnement pour garantir le respect de la tranquillité des riverains et des conditions de travail des professionnels de la logistique [collectivités territoriales, État] .
Proposition n° 7 - Constituer rapidement une base de données afin de partager les règles de circulation et de stationnement des véhicules de livraison de marchandises dans les grandes agglomérations et prévoir la transmission de ces informations aux transporteurs par l'intermédiaire des services numériques d'assistance au déplacement [État] .
Proposition n° 8 - Accélérer le développement de la LAPI pour permettre l'effectivité du contrôle des règles de circulation en ZFE-m [État] .
Proposition n° 9 - Faciliter le stationnement des véhicules de livraison en ville grâce :
- à la création d'aires de livraison en nombre suffisant, dotées d'un gabarit adéquat, dans le cadre de l'enrichissement du volet logistique des plans de mobilité ( cf. proposition n° 4 ) [collectivités territoriales] ;
- au renforcement du contrôle du stationnement illicite sur des aires de livraison via l'application du forfait post-stationnement instauré par la loi MAPTAM pour les places de stationnement, plus dissuasif que le régime actuel d'amende pénale [État] ;
- à des expérimentations facilitant le partage des aires de livraison avec d'autres usagers de la voirie et favorisant une gestion plus fluide de ces espaces [collectivités territoriales] .
Proposition n° 10 - Verdir le transport routier de marchandises en :
- définissant au plus vite une feuille de route relative à la transition énergétique du secteur, fixant des objectifs intermédiaires de renouvellement des flottes et d'installation de bornes d'avitaillement en énergies alternatives [État, dans le cadre « task force »] ;
- priorisant le soutien à l'acquisition de véhicules propres, par le déploiement d'aides dont le phasage repose sur les perspectives de disponibilité des offres de motorisations propres (augmenter l'enveloppe dédiée à l'acquisition de véhicules propres, envisager la création d'un prêt à taux zéro garanti par l'État pour l'achat de poids lourds et de VUL peu carbonés 6 ( * ) , etc.) [État] ;
- favorisant le déploiement de bornes de recharge électriques privatives par un soutien à l'investissement pour l'installation de ces infrastructures [État] .
Proposition n° 11 - Lever les obstacles au développement du transport fluvial de marchandises en [État] :
- rendant le schéma de desserte fluviale ou ferroviaire obligatoire pour les agglomérations desservies par la voie d'eau ;
- donnant à Voies navigables de France (VNF) les moyens d'acquérir du foncier et d'aménager des terrains en bord à voie d'eau, notamment afin de développer les expérimentations de quais à usage partagé ;
- lissant l'effort d'investissement de VNF jusqu'en 2027.
Proposition n° 12 - Développer la cyclologistique, notamment en clarifiant la doctrine fiscale en matière de déductibilité de la TVA pour faciliter l'achat de vélo-cargos affectés au transport de marchandises [État] .
Proposition n° 13 - Sensibiliser les consommateurs au coût environnemental de leurs livraisons en [État, acteurs privés] :
- interdisant la mention « livraison gratuite » sur les sites de vente en ligne aux particuliers à compter du 1 er janvier 2023 ;
- donnant une information sur l'impact environnemental de leurs livraisons a posteriori, associé à des recommandations en vue de le réduire lors de futures livraisons.
Proposition n° 14 - Encourager la massification des livraisons aux particuliers par l'instauration d'un label destiné à valoriser les entreprises engagées dans une démarche de logistique durable, prenant notamment en compte l'engagement de l'entreprise dans une démarche de mutualisation des flux de livraison du dernier kilomètre [État] .
I. ASSURER UNE MEILLEURE INTÉGRATION DE LA LOGISTIQUE DANS SON ENVIRONNEMENT URBAIN
A. POSER LES CONDITIONS D'UN DIALOGUE ENTRE LES PRINCIPAUX ACTEURS CONCERNÉS
1. Améliorer le niveau de connaissance des flux de marchandises en ville
Disposer d'une information fiable et précise sur les flux de marchandises qui traversent une agglomération constitue un préalable indispensable à l'élaboration d'une politique de logistique urbaine efficace .
