B. PENSER LA MOBILITÉ AUTREMENT À L'HEURE DU NUMÉRIQUE
1. Pour compenser la fracture territoriale, la voiture partagée garante d'une mobilité universelle et équitable ?
Dans un éditorial du 24 juin dernier, le think tank La Fabrique de la Cité (sponsorisé par Vinci) relevait que « la mobilité est la garantie d'une liberté individuelle importante et de l'accès à des espaces physiques mais aussi à des espaces sociaux différents ». À ce titre, elle doit pouvoir être garantie à tous les citoyens, quel que soit leur lieu de résidence - métropoles, zones péri-urbaines, ruralités. Trop souvent, l'isolement physique entraîne un isolement social, un moindre accès à la santé, la culture, aux loisirs, au sport. Et ce n'est pas parce que des personnes échappent ainsi au « fardeau » que représente la mobilité au quotidien pour trop d'habitants des grandes villes, avec son cortège de stress, de perte de temps, de congestion, de pollution et de sacrifices personnels, que la condamnation à l'immobilité et, à son corollaire, l'usage obligatoire de la voiture, doit être ignorée. Au contraire, plus que jamais, s'exprime « une demande très forte d'une ville à portée de main », selon l'expression employée par Bruno Marzloff, sociologue des déplacements lors de son audition par votre rapporteur.
C'est aussi cette attente que reflètent les résultats du sondage réalisé par l'Institut Elabe dans le cadre d'une étude du Laboratoire de la Mobilité inclusive 121 ( * ) : « les Français font souvent l'expérience d'une mobilité entravée, contrainte, empêchée. 1 Français sur 3 estime être contraint dans ses déplacements ou modes de transport pour faire des démarches administratives (44 %), accéder à des loisirs ou faire une sortie culturelle (41 %), se rendre à un rendez-vous médical (37 %), faire ses courses alimentaires (35 %) ou pratiquer une activité physique ou sportive (26 %) ».
Mais il est certain que les collectivités ne peuvent répondre à ce besoin fondamental par la mise en place de modes de transport lourds.
Depuis longtemps, la solidarité entre habitants d'un même bourg, d'un même quartier, entre parents d'enfants scolarisés au sein du même établissement permet d'organiser la mise en commun de moyens, par exemple de voitures. Certains pratiquaient le covoiturage bien avant que le mot devienne à la mode et sans que qui que ce soit se préoccupe de favoriser ces initiatives, par exemple en aménageant des places de parking dédiées.
L'émergence puis la généralisation des applications numériques a néanmoins placé sous un jour nouveau ces solutions de mobilité. L'intervention d'Etienne Chauffour, directeur Île-de-France chargé de l'éducation, des solidarités et des mobilités de France Urbaine lors de son audition par la mission, était à cet égard très significative : « il y a quelques années, on n'aurait pas imaginé des dispositifs de partage de voitures. Ma génération pratiquait l'autostop. Dans la génération de mes enfants, on recourt à BlaBlaCar naturellement. On est dans des logiques où l'on n'est ni propriétaire d'un véhicule, ni dépendant du seul service public. La question de demain est de savoir si l'auto partage va se développer là où le besoin existe pour effectuer "le dernier kilomètre", et ou si ne pas en disposer va renforcer le phénomène d'isolement social ou lié à l'âge ».
Tout se passe en effet comme si, progressivement, à la mobilité centrée sur un mode de transport s'ajoutait la mobilité partagée et individualisée , la « mobilité collective individuelle » identifiée dès 2013 par Bruno Marzloff 122 ( * ) . Ces nouvelles solutions ou combinaisons ne s'adressent évidemment pas aux seules zones peu denses. Il suffit de voir le succès des applications d'auto-partage, de VTC et de co-voiturage en ville pour s'en convaincre et malheureusement constater que ces solutions peuvent contredire d'autres impératifs de la mobilité aujourd'hui : en facilitant des trajets en voiture, les applications ont souvent amené de nouveaux usages non vertueux de citadins qui avaient peu recours au taxi auparavant. Le transport à la demande, qui permet à chacun de disposer d'un transport public adapté, facilite la vie de milliers d'habitants des villes à mobilité réduite pour qui la mobilité en transports en commun reste et restera une solution peu adaptée.
