III. TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES
Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire
Cette loi a modifié la gouvernance du système ferroviaire. Elle a réuni au sein d'un gestionnaire d'infrastructures unifié, dénommé SNCF Réseau, les activités auparavant exercées par Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires (DCF).
Cet établissement public à caractère industriel et commercial a été intégré à un groupe public ferroviaire, composé d'un EPIC « de tête », la SNCF, et de deux EPIC « filles », SNCF Mobilités, chargée de l'exploitation des services de transport, et SNCF Réseau. La SNCF est chargée du pilotage stratégique du groupe et de missions transversales ou mutualisées.
Deux instances de concertation ont été créées : le Haut comité du système de transport ferroviaire, qui réunit l'ensemble des parties prenantes, et le comité des opérateurs du réseau, composé des représentants des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures.
Le rôle de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a été renforcé. Son avis conforme sera désormais nécessaire pour les redevances relatives aux prestations offertes dans les gares ou liées à l'accès aux autres infrastructures de service. Ses prérogatives ont été étendues au contrôle de la trajectoire financière de SNCF Réseau, définie dans un contrat conclu avec l'État. L'autorité a été dotée d'une commission des sanctions, composée de trois magistrats.
La loi prévoit aussi l'instauration d'un cadre social commun, applicable à l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire. Un décret-socle déterminera les règles relatives à la durée du travail, tandis qu'une négociation collective a été lancée pour la conclusion d'une convention collective de branche.
Plusieurs textes d'application sont déjà parus :
- le décret n° 2015-141 du 10 février 2015, qui précise les conditions d'élaboration du statut particulier applicable aux salariés du groupe public ferroviaire composé de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités ;
- le décret n° 2015-142 du 10 février 2015 relatif au comité central du groupe public ferroviaire et aux commissions consultatives ;
- le décret n° 2015-137 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de la SNCF et à la mission de contrôle économique et financier des transports ;
- le décret n° 2015-140 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau ;
- le décret n° 2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et à la commission de déontologie du système de transport ferroviaire ;
- le décret n° 2015-138 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Mobilités ;
- le décret n° 2015-143 du 10 février 2015 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire ;
- le décret n° 2015-499 du 30 avril 2015 relatif au Haut Comité du système de transport ferroviaire.
D'autres mesures d'application - certaines majeures - sont encore attendues , parmi lesquelles :
- à l'article 1 er , le décret fixant les modalités d'adoption, par le comité des opérateurs du réseau, d'une charte du réseau destinée à faciliter les relations entre SNCF Réseau et les membres du comité et à favoriser une utilisation optimale du réseau ferré national ;
- à l'article 2 , le décret précisant les formalités à remplir par les entreprises ferroviaires pour le versement de la contribution locale temporaire , créée à l'initiative du Sénat pour financer les aménagements extérieurs d'une gare ferroviaire de voyageurs ;
- à l'article 7 , le décret précisant les modalités d'application des transferts de propriété du domaine public ferroviaire au profit des régions ;
- à l'article 14 , le décret fixant le contenu du rapport annuel devant être transmis par SNCF Mobilités à l'autorité organisatrice de transports , qui comporte des informations financières sur l'exploitation des services ;
- à l'article 17 , le « décret-socle » fixant les règles relatives à la durée du travail communes aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures ;
- à l'article 23 , le décret relatif au service interne de sécurité de la SNCF ;
- à l'article 32 , le décret définissant les conditions dans lesquelles les salariés issus de Réseau ferré de France qui remplissaient les conditions d'embauche au statut lors de leur recrutement peuvent opter pour le statut.
Deux rapports sont attendus dans les deux ans suivant la promulgation de la loi :
- à l'article 11 , le rapport sur la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et les solutions qui pourraient être mises en oeuvre afin de traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire ;
- à l'article 29 , le rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs et aux modalités et à l'impact d'un transfert de celle-ci à SNCF Réseau ou à des autorités organisatrices de transport.
Enfin, l'article 38 de la loi a habilité le Gouvernement à prendre par ordonnance toutes mesures de nature législative propres à mettre en cohérence les dispositions législatives existantes avec les modifications apportées par la loi, à abroger les dispositions devenues sans objet à la suite de son entrée en vigueur et à achever la transposition de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, avant le 4 août 2015.
Loi organique n° 2014-871 du 4 août 2014 relative à la nomination des dirigeants de la SNCF
Cette loi ne nécessite pas de mesure d'application. Il peut toutefois être relevé que les présidents du conseil de surveillance de la SNCF et les deux membres du directoire, nommés par intérim, n'ont toujours pas été entendus par les commissions parlementaires en application de l'article 13 de la Constitution.
Loi n° 2013-431 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Plusieurs textes d'application ont été pris au cours de l'année écoulée.