Or, de l'avis de nombre d'acteurs entendus par les rapporteures, les collectivités territoriales sont confrontées à des difficultés pour concevoir une stratégie logistique , faute de pouvoir évaluer les dynamiques logistiques à l'oeuvre sur leur territoire à partir d'un diagnostic (implantations logistiques, flux de marchandises, articulation avec l'économie locale...). Comme l'a indiqué Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l' Université Gustave Eiffel 7 ( * ) , « au niveau de la logistique urbaine, nous sommes à la préhistoire de la connaissance . Un gros effort est nécessaire sur ce sujet, je dirais même que c'est le principal point de progrès à réaliser aujourd'hui » .
a) Systématiser la réalisation d'enquêtes sur le transport de marchandises en ville et agréger les informations recueillies dans une base nationale
L'absence d'une telle connaissance rend difficiles le calibrage adapté des investissements logistiques et l' évaluation du bilan-carbone du transport de marchandises en ville.
L'Ademe partage ce constat, indiquant que « les élus locaux n'ont généralement pas une connaissance suffisante des flux de marchandises sur leur territoire et probablement encore moins des flux qui transitent, notamment les flux effectués en compte propre et les flux d'achats des ménages, qui sont les plus difficiles à appréhender » .
Cette carence d'information des élus locaux vis-à-vis des flux de marchandises à l'oeuvre sur leur territoire contraste avec le degré de connaissance existant en matière de mobilités de voyageurs . En effet, les mobilités individuelles sont généralement mieux connues des élus locaux grâce aux enquêtes sur les déplacements des ménages 8 ( * ) réalisées dans le cadre des plans de mobilité et, antérieurement à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), des plans de déplacements urbains (PDU).
Une méthodologie d'analyse des flux de marchandises en ville existe en France depuis le début des années 1990. Cependant, comme l'a indiqué aux rapporteures le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), elle est très peu mise en oeuvre . Au cours des années 1990, des enquêtes « transport de marchandises en ville » (ETMV) ont été réalisées dans les agglomérations de Bordeaux, Dijon et Marseille . Au début des années 2010, une nouvelle vague d'enquêtes a été lancée en Île-de-France (2010-2013) et dans l' agglomération bordelaise (2012-2013), à partir d'un outil logiciel dénommé « FRETurb », mis au point par le laboratoire Aménagement, économie et transports (LAET), spécialisé sur les questions de transports, mobilités et territoires rattaché au Centre national de la recherche scientifique (CNRS) et à l'Université de Lyon.
ETMV réalisée en Île-de-France en 2010-2013
Le transport de marchandises en ville est constitué de l'ensemble des flux de marchandises qui entrent, sortent ou s'échangent à l'intérieur de la ville. Il se décompose en trois segments :
- les flux relatifs aux échanges de biens entre établissements commerciaux, industriels ou tertiaires, auxquels on peut ajouter les livraisons à domicile ;
- le transport de marchandises effectué par les particuliers eux-mêmes lors de leurs déplacements d'achats ;
- les flux dits « annexes » liés au fonctionnement de la ville (acheminement de déchets, chantiers de voirie ou de construction, hôpitaux...).
Les enquêtes « transport de marchandises en ville » ont pour objet le premier segment, qui concerne les flux inter-établissements.
L'étude réalisée en Île-de-France entre 2010 et 2013 a permis de mieux connaître le nombre de mouvements de livraisons et enlèvement de marchandises, leurs caractéristiques (types de véhicules, organisation logistique, répartition entre transport pour compte propre et pour compte d'autrui...). Elle s'est appuyée sur trois enquêtes : une enquête adressée à l'établissement émetteur ou récepteur de la marchandise, une enquête desservant l'établissement émetteur ou récepteur et une autre vis-à-vis des transporteurs.
Compte tenu des contraintes liées à la taille de l'agglomération parisienne (territoire de 12 000 km 2 comptant des centaines de milliers d'entreprises), l'enquête a été réalisée auprès d'établissements tirés au sort au sein de communes jugées représentatives des espaces franciliens.
Le traitement des données en vue de cette étude a été réalisé par le LAET .
Cette enquête a permis de déterminer qu' un peu plus de 4 260 000 mouvements de marchandises se produisaient en Île-de-France chaque semaine , le secteur le plus générateur étant celui du petit commerce. Les zones les plus denses en termes de mouvements se situent dans Paris intra-muros. 54 % des mouvements sont des réceptions de marchandises et 35 % des expéditions. La majorité des mouvements sont réalisés au moyen de véhicules de moins de 3,5 tonnes (61 %).