Bruno Cordier, directeur du cabinet d'études ADETEC, entendu par votre rapporteur, souligne que le transport à la demande, transport de niche qui répond à des besoins ne pouvant être satisfaits par les lignes régulières de transport, n'est pas autofinancé (comme la plupart des transports publics). Il estime que les recettes liées à la vente des titres de transport ne couvrent en général que 10 à 30 % du coût du service, ce qui fait dépendre sa viabilité de la pérennité des subventions publiques 123 ( * ) .
2. Gratuité et nouvelles mobilités
a) Vers une congestion propre et autonome ?
Comme l'explique Marie-Christine Zèlem 124 ( * ) , « Si le processus d'hyper mobilité [...] se poursuit et si l'on continue de faire le pari d'une plus grande sophistication des technologies pour résoudre les problèmes actuels d'encombrement et de concentration des pollutions, on court le risque de créer davantage de problèmes qu'on en résout. En effet, développer des moteurs moins polluants, donc plus éco-performants, constitue une autorisation à privilégier des modes de déplacements particulièrement polluants, tout en déculpabilisant vis-à-vis des impacts sur le climat. Les ménages vont de fait tendre à accepter plus facilement de vivre en dehors des centres urbains, contribuant ainsi à cet étalement de l'habitat qui porte préjudice à l'environnement. Et si, parallèlement, se développe la société virtuelle (la multiplication des télécommunications, le télétravail...), cela risque fort de renforcer ce schéma de décentralisation et, par contrecoup, de faire progresser les transports longue distance et le recours au transport aérien ».
Pour le seul « transport court », il est clair que les perspectives ouvertes par la voiture plus économe et le véhicule autonome renforcent l'attrait du transport routier. Les normes environnementales, qu'elles soient générales ou renforcées par les autorités locales, à l'image de l'interdiction des véhicules les plus polluants à Paris, ont une action bénéfique indéniable en termes de pollution. En revanche, elles ne résolvent en rien la question de la congestion routière.
Fin 2018, Jean Coldefy, expert indépendant et directeur du programme Mobilité 3.0 d'ITS France, s'interrogeait : « Les technologies offrent indéniablement des marges de manoeuvre mais sauront-elles, seules, nous faire changer de modèle ? » 125 ( * ) .
La voiture complètement autonome n'est pas encore pour demain, aux dires même de Mobileye , leader mondial des dispositifs embarqués d'aide à la conduite. Mais cette perspective ne peut qu'accentuer les avantages de la voiture - confort, adéquation parfaite au trajet individuel, isolement des autres - tout en diminuant le stress de la conduite. De sorte que le véhicule autonome, loin de limiter l'autosolisme, pourrait au contraire le conforter.
Le rapport sur le développement des véhicules autonomes 126 ( * ) ne dit pas autre chose lorsqu'il met en garde contre les effets induits du développement du véhicule autonome : « l'amélioration du confort de conduite devrait améliorer significativement l'attractivité du mode automobile (individuel), en soi et par rapport aux transports collectifs. Par conséquent, cette amélioration pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l'étalement urbain ». Son auteur, Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie nationale du développement des véhicules autonomes, souligne que « le développement des services de mobilité attachés à l'automatisation est susceptible de favoriser l'usage des véhicules ». Partageant cette interrogation, deux chercheurs du think tank La Fabrique de la Cité ont, en avril 2019, publié un rapport au titre provocateur : « Pour en finir avec (la fin de) la congestion urbaine » 127 ( * ) .
Entendue par votre rapporteur, Anne-Marie Idrac a également pointé du doigt les difficultés soulevées par le financement de l'usage du véhicule autonome : si la gratuité peut être assumée par la puissance publique et les constructeurs en phase d'expérimentation, elle devient beaucoup plus problématique dès lors que l'on passe au stade de la mise en service industrielle car ces véhicules coûtent particulièrement cher. À ce sujet, elle a mis en garde contre la tentation d'assurer la gratuité de l'utilisation de ces nouveaux véhicules par la cession gratuite des données personnelles de leurs utilisateurs aux plateformes numériques.
