LISTE DES PRINCIPALES PROPOSITIONS
1. Partager un constat
De nombreux travaux doivent nous y aider :
• Rapports sénatoriaux
Francis GRIGNON « Conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » (18 mai 2011)
Yves KRATTINGER « Les collectivités territoriales et les transports » (Délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation, n°319)
• Travaux des commissions sénatoriales
• Rapports de la Cour des comptes
« Enquête sur l'entretien du réseau ferroviaire national » (juillet 2012)
• Rapports du Conseil économique social et environnemental
Jean-Marie GEVEAUX et Thierry LE PAON « L'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs » (juillet 2012)
• Rapports à la demande du Gouvernement
Jacques AUXIETTE « Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français », avril 2013-10-01
Jean-Louis BIANCO « Recommandations pour réussir la réforme du système ferroviaire », avril 2013
Philippe DURON « Pour un schéma national de mobilité durable », juin 2013
Éléments de consensus
• Un service ferroviaire performant (techniquement, financièrement, socialement...) constitue un atout déterminant ;
• La régionalisation du transport ferroviaire des voyageurs est un succès. Guillaume PEPY, président de la SNCF : « Ce sont les régions qui ont sauvé le transport régional en France. C'est même sans doute l'exemple de décentralisation le plus réussi dans l'histoire de notre pays » (Régions magazine, septembre 2013, page 55) ;
Ces régions ont investi dans le matériel, l'amélioration du réseau. Elles ont participé, avec d'autres collectivités, au financement d'investissements nationaux ;
• Une priorité en matière d'investissement s'impose : « la conservation et l'amélioration de l'existant » du fait « d'un état dégradé du réseau » (cf. Rapport DURON, communication à la commission du Développement durable du Sénat, le 2 juillet 2013) ;
• La résorption de la dette et la maîtrise de l'endettement doivent impliquer tous les partenaires ;
• Le déclin du fret ;
• la généralisation de la concurrence va s'imposer à partir de 2019.
2. Résolutions
• L'État doit retrouver sa fonction de stratège et d'autorité organisatrice du système ferroviaire.
• Le Parlement doit parfaitement jouer son rôle de contrôle. Les collectivités territoriales doivent avoir une représentation dans les instances dirigeantes ferroviaires nationales.
• La SNCF ne peut être un État dans l'État.
• Le débat sur le projet de loi portant réforme ferroviaire, adopté par le Conseil des ministres du 16 octobre 2013, arrive à point.
• Dans la période actuelle, tout transfert de charge vers la région est à proscrire sauf accord de celle-ci ou s'il favorise explicitement le service public régional.
a) Evolutions attendues de la SNCF
a) Elle doit vivre avec la décentralisation, reconnaître pleinement l'existence et les compétences des autorités organisatrices de transports décentralisés ;
b) Elle doit respecter les principes de transparence financière et technique. Les directives européennes y invitent (29 juillet 1991 et 26 février 2001) tout comme la législation française concernant les comptes d'exploitation conventionnels, les comptes détaillés de ligne, la qualité de service, les conditions d'exploitation du transport ;
c) La simplification de l'organisation de la SNCF conditionne un dialogue décentralisé. Il doit s'ensuivre une claire identification du chef de projet, du responsable de la maîtrise d'ouvrage. Une puissante déconcentration doit profiter au Directeur Régional pour qu'il puisse assurer la transversalité interne nécessaire et être un interlocuteur responsable avec l'extérieur ;
d) La gestion du foncier et de l'immobilier laisse à désirer : la nécessité de réserves ne doit pas être confondue avec un conservatisme coûteux. De larges possibilités de valorisation existent.
b) Evolutions attendues des collectivités territoriales
a) La région doit exercer pleinement ses compétences dans le cadre d'un schéma régional établi dans la responsabilité et la concertation.
Elle doit exercer sa fonction de chef de file tel que le prévoit le projet de loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles : cf. article 3 adopté par l'Assemblée nationale en première lecture : » la région est chargée d'organiser, en qualité de chef de file, les modalités de l'action commune des collectivités territoriales et de leurs établissements publics pour l'exercice des compétences relatives : - à l'organisation de l'intermodalité et de la complémentarité des modes de transport » ;
Ce schéma régional intéresse l'ensemble des autorités organisatrices de transport. Lors du débat sénatorial, divers amendements ont mis l'accent sur l'importance du lien entre le schéma régional de l'intermodalité et les plans de déplacements urbains.