L'enquête démontre également que les deux-roues et triporteurs gênent moins le trafic routier que les véhicules plus volumineux .
Enfin, les durées de livraison ou d'enlèvement de marchandises augmentent avec la quantité de marchandises transportées et donc, avec la taille du véhicule.
Source : Enquête TMV Île-de-France - Méthodologie et premiers résultats (novembre 2014)
La méthodologie mise au point par le LAET demeure d'actualité. Par ailleurs, le laboratoire travaille actuellement à l'élaboration d'une plateforme de simulation des politiques publiques pour les marchandises en ville ( projet SILOGUES ), qui permettra de mesurer les impacts de nouvelles organisations logistiques, d'évolutions du tissu économique et de la répartition des activités sur le territoire urbain, de mesures de politiques de transport, etc.
Les ETMV peuvent constituer un outil précieux d'aide à la décision pour les collectivités territoriales en matière de logistique urbaine. Elles sont pourtant peu mises en oeuvre par les collectivités territoriales. Selon certains acteurs entendus, cela est dû au coût élevé de ce type d'étude (par analogie, le coût d'une enquête sur les mobilités de personnes peut atteindre 1 M€ pour une grande agglomération). Les enquêtes sur le transport de marchandises reposent en outre sur une méthodologie plus lourde que celles portant sur le transport de voyageurs, du fait du grand nombre d'acteurs à interroger (transporteurs, entreprises, chargeurs, issus de différents secteurs économiques).
Les rapporteures estiment donc nécessaire, afin de promouvoir plus largement la réalisation des enquêtes TMV, de mettre en place un accompagnement financier de la part de l'État , sous la forme d'un co-financement , comme c'était la pratique pour les enquêtes réalisées au cours des années 1990 et 2010 dans le cadre du programme national « Marchandises en ville ». En outre, l'État contribue actuellement au financement des enquêtes sur les mobilités de personnes réalisées par les collectivités territoriales, à hauteur de 20 % environ selon le Cerema.
Selon le Cerema, le LAET a lancé un travail de simplification de la méthodologie de l'enquête TMV. Pour autant, le recueil des données sur les flux de transport de marchandises pouvant s'avérer lourd, les rapporteures estiment qu'un appui technique pourrait être apporté aux collectivités territoriales dans la réalisation de ces enquêtes, par exemple par l'intermédiaire du Cerema , à l'instar des enquêtes sur les mobilités de personnes dans lesquelles il est très impliqué 9 ( * ) . Une telle évolution supposerait de renforcer les moyens financiers et humains du Cerema, qui subit une trajectoire budgétaire rigoureuse depuis plusieurs années.
Elles notent que la gouvernance du Cerema a d'ailleurs été modifiée par l' article 159 de la loi « 3DS » 10 ( * ) afin de faciliter l'accès des collectivités territoriales à l'expertise de cet organisme. Alors que le projet de loi initialement déposé par le Gouvernement comportait une habilitation à légiférer par ordonnances pour renforcer le rôle des collectivités territoriales dans la gouvernance et le financement du Cerema, le Sénat, à l'initiative des commissions des lois 11 ( * ) et de l'aménagement du territoire et du développement durable 12 ( * ) , a introduit des dispositions législatives afin d'instituer un système de quasi-régie conjointe de l'institution entre l'État et les collectivités territoriales. Dans le cadre de cette réforme, afin de respecter les critères de validité de la quasi-régie conjointe posés par l'article 12.3 de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics, le Cerema devra consacrer plus de 80 % de ses activités à l'État et aux collectivités territoriales .
Le rapport de la mission « Logistique urbaine durable » (LUD) 13 ( * ) appelle enfin à faire évoluer l'outil d'évaluation des flux de marchandises mis à disposition par le LAET, afin de mieux prendre en compte les flux « Business to Consumer » (B to C) qui représentent aujourd'hui jusqu'à 20 % des flux de livraison. Cela permettrait d'estimer plus fidèlement les flux et l' occupation de la voirie en ville afin de mieux éclairer les décisions des collectivités territoriales, en particulier dans l'élaboration des plans locaux d'urbanisme (PLU) et des plans de mobilités (PDM).