Quoi qu'il en soit, voiture propre et véhicule autonome portent en germe une crainte, celle de remplacer la congestion urbaine thermique par une congestion plus acceptable du point de vue écologique mais pas moins regrettable en termes d'aménagement du territoire. Comme l'affirme Jean Coldefy « l'urgence climatique appelle à des actions rapides » et l'expert de conclure « Le vrai problème est ailleurs : alors que le coût d'usage de la voiture baisse et va être divisé par deux d'ici 2020, une tarification de l'usage de la voiture apparaît indispensable. Sans rattrapage de cette baisse, la reprise de l'utilisation de la voiture, avec son cortège d'épisodes de pollution, est inévitable ».
b) La mobilité connectée ou le MaaS (Mobility as a Service) : le contraire de la gratuité totale
Lors de son audition, Charles-Eric Lemaignen expliquait : « j'avais coutume de dire que les innovations technologiques sont bonnes pour le client, mais coûtent toujours plus cher à la collectivité. C'est en train de changer : avec l'intelligence artificielle, nous avons maintenant des systèmes permettant d'optimiser le transport à la demande. Nous les avons mis en place à Orléans. Cela permet de doubler la fréquentation dans certaines zones de transport à la demande avec un coût équivalent, voire moins élevé ».
Optimiser l'offre de transports, tel est l'objectif du MaaS, pour Mobility as a Service . Concept de mobilité urbaine multimodale, le MaaS se donne pour ambition de faciliter la vie des usagers des transports urbains en mettant à leur disposition un abonnement et une plateforme uniques pour trouver les itinéraires multi-modaux les plus adaptés à leur demande de transport et les réserver, voire les payer en une seule fois. Le site de la RATP offre d'ores et déjà accès à l'ensemble des services de transport disponibles en Ile-de-France (métro, bus, noctilien, tramway, transilien, RER, vélo, scooter, co-voiturage via klaxit et, depuis peu une plateforme régionale de transport à la demande). Mais le site ne permet que de visualiser les différentes solutions de transport pour un trajet donné. Il ne donne pas encore accès à une facturation unique, même si le Pass Navigo regroupe déjà tous les modes collectifs.
Le MaaS offre désormais la perspective que tout un chacun puisse, à travers une plateforme unique et un abonnement unifié, trouver l'itinéraire multi-modal qui lui convient le mieux. Selon ses préférences personnelles (rapidité, trajet à pied le plus court possible, confort, utilisation des seuls moyens ferrés, obligation du petit nombre de changements possible, minimisation du coût de l'abonnement...), la plateforme lui proposera les combinaisons le plus efficientes.
Un tel système existe déjà à l'échelle de quelques moyens de transport seulement dans quelques villes françaises, comme Belfort où il ne comporte que trois modes de transport : bus, vélo et voiture (cf. en annexe une présentation succincte du système Optymo). C'est également l'ambition, pour 2020, de Mob2i en Île-de-France.
À l'étranger, de tels systèmes existent dans plusieurs villes d'Europe du Nord, notamment à Helsinki, où la formule de base correspond approximativement au tarif d'un abonnement alors que l'abonnement le plus complet coûte plusieurs centaines d'euros par mois !
Le point commun à tous ces systèmes est qu'ils s'appuient sur l'offre la plus diversifiée possible car l'usager qui n'utilise que le transport public a quasiment disparu, comme le notait M. Jemelin lors de la table ronde internationale organisée par la mission. Très concrètement, « les clients utilisent vélo et trottinette lorsque le temps le permet et les transports collectifs quand il pleut. Nous avons lancé à Lausanne le premier abonnement multimodal de Suisse : 30 mn de vélo, entre deux et quatre courses de taxi, deux et quatre locations de 12 heures de voiture... ».
Parallèlement à la mise en oeuvre du MaaS, le mouvement de tarification à l'usage s'étend aux réseaux existants, sa forme la plus aboutie étant la post tarification : l'usager n'est débité que pour les trajets qu'il effectue, dans la limite de l'abonnement et est débité sur son compte bancaire a posteriori . Outre ses avantages pratiques, un tel système laisse entrevoir une diminution des mésusages des transports collectifs puisque les trajets « marginaux » restent ainsi payants, sauf à dépasser le prix de l'abonnement.