Le décret n° 2014-803 du 16 juillet 2014 a fixé les conditions d'application du régime juridique du « déplacement d'office » applicable au propriétaire d'un bateau dont le stationnement illégal perturbe l'utilisation des eaux intérieures, prévu à l' article 24 de cette loi et à l'article L. 4244-1 du code des transports.
Le décret n° 2015-458 du 23 avril 2015 relatif aux mesures nécessaires pour mettre fin au danger ou à l'entrave prolongée que présente un navire abandonné a précisé le régime de déchéance des droits du propriétaire défini à l'article 28.
Le décret n° 2014-348 du 18 mars 2014 relatif à la responsabilité civile des propriétaires de navires pour les dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures a été pris en application de l'article 29 .
Le décret n° 2014-497 du 16 mai 2014 a précisé les conditions dans lesquelles la compétence de délivrer des certificats d'assurance peut être retirée à un organisme, comme le prévoit également l'article 29 .
Le décret n° 2014-881 du 1 er août 2014 pris pour l'application des dispositions du titre VI du livre V de la cinquième partie du code des transports et relatif aux conditions sociales du pays d'accueil a précisé la liste des documents tenus à disposition des membres de l'équipage et des personnes chargées du contrôle de la législation applicable, comme le prévoit l'article 38 de la loi.
Le décret du 17 janvier 2014 portant nomination du directeur général du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) a été pris en application de l'article 46 .
Deux textes d'application sur douze restent encore à prendre :
- L' article 26 a redonné une base légale aux droits de port établis par le Port autonome de Paris , qui avait disparu lors de la codification du code des transports. Il complète la liste des ressources du port autonome, en y ajoutant « les droits de port dont les conditions d'assiette et les modalités d'application et de recouvrement sont fixées par décret en Conseil d'État ». Ce décret n'a pas encore été pris ;
- À l'article 33 , le décret devant fixer les modalités d'exécution de l'enquête nautique n'a pas encore été publié.
En outre, deux rapports attendus avant la fin de l'année 2014 n'ont pas été publiés :
- le rapport sur les effets de la mise en oeuvre de la taxe poids lourds et du mécanisme de majoration du prix du transport routier instauré par l'article 16 , qui est devenu obsolète en raison de l'abandon de cette taxe (celle-ci n'ayant toutefois pas été abrogée stricto sensu ) ;
- un rapport analysant les c onséquences de la réglementation relative à la circulation des poids lourds de 40 à 44 tonnes sur le report modal et l'état des infrastructures routières utilisées, prévu à l'article 23 .
Loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France
Cette loi importante pour la « relance de la voie d'eau » a été adoptée dans un climat consensuel au Parlement. Son application a fait l'objet d'une évaluation conjointe par votre commission et la commission sénatoriale pour le contrôle de l'application des lois, réalisée par Francis Grignon et Yves Rome 42 ( * ) .
Trois textes d'application sur vingt-quatre restent encore à prendre :
- à l'article 2 , le décret d'application de l'article L. 4312-3-4 du code des transports, qui dispose qu'à l'issue de la période transitoire (de trois ans maximum à partir du 1 er janvier 2013), le régime d'organisation et d'aménagement du temps de travail applicable aux agents publics de l'établissement public est défini par un accord collectif conclu avec les représentants de ces personnels ou, à défaut d'accord, par délibération du conseil d'administration de l'établissement ;
- à l'article 5 , l'arrêté du ministre chargé des voies navigables réglementant la navigation dans les eaux intérieures des bateaux traditionnels lorsque ceux-ci sont possédés par une association dont seuls les membres ont vocation à embarquer à bord ;
- le décret d'application de l'article 10 , qui autorise la reconnaissance d'une organisation interprofessionnelle de la filière fluviale par le ministre des transports.
Loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris
L'ensemble des textes d'application ont été pris, à l'exception de deux décrets aujourd'hui considérés comme sans objet par le Gouvernement.
Celui-ci n'a en effet pas souhaité mettre en application le principe du versement d'une participation à la Société du Grand Paris (SGP) par les établissements publics d'aménagement, tel que prévu à l' article 13, considérant que le montant de cette recette resterait modeste par rapport à l'investissement global pour le réseau et ne serait mobilisable qu'à long terme. Le rapport de Gilles Carrez sur le financement du réseau du Grand Paris du 30 septembre 2009, évalue sommairement cette ressource à 500 millions d'euros, répartis sur une trentaine de sites et étalés sur 10 à 20 ans au fil de la réalisation des opérations. Le Gouvernement ajoute que cette recette serait incertaine, dans la mesure où elle dépend aussi du développement économique régional et non du seul projet de transport.