b) Faciliter l'accès des collectivités territoriales aux données sur les flux de marchandises concernant leur territoire
Pour faciliter l'accès des collectivités territoriales aux données concernant les flux de transport de marchandises sur leur territoire, à commencer par les EPCI et les communes, les rapporteurs identifient deux possibilités :
- permettre à l'État de se voir transmettre des informations relatives aux flux de marchandises afin de pouvoir transmettre ces informations aux agglomérations qui en feraient la demande, sous la forme d'une expérimentation . Ce dispositif pourrait s'inspirer de l'article L. 230-2 du code rural et de la pêche maritime, qui permet à l'autorité administrative compétente de l'État, afin de disposer des éléments nécessaires à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique publique de l'alimentation, d'imposer à certains acteurs du secteur agro-alimentaire la transmission de données, qu'il peut ensuite communiquer aux collectivités territoriales en faisant la demande ;
- à plus long terme, permettre aux communes et EPCI d'exploiter les données issues des GPS des véhicules de livraison effectuant des trajets sur leur territoire. L' article 109 de la loi « Climat et résilience » a ouvert la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d'avoir accès aux données pertinentes issues des services d'assistance au déplacement des véhicules individuels , dans l'objectif d'améliorer l'efficacité des politiques publiques de mobilité. Une extension aux véhicules de livraison de ce dispositif pourrait être envisagée, en encadrant l'exploitation de ces données de manière à garantir le respect du secret des affaires. Les rapporteures émettent toutefois deux réserves sur cette proposition : d'une part, une telle évolution nécessiterait la présence au sein des collectivités de ressources humaines formées à l'analyse et au traitement de ce type de données dynamiques . D'autre part, les données issues des GPS ne permettent pas de disposer d'informations sur la nature ou la quantité de marchandises transportée ou encore le taux de remplissage du véhicule, informations pourtant essentielles pour identifier les besoins logistiques . Dans un contexte actuel où les agglomérations manquent sensiblement d'informations sur les flux transitant sur leur territoire, les données issues des GPS des véhicules de livraison peuvent malgré tout s'avérer utiles dans un premier temps. À moyen terme, les enquêtes TMV constitueront un outil d'aide à la décision bien plus efficace et adapté.
Proposition n° 1 - Renforcer l'information des agglomérations sur les flux de marchandises traversant leur territoire à travers deux leviers [État, collectivités territoriales] :
- la réalisation d'enquêtes sur le transport de marchandises en ville au sein des agglomérations de plus de 150 000 habitants d'ici fin 2024, en instaurant un co-financement État / collectivités territoriales
- sous la forme d'une expérimentation, la possibilité pour l'autorité administrative compétente de l'État de se voir transmettre des informations sur les flux de transport de marchandises sur son territoire, sous réserve du respect du secret des affaires. Ces informations seront transmises aux agglomérations qui en font la demande.
2. Instituer des instances de dialogue entre les acteurs publics et privés
a) La logistique urbaine : une multitude d'acteurs en présence
Le secteur de la logistique urbaine met en présence une multitude d'acteurs publics (collectivités territoriales, en particulier les EPCI, les communes et les régions) ou privés (entreprises, acteurs de l'immobilier logistique, transporteurs...). Les auditions menées par les rapporteures ont fait ressortir une difficulté à mettre ces acteurs en relation dans de nombreuses agglomérations. Or, l'existence d' instances de concertation pourrait favoriser l'identification des difficultés rencontrées par les acteurs du transport ou les entreprises, éclairer les choix opérés par les décideurs publics et à faciliter la mise en oeuvre de leurs politiques.
S'agissant de la mobilité des personnes , la LOM a d'ailleurs institué l'obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité de mettre en place un « comité des partenaires », associant a minima des représentants des employeurs et des associations d'usagers ou d'habitants. Ce comité doit être consulté une fois par an et « avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l'information des usagers mise en place » 14 ( * ) et avant toute instauration ou évolution du taux du versement destiné au financement des services de mobilité et avant l'adoption du document de planification de leur politique de mobilité prévu à l'article L. 1231-1-1 du code des transports.