En optimisant le coût individuel, le MaaS et la tarification à l'usage pourraient représenter à l'avenir une gestion particulièrement fine de la gratuité partielle, ciblée et solidaire des transports collectifs. Il permet à l'autorité organisatrice de moduler les tarifications selon une grille tarifaire très précise, sous réserve de veiller à tenir compte de la fracture numérique et à ne pas aggraver les inégalités en empêchant de fait les personnes dépourvues de smartphones de pouvoir accéder à ces fonctionnalités.
3. La mobilité à quel prix ?
Globalement, l'Agence européenne de l'environnement soulignait, en 2016, les enjeux d'une mobilité durable : en premier lieu, réfléchir à la nécessité d'une mobilité aussi étendue : il est nécessaire, estimait-elle, d'améliorer l'efficacité du système de transport et de gérer intelligemment la demande de transport, d'éviter les voyages inutiles et d'accroître l'occupation des moyens de transport. Surtout, elle expliquait que « simplement remplacer les véhicules conventionnels ne résoudra pas d'autres problèmes comme le bruit, l'utilisation de l'espace ou la dégradation de la biodiversité. Elle pourrait même entrainer, par ricochet, une poursuite de l'étalement urbain, un accroissement de la congestion ou un accroissement de la demande d'infrastructures routières et de parkings, affectant ainsi les écosystèmes et la biodiversité comme la qualité de vie urbaine » 128 ( * ) .
Ainsi, à Paris, la moitié des 2 800
hectares de voies publiques de la capitale est occupée soit par la
circulation automobile soit par les parkings publics : Sur ces 2 800
hectares, les trottoirs et les voies piétonnes occupent environ
1 200 ha (dont 40 ha de rues strictement piétonnes). Le reste
-
« l'espace circulé », soit 1 600 ha - est donc
partagé entre chaussée, parkings, voies de bus, voies cyclables,
etc.
129
(
*
)
Certains analystes vont même plus loin, jusqu'à étudier « l'empreinte écologique » des différents modes de transport. Celle-ci prend en compte à la fois l'empreinte spatiale et l'espace nécessaire à l'absorption des émissions de CO 2 provoquées par les activités de transport 130 ( * ) .
De fait, des observateurs ont pu affirmer que « nous entretenons un rapport ambigu à la congestion urbaine. Fardeau pour les villes, les embouteillages sont aussi vus comme la manifestation la plus palpable de l'attractivité et de la bonne santé économique d'une métropole. Downs ne dit pas autre chose lorsqu'il voit dans les bouchons non pas un échec de nos politiques de mobilité mais plutôt la manifestation de la bonne santé économique d'une ville » 131 ( * ) . Une santé économique qui risque de se retourner contre elle! Une santé économique mais à quel prix ? L'attractivité d'une ville ne se mesurera-t-elle pas, à l'avenir, à sa capacité à offrir un environnement sain et de qualité, assuré, entre autres, par un réseau de transports efficient et propre ?
Considérer une des sources de perte de qualité de vie comme un indice de santé économique est le signe consternant d'une politique de consommation à tout va de la ville, cette « politique obsolète de l'offre et de l'infrastructure qui prévaut sur une politique innovante de la demande et des services », telle que définie par le sociologue des déplacements Bruno Marzloff dans un article de L'Obs consacré à la gratuité des transports à Aubagne et paru en 2013.
Aujourd'hui, plutôt que d'accroître encore l'offre de transports, la question n'est-elle pas plutôt de se demander comment réduire la demande de déplacements sans annihiler les mobilités ? Est-il possible économiquement et politiquement acceptable de financer toujours plus d'infrastructures, y compris grâce au déploiement de nouveaux moyens via des applications numériques, alors que 48 % des Français souhaiteraient vivre ailleurs qu'à leur lieu actuel de résidence, et jusqu'à 70 % en Seine-et-Marne ? « En quinze ans, la part des "navetteurs" (celles et ceux qui sortent de leur commune pour aller travailler) est passée de 58 à 64 % et la distance moyenne de leur déplacement a augmenté de 15 %. » souligne Olivier Blond, président de l'association Respire, dans une tribune parue dans Le Monde du 23 juin 2019 et justement intitulée Les déplacements qui polluent le moins sont ceux que l'on évite .