Par ailleurs, à l'article 36 , le décret fixant les modalités d'application de l'article 1-5 de l'ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 qui doit préciser les règles d'organisation et de fonctionnement du syndicat mixte de transports créé entre l'établissement public de Paris-Saclay et les communes ou leurs groupements compétents en matière de transports n'est plus considéré comme nécessaire, dans la mesure où le conseil d'administration du syndicat des transports d'Ile-de-France a voté une délégation de compétences aux intercommunalités du plateau de Saclay le 1 er juin 2011.
Par ailleurs, deux rapports demandés au Gouvernement, par amendements du Sénat, n'ont toujours pas été publiés :
- le rapport sur l'application de la loi sur le Grand Paris ( article 2, I ), prévu pour le 31 décembre 2013, alors que le Gouvernement avait indiqué l'année dernière que la rédaction de ce rapport était en cours ;
- le rapport sur la mise en place d'un réseau à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret ferroviaire entre les grands ports maritimes du Havre et de Rouen, et sur les possibilités de construire de nouvelles installations portuaires le long de la Seine ( article 2, III ), attendu pour le 3 juin 2011.
Loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports
Cette loi reste partiellement mise en application, comme cela a été signalé à plusieurs reprises. La réforme ferroviaire, intervenue depuis, a conduit au report de certaines mesures d'application.
Au I, 6°, b) de l'article premier , un décret en Conseil d'État est attendu pour fixer les modalités d'application de l'article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Cet article impose, entre autres, une comptabilité séparée entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure ferroviaire , codifiée à l'article L. 2122-4 du code des transports. Cet article a été complété par l'article 3 de la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, mais cette modification ne remet toutefois pas en cause l'obligation de prendre un texte d'application. Interrogé à ce sujet, le Gouvernement estime que les dispositions réglementaires du code de commerce sur les modalités de publication des comptes suffisent. Mais celles-ci restent de portée générale et ne précisent pas comment doit s'opérer concrètement cette séparation entre gestion de l'infrastructure et exploitation des services.
À l' article 4 , un décret en Conseil d'État devait préciser la composition du conseil de développement durable du réseau ferré national , les modalités de désignation de ses membres et ses règles de fonctionnement. Après avoir indiqué les années précédentes que la réflexion devait s'inscrire dans le cadre de la codification en cours des textes sur les transports , le ministère a affirmé l'année dernière que la mise en place de ce conseil serait examinée dans le cadre des travaux sur la réforme ferroviaire. La création, par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, d'un Haut comité du système de transport ferroviaire et d'un comité des opérateurs du réseau rend ce dispositif obsolète.
À l' article 15 , un décret en Conseil d'État est prévu pour fixer les conditions dans lesquelles l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) donne son avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs réalisés à titre exclusif par une entreprise ferroviaire . L'an dernier, le Gouvernement avait justifié le report de l'adoption de ce décret par la modification à venir des compétences de l'ARAF par la loi portant réforme ferroviaire. Cette disposition n'a cependant pas été modifiée à cette occasion.
À l'article 45 , deux décrets en Conseil d'État demeurent à prendre pour l'application des dispositions de l'article, codifiées aux articles L. 6525-3 et L. 6525-5 du code des transports. Le premier doit déterminer la durée d'heures de vol correspondant à la durée légale du travail effectif, tandis que le deuxième doit adapter plusieurs dispositions du code du travail aux contraintes propres des personnels navigants .
Pour mémoire, deux rapports n'ont jamais été communiqués au Parlement.
À l' article 6 , issu d'un amendement sénatorial, un rapport du Gouvernement au Parlement devait être remis, six mois après la promulgation de la loi, sur les modalités et l'impact d'un transfert à Réseau ferré de France des gares de fret , y compris les voies de débord, les entrepôts et les cours de marchandises, dans le but de rendre ce transfert effectif avant le 31 décembre 2010.
À l' article 7 , le Gouvernement était invité à remettre au Parlement, avant la fin de l'année 2009, un rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de Réseau ferré de France . Ce sujet a été abordé dans le cadre du contrat de performance signé entre l'État et RFF le 3 novembre 2008, mais dans la perspective d'une maîtrise de l'endettement et de son évolution et non d'un remboursement de la dette de RFF.
Loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français (RIF)
Il n'y a eu aucune évolution au cours de l'année écoulée. La loi qui a introduit le registre international français est de pleine application , à l'exception de l' article 32 , qui définit les conditions d'ouverture temporaire des casinos installés à bord des navires immatriculés au RIF et de l' article 33 , relatif aux modalités de calcul du produit brut des jeux et aux modalités d'acquittement des prélèvements sur les jeux.