France urbaine , organisation représentant l'ensemble des métropoles, communautés urbaines, communautés d'agglomération et grandes villes de France, a souligné le besoin d'instituer une logique de travail « partenarial » à l'échelon local en matière de logistique urbaine. De même, la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (Fevad) a-t-elle déclaré aux rapporteures : « nous prônons l'ouverture ou le renforcement d'un canal privilégié entre les pouvoirs publics et les acteurs innovants du secteur de la logistique urbaine » . La Confédération du commerce de gros et international (CGI) a quant à elle préconisé la mise en place de comité des partenaires, comparables à ceux institués par la LOM pour la mobilité des personnes.
b) Des initiatives récentes à renforcer pour favoriser le dialogue entre les acteurs
Ces dernières années, des initiatives ont vu le jour afin de renforcer le dialogue entre les acteurs publics et privés de la logistique durable en ville et de favoriser une approche globale de cet enjeu.
Au niveau national , le comité interministériel de la logistique (Cilog), s'est réuni pour la première fois en fin d'année 2020, avec l'ensemble des ministères en charge des questions de logistique.
Au niveau local , les chartes de logistique urbaine déployées depuis 2015, renforcées depuis 2020 dans le cadre du programme Interlud, contribuent à mettre en place une gouvernance concertée entre acteurs publics et privés sur les questions de logistique urbaine durable. Comme le souligne le Cerema , la concertation est « déterminante dans la mise en oeuvre d'une stratégie d'action opérationnelle » par les collectivités.
Le programme « Innovations territoriales
et Logistique Urbaine Durable » (Interlud)
En 2020, dans le cadre du dispositif Certificats d'économies d'énergie (CEE), le ministère de la transition écologique a retenu le programme Interlud qui vise à instaurer des espaces de dialogue entre acteurs publics et économiques, dans l'objectif d'élaborer des chartes de logistique urbaine durable en faveur d'un transport de marchandises plus décarboné en ville.
Le dispositif permet également de sensibiliser les collectivités territoriales et les acteurs économiques à la thématique de la logistique urbaine et de les inciter à mettre en oeuvre une démarche de travail concerté .
Le programme Interlud est porté par le Cerema, l'Ademe, la CGI, Rozo (société de conseil en performance énergétique) et Logistic-Low-Carbon (filiale de la CGI). Il a été lancé en 2020 pour une période de trois ans (2020 à 2022), avec l'objectif de mettre en oeuvre des chartes de logistique urbaine dans 50 territoires 15 ( * ) .
Le programme prévoit un accompagnement financier de la collectivité pour l'ingénierie nécessaire à l'élaboration, la réalisation et le suivi de la charte. Le taux de financement varie en fonction de la date de signature de la convention de partenariat et de la taille de la collectivité.
Par exemple, les agglomérations comptant entre 100 000 et 250 000 habitants ayant signé la convention en 2022 peuvent prétendre à un taux de financement de 50 %, à partir d'un fonds de financement (8 100 000 € 16 ( * ) ) mobilisés via le dispositif CEE.
Selon l'Ademe, Interlud a d'ores et déjà permis de « faire émerger, sur les territoires engagés, une nouvelle gouvernance qui sert de socle à l'élaboration de plans d'actions intégrés portant à la fois sur les politiques publiques et sur des actions innovantes en matière de LUD. [...] Outre la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants, les actions menées répondent à des impératifs d'attractivité économique et d'apaisement des centres-villes et amènent souvent à une réflexion sur les conditions de travail des acteurs de la logistique. » 17 ( * )
Le programme vise également à favoriser le partage d'expériences entre collectivités territoriales : une boîte à outils est mise à disposition sur internet 18 ( * ) , recensant les projets de logistique urbaine durable mis en oeuvre par les agglomérations engagées dans le programme.
Le programme Interlud doit s'achever en fin 2022 . Sur les plus de 150 EPCI agglomérations ayant été sensibilisées aux enjeux de la logistique urbaine durable, 50 ont été accompagnées en vue de l'élaboration d'une charte de logistique urbaine durable .
L'exemple de la charte de logistique urbaine de Rennes métropole
L'idée d'élaborer un document-cadre permettant de promouvoir les bonnes pratiques de logistique urbaine et d'associer les acteurs de ce secteur autour d'objectifs communs est née dès 2014 à Rennes Métropole .