Repenser la mobilité suppose de ne pas l'aborder uniquement en termes de transports, une vision qui demeure, aux yeux de Bruno Marzloff « très cloisonnée » et les moyens destinés à faire face à la demande de mobilités douces « dérisoires » (et encore pour des infrastructures de franchissement de voirie automobile). Signe du caractère désormais dépassé de cette approche « tout transport », aux États-Unis le nombre de personnes qui travaillent à domicile est désormais supérieur à celui des personnes qui utilisent les transports en commun 132 ( * ) ! Seule une approche globale peut permettre que la mobilité soit véritablement choisie et que nul ne soit assigné à résidence ou obligé à la voiture.
Ceci suppose un changement de paradigme, ne plus considérer la croissance de la demande de mobilité comme un fait acquis mais agir de sorte de la réduire structurellement : en satisfaisant tant bien que mal la demande par une croissance de l'offre, les politiques menées depuis quarante ans encouragent l'étalement urbain et font que plus que jamais « la ville est un champ de bataille [ ...]. Les projets y succèdent aux projets, en matière de transport, puis de logement, puis d'environnement..., sans jamais souligner la moindre contradiction possible entre eux. Pourtant, est-il simplement concevable de prétendre réduire l'empreinte écologique de la ville tout en soutenant des politiques d'attractivité qui cherchent à capter toujours davantage de flux de personnes et de marchandises ? » 133 ( * ) .
Avec Bruno Marzloff, il est possible d'affirmer que la solution aux bouchons n'est pas à chercher dans les transports. Et parce que pousser les habitants toujours plus loin, pour des trajets toujours plus longs et harassants ne mène qu'à une impasse financière, sociale et écologique, il est temps de rendre la ville abordable. C'est tout l'enjeu de la création des organismes de foncier solidaire, tel celui de Rennes, « dont la volonté est d'expérimenter une nouvelle forme d'accession à la propriété ». Faute de pouvoir affecter la rente foncière à des projets collectifs, autant faire en sorte que l'augmentation des prix de l'immobilier en coeur de ville ne constitue pas un obstacle au logement du plus grand nombre, avec ses conséquences d'urbanisation forcenée aux alentours des grandes voies de communication.
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Recommandation : penser la mobilité à long terme, y compris la « dé-mobilité » |
* 121 Étude publiée à l'occasion des cinquièmes rencontres de la mobilité inclusive consacrées à la mobilité et l'accès des Français aux services de la vie quotidienne, mai 2018.
* 122 Entretien sur le thème de la mobilité partagée, Acteurs du Paris durable, septembre 2013.
* 123 Bruno Cordier estime que « le déficit restant à la charge de la collectivité organisatrice oscille généralement entre 1 et 10 € par habitant ». (Bruno Cordier, Quels transports à la demande sur les territoires peu denses ?).
* 124 dph, op. cit.
* 125 Jean Coldefy, La gratuité des transports en commun va-t-elle faire décroître l'usage de la voiture ? , La Fabrique de la Cité, 14 novembre 2018.
* 126 https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/90p%20VDEF.pdf
* 127 https://www.lafabriquedelacite.com/wp-content/uploads/2019/04/Pour-en-finir-avec-la-fin-de-la-congestion-urbaine-FRWEB-3.pdf
* 128 European Environment Agency, Transitions towards a more sustainable mobility system EEA Report N°34/2016.
* 129 https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2016/11/30/a-paris-la-moitie-de-l-espace-public-est-reservee-a-l-automobile_5040857_4355770.html .
* 130 https://www.transportshaker-wavestone.com/lempreinte-spatiale-des-transports-urbains-quel-espace-utilise-en-ville/
* 131 Camille Combe et Cécile Maisonneuve, Pour en finir avec (la fin de) la congestion urbaine, La Fabrique de la Cité, mars 2019.
* 132 Bill Buryea, 5 lessons from cities trying to fix traffic , Politico Magazine, 23 mai 2019.
* 133 Mathieu Van Criekingen, La ville est un champ de bataille , Lava, 22 décembre 2017. Mathieu Van Criekingen est chercheur au laboratoire de géographie humaine de l'Université libre de Bruxelles.