Ce schéma finalement approuvé par le représentant de l'État, évalué ou révisé tous les cinq ans, vise la complémentarité, l'intermodalité, l'information des usagers, la billettique ;
b) Dans le cadre du schéma régional ferroviaire la région doit définir des orientations concernant le fret de proximité ; un partenariat avec la SNCF et RFF doit permettre de remettre en état de marche les infrastructures mises en veilleuse et de renforcer la formation des agents dans les gares de triage et d'assemblage ;
c) Pour faciliter les relations de la SNCF avec les régions, il serait souhaitable que l'ARF exerce une fonction d'expertise conseil et participe à la reconnaissance de clauses générales susceptibles de se retrouver dans chaque convention SNCF-Région (ex. clause générale concernant le financement de la retraite des cheminots) ;
d) Les régions doivent se préparer à la généralisation de la concurrence et prendre les initiatives les plus aptes pour favoriser le service des publics (exemple : faut-il créer des compagnies de chemins de fer régionales ? - ce sujet ne manque pas de faire débat). Rappelons que la concurrence n'est pas un objectif mais un moyen de développer le ferroviaire dans le respect d'un certain nombre de principes :
ü La concurrence ne doit pas aboutir à la disparition des lignes non rentables. Aussi la délégation de service public doit-elle porter tout à la fois sur des lignes rentables et non rentables (de manière à organiser la péréquation).
Il est possible d'instituer un double système d'enchères : « instituer un double système d'enchères positives et d'enchères négatives , les premières conduisant à attribuer une liaison rentable à l'opérateur qui propose de verser la somme la plus élevée, la seconde ayant pour finalité de confier les lignes déficitaires aux candidats demandant la plus faible subvention d'équilibre. Un tel système d'enchères s'inscrit a priori plus aisément dans l'esprit libéral qui souffle sur la politique européenne des transports, mais il n'est pas nécessairement équilibré : le produit des enchères positives peut être insuffisant pour verser les sommes dues en vertu des enchères négatives 90 ( * ) . »
ü La concurrence ne doit pas pénaliser le personnel : l'adjudicataire doit conserver le personnel en place.
Dans un souci de simplification et d'efficacité :
e) Promouvoir la maîtrise d'ouvrage unique, les pôles d'échanges multimodaux, l'information intégrée, la billettique unique ;
f) Promouvoir la mise en place de comité de coordination de maitrise d'ouvrage en définissant les compétences des présidents ;
g) Les régions doivent retrouver la pleine propriété des matériels qu'elles ont financés intégralement ;
h) Donner la priorité à la maintenance du réseau (entretien, surveillance, correction des défaillances, renouvellement) ;
i) Développement des infrastructures de proximité ;
j) Clarifier les modalités de gouvernances des gares (mise en place d'un Conseil de gouvernance).
3. Au chapitre « Autonomie financière et fiscale » d'un - souhaitable - « contrat de solidarités et de responsabilité entre l'Etat et les collectivités territoriales », un dispositif particulier est à inscrire pour l'exercice de la compétence « transport » des régions
Quels financements ?
Quelle doit être la part de l'État et celles des collectivités ?
Quelle doit être la part de l'usager et du contribuable ? De quels contribuables ?
Concernant cette dernière, il est traditionnellement avancé un « versement transport » additionnel ou interstitiel payé par les entreprises. Nous connaissons les critiques faites à l'actuel V.T (inégalitaire territorialement).
Cette proposition a pour elle la cohérence, et contre elle la conjoncture.
Le débat est ouvert et doit également porter sur la liberté tarifaire (respectueuse des tarifs sociaux nationaux), sur la surtaxe locale d'équipement (vérifier son « euro compatibilité »), sur les ressources de l'Agence de financement des infrastructures (AFITF).
* 90 Cf. « Les enjeux du quatrième paquet ferroviaire », rapport d'information n° 783 (2012-2013) de Roland Ries, fait au nom de la commission des Affaires européennes, déposé le 17 juillet 2013, page 39. Il développe justement l'idée d'une « ouverture constructive à la concurrence ».
Michel Teston, lors du débat sénatorial du 10 octobre 2013 consacré à la proposition de résolution en application de l'article 34-1 tendant à la maîtrise d'ouvrage publique du système ferroviaire national intervient avec raison : « Dans l'hypothèse, très vraisemblable, de l'ouverture à la concurrence, il convient plutôt d'oeuvrer avec détermination pour faire valoir l'absolue nécessité d'encadrer très fortement cette ouverture, de manière que ni l'opérateur historique, ni ses personnels, ni les usagers, ni les contribuables ne soient lésés. Il importe que les opérateurs ferroviaires ne puissent pas pratiquer l'écrémage en se concentrant sur les lignes les plus rentables au détriment des autres, laissant finalement à la puissance publique le financement de ces lignes ».