La collectivité s'est ensuite engagée dans le programme CEE « Innovations Territoriales et Logistique Urbaine durable » (Interlud) lancé en 2020, parmi les 50 collectivités impliquées dans ce programme. Une charte a été adoptée en juin 2021 afin de répondre à plusieurs enjeux, notamment :
- incarner une action concertée sur la logistique urbaine sur le territoire de Rennes Métropole ;
- favoriser la mise en place d'une instance de concertation pour faire vivre la charte tout en renforçant la culture « marchandises en ville » sur le territoire ;
- tenir compte de tous les impacts écologiques, économiques et s ociétaux de la logistique urbaine.
L'activité logistique représente environ 15 % du trafic routier à Rennes et 20 % à 30 % du nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des véhicules. Elle participerait à hauteur de 30 % aux émissions de polluants liées au transport routier.
Les actions de la charte se regroupent selon quatre objectifs :
- favoriser la transition écologique/énergétique de la chaîne logistique ;
- intégrer la logistique urbaine dans la politique foncière et les infrastructures ;
- rationaliser et optimiser la chaîne logistique ;
- accompagner la démarche RSE des acteurs de la logistique.
Une gouvernance a été mise au point afin d'assurer l'animation et le suivi de la charte, reposant sur un comité de suivi composé d'élus et de techniciens issus des collectivités et acteurs du territoire. Ce comité devra également décider du plan d'action de la charte et en assurer l'évaluation.
Par ailleurs, des référents techniques et politiques doivent être identifiés au sein des organisations signataires. Au sein de Rennes Métropole, un référent a été désigné sur le dossier « marchandises en ville », afin de développer les relations avec le comité de suivi mais aussi, en interne, dans les différents services de l'EPCI (urbanisme, environnement, stationnement...).
Enfin, des groupes techniques seront instaurés pour accompagner l'élaboration et la mise en place de plans d'action autour des quatre objectifs fixés par la charte.
Les rapporteures estiment donc indispensable de poursuivre le programme Interlud, afin d'inciter davantage d'EPCI à s'engager dans la mise en place d'une charte de logistique urbaine durable. Comme l'a indiqué l'Ademe en audition, « si la dynamique est lancée, les besoins d'accompagnement resteront importants dans les années à venir ».
Le contenu des chartes de logistique urbaine durable pourrait aussi évoluer pour gagner en opérationnalité , afin que ce document devienne un véritable outil de négociation entre les acteurs susceptibles d'intégrer des propositions d'évolutions réglementaires. C'est ce que propose Laetitia Dablanc , chercheure à l'Université Gustave Eiffel, selon laquelle ces chartes restent « peu appliquées » et « incantatoires » en France , en comparaison des chartes élaborées aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Allemagne ou dans les pays scandinaves, qui sont davantage « influentes » sur les politiques locales.
c) Instituer davantage de concertation au niveau local sur la logistique urbaine durable
L'élaboration ou la révision du plan de mobilité est souvent l'occasion d'une large concertation entre les acteurs des transports, y compris en matière de logistique urbaine.
En pratique, de nombreuses collectivités mettent au point un groupe de travail à cette occasion, dans un objectif de construction collective du document. Cette dynamique partenariale est parfois maintenue une fois le plan de mobilité - ou, antérieurement à la LOM, le plan de déplacements urbains - adopté.
Par exemple, l'élaboration du PDU de Rouen 19 ( * ) s'était traduite par la création d'un espace de dialogue entre les acteurs de la logistique (État, Région Normandie, SNCF, grand port maritime de Rouen, Union portuaire de Rouen, VNF, logisticiens...), dont le PDU a prévu la pérennisation.
Ce type d'initiative est positif et indispensable pour favoriser la coordination entre les acteurs , y compris au sein des autorités publiques locales (entre les AOM et les communes), mais aussi leur implication . À ce sujet, le Cerema 20 ( * ) note que certaines AOM ne se sentent pas suffisamment compétentes sur les problématiques de circulation et de stationnement de marchandises . Pourtant, elles jouent un rôle essentiel dans l'organisation de la mobilité et le code des transports précise que les arrêtés pris par les autorités investies du pouvoir de police de la circulation - essentiellement les communes - doivent être compatibles ou rendues compatibles avec le plan de mobilité 21 ( * ) élaboré par l'AOM.
Un travail partenarial entre AOM et communes est indispensable sur la question de la gestion des flux de marchandises. Afin d'intégrer l'ensemble des parties prenantes, il doit prendre en compte les acteurs économiques.