L'article 32 avait inséré un article 1-1 à la loi du 15 juin 1907 relative aux casinos, encadrant l'ouverture de casinos à bord de navires et prévoyant qu'un décret en Conseil d'État en préciserait les règles. Ce décret n'a pas été pris, et l'article 1-1 de la loi de 1907 a été abrogé par l'ordonnance n° 2012-351 du 12 mars 2012 : dès lors, la réglementation des casinos sur les navires concernés paraît incertaine. Le décret en Conseil d'État prévu à l'article 33 et relatif au prélèvement progressif spécial sur le produit des casinos à bord des navires fait également défaut. D'après le ministère des transports, ces travaux sont suspendus dans l'attente d'une réforme générale du cadre juridique applicable aux casinos, ce dossier relevant du ministère de l'intérieur.
Loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État
Cette réforme, qui décline aux ports ultramarins la réforme portuaire métropolitaine de 2008, est entrée en vigueur au 1 er janvier 2013 : les grands ports maritimes d'outre-mer de Guadeloupe, Martinique, Guyane et de La Réunion ont été créés par décrets en date du 1 er octobre 2012.
L'ensemble de la gouvernance est en place depuis la publication du décret n° 2014-383 du 28 mars 2014 relatif à la composition et au fonctionnement du conseil de coordination interportuaire institué entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique, conformément aux dispositions de l'article 1 er de la loi.
L'installation des observatoires des prix et revenus dans les territoires ultramarins, qui nécessitait des mesures d'application prévues à l'article 3, est également effective depuis la publication du décret n° 2013-608 du 9 juillet 2013 relatif aux modalités de désignation des membres de l'observatoire des prix, des marges et des revenus en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à La Réunion, à Mayotte, à Saint-Pierre-et-Miquelon et aux îles Wallis et Futuna.
Par conséquent, la seule mesure d'application qui pourrait être manquante est le décret en Conseil d'État chargé de définir les conditions dans lesquelles les frais de gestion des procédures de reconnaissance de la capacité professionnelle et de délivrance des documents liés au transport public de personnes ou de marchandises sont mis à la charge des candidats, prévu par l'article 9 de la loi (articles L. 1421-3 et L. 1422-4 du code des transports).
Toutefois, cette disposition n'est applicable que dans le cas où l'État décide d'externaliser cette mission . Or toutes les démarches entreprises en ce sens (consultation, appel à manifestation d'intérêt) ont été infructueuses . Le dernier appel à projet, dont les conclusions datent de mi-2014, n'a pas permis de sélectionner un candidat susceptible de présenter des garanties suffisantes de neutralité et de viabilité économique. Le Gouvernement a donc décidé de ne pas recourir à cette externalisation , raison pour laquelle le décret n'a pas été pris. Dans ce contexte, il est légitime de considérer que la loi n° 2012-260 est désormais totalement applicable .
Loi n° 2014-742 du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires
Conformément aux engagements pris par le Gouvernement, dans un contexte d'urgence face à la résurgence de la piraterie maritime , l'ensemble des mesures réglementaires nécessaires a été publié avant la fin de l'année 2014 :
- l'arrêté du 28 novembre 2014 fixant les zones dans lesquelles les entreprises privées de protection des navires peuvent exercer leur activité (art. L. 5442-1 du code des transports) ;
- le décret n° 2014-1415 du 28 novembre 2014 relatif aux conditions d'exercice de l'activité privée de protection des navires (art. L. 616-1, L. 616-2 et L. 616-6 du code de la sécurité intérieure) : certification des entreprises privées de protection des navires, carte professionnelle des agents, contrôles à bord des navires ;
- le décret n° 2014-1416 du 28 novembre 2014 relatif aux modalités d'exercice de l'activité privée de protection des navires (art. L. 5442-5 et L. 5442-6 du code des transports) : transport, stockage et usage des armes à bord des navires ;
- le décret n° 2014-1417 du 28 novembre 2014 relatif aux normes et référentiels admis en application de l'article L. 616-1 du code de la sécurité intérieure ;
- le décret n° 2014-1418 du 28 novembre 2014 pris pour l'application de l'article L. 5442-1 du code des transports : types de navires non éligibles et circonstances dérogatoires dans lesquelles ceux-ci peuvent embarquer des agents de protection ;
- le décret n° 2014-1419 du 28 novembre 2014 pris pour l'application des dispositions du titre IV du livre IV de la cinquième partie du code des transports et relatif aux modalités d'exercice de l'activité privée de protection des navires (art. L. 5442-6, L. 5442-7 et L. 5442-12 du code des transports) : nombre, tenue, armement, droits et obligations des agents ;
- le décret n° 2015-301 du 17 mars 2015 pris pour l'application de l'article L. 5442-10 du code des transports : registre d'activité .
* 42 « Voies navigables de France : Un canal d'avenir au service du développement durable », rapport n° 724 de MM. Francis Grignon et Yves Rome (Sénat, 2013-2014).