C'est pourquoi les rapporteures jugent nécessaire d' encourager la création d'instances de concertation entre acteurs publics et privés de la logistique urbaine durable, au-delà des instances mises en place dans le cadre du programme Interlud borné dans le temps (expiration fin 2022, même si un renouvellement pour trois ans est à l'étude) et dans l'espace (50 collectivités concernées par Interlud I).
Pour les rapporteures, deux possibilités sont envisageables, qui peuvent être complémentaires :
- l' institution d'une phase de concertation incluant les acteurs économiques en amont de la mise en place d'une « Zone à faibles émissions mobilité » (ZFE-m). Cette concertation pourrait perdurer après l'instauration de la ZFE-m à échéance régulière, par exemple une fois par an ;
- l' institution d'une instance de concertation , soit à l'échelle de la région (par exemple sous l'égide du préfet), soit à celle de l'EPCI, en prenant appui sur le comité des partenaires institué par la LOM pour les mobilités de personnes. Dans un souci de rationalisation, un élargissement du comité des partenaires au transport de marchandises pourrait être envisagé.
Interrogée à ce sujet, l' Ademe s'est dite favorable à l'ouverture d'une phase de concertation avec les représentants du secteur de la logistique en amont de la mise en place d'une ZFE-m ainsi qu'à la possibilité de disposer d'un comité de partenaires compétent en matière de logistique urbaine.
Compte tenu de la diversité des situations locales et du caractère encore précoce du développement des politiques de logistiques urbaines locales, les rapporteures jugent préférable de ne pas imposer un schéma de gouvernance, mais de proposer un panel de possibilités aux collectivités territoriales. Le caractère multisectoriel de la logistique urbaine (qui touche à la planification locale, à l'environnement, au développement économique, etc.) plaide également pour cette solution, la région comme les EPCI et les communes étant amenés à intervenir dans ce secteur sous des angles différents.
Proposition n° 2 - Prolonger le programme Interlud pour la période 2023-2025 [État, et pilotes du programme] 22 ( * ) .
Proposition n° 3 - Favoriser le dialogue entre les acteurs publics et économiques intervenant en matière de logistique urbaine par [collectivités territoriales, État] :
- l'ouverture d'une phase de concertation en amont de la mise en place d'une ZFE-m ;
- à l'échelle de l'agglomération, l'élargissement du comité des partenaires au transport de marchandises dans le prolongement de la LOM ou, à l'échelle de la région, l'organisation d'une concertation.
* 5 Cerema, Ademe, CGI, Rozo, Logistics Low Carbon.
* 6 Sur le modèle du prêt à taux zéro prévu à l'article 107 de la loi « climat et résilience », et intégré dans le texte à l'initiative de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
* 7 L'Université Gustave Eiffel a remplacé l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) le 1 er janvier 2020.
* 8 Les enquêtes « Ménages - Déplacement » (EMD) ont été remplacées par les enquêtes « Mobilité certifiées Cerema » (EMC 2 ) en 2018.
* 9 Les enquêtes mobilités certifiées EMC 2 sont labellisées par le Cerema.
* 10 Loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale.
* 11 Amendement COM-1088 présenté par M. Darnaud et Mme Gatel, rapporteurs.
* 12 Amendement COM-1209 présenté par M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
* 13 Rapport « Logistique urbaine durable » de M. Jean-Jacques Bolzan et Mmes Anne-Marie Idrac et Anne-Marie Jean, janvier-juin 2021.
* 14 Article L. 1231-5 du code des transports.
* 15 15 métropoles, 25 EPCI de plus de 250 000 habitants et 10 EPCI de moins de 250 000 habitants.
* 16 Source : site internet du programme Interlud.
* 17 Source : réponse de l'Ademe au questionnaire écrit de la mission d'information.
* 18 La boîte à outil est disponible sur le site internet dédié programme Interlud ( https://www.interlud.green/boite-a-outils/explorez-les-projets ). Elle est alimentée par des données issues du site internet de France mobilités.
* 19 Source : Cerema, Fiche « Logistique urbaine et planification des déplacements : Quel bilan après 20 ans d'intégration ? Comment concilier ambition stratégique et mise en oeuvre opérationnelle ? », Novembre 2019.
* 20 Ibidem .
* 21 Article L. 1214-34 du code des transports.
* 22 Cerema, Ademe, CGI, Rozo, Logistics Low Carbon.