6) LE DÉFI DES URBANISMES ET DES ARCHITECTURES
- Urbanismes et architectures : dialectique entre oeuvre collective et oeuvre d'art ; planification et création ; aménagement et prolifération
- Plaidoyer pour la pluralité des formes, des modèles et des structures
- Les mondes de la création : un seul monde, mille cultures urbaines
Penser la ville du futur, c'est, pour les urbanistes comme pour les architectes, côtoyer l'utopie ou la science fiction . L'histoire a laissé de grands rêves utopistes inspirés notamment par les phalanstères ou les villes idéales de Fourier ; mais ces rêves n'ont pas dépassé le stade de projets relativement isolés, les villes poursuivant leur développement à l'ère industrielle dans la ligne de leurs fondations d'origine.
Il est probable qu'il en sera de même pour les villes du futur, à l'exception, peut-être, de quelques villes nouvelles qui pourraient surgir du désert ou des océans. C'est à tout le moins l'opinion émise par Antoine Grumbach au cours de l'atelier de prospective du Sénat du 29 avril 2010 pour qui « L'utopie c'est l'enfermement... Toute la production urbaine, du début du XXème siècle jusqu'aux années 60, a été prise dans cette espèce de logique folle d'une utopie de faire la ville ailleurs que dans la ville. L'idée que la forme des villes pourrait être une expression de leur liberté a connu son échec historique lors de la chute du mur de Berlin ».
Pour autant, architectes et urbanistes n'hésitent pas à dessiner des projets de villes dérangeants, provocants ou fertiles . On ne peut pas, dans une étude prospective, passer sous silences quelques uns de ces projets futuristes autour desquels se développeront sans doute de nouveaux styles urbains. Mais les projets de Hausmann n'étaient-ils pas eux-mêmes, en leur temps, des projets dérangeants ?
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Las Vegas : un parc d'attraction à ciel ouvert En plein coeur du désert, Las Vegas, capitale mondiale du jeu, est une ville à l'architecture atypique. En effet, dès notre arrivée nous ne pouvons qu'être frappés par la succession des enseignes lumineuses géantes qui ornent les bâtiments abritant les casinos situés le long du Strip, avenue principale de la ville : « l'enseigne est ici plus importante que l'architecture » 56 ( * ) , les bâtiments, souvent des hangars à l'architecture peu reluisante. Si chaque casino essaye de se démarquer avec des enseignes à la forme toujours plus originale, c'est que Las Vegas s'est construit sur le modèle du parc d'attraction dans lequel « le pastiche, la copie, l'artificiel et le factice façonnent l'environnement » 57 ( * ) : ici, tout est fait pour attirer notre regard et nous transporter entre rêve et réalité. Aujourd'hui, les écrans ont remplacé les néons mais la « magie » opère toujours : les films et spectacles projetés permettent à Las Vegas de communiquer sur son image de ville hors norme. Depuis la fin des années 90, Las Vegas, qui avait bâti sa réputation sur le jeu, l'argent et le sexe (elle était surnommée la « ville du péché »), a décidé de redorer son blason en proposant un tout autre visage. Pour ce faire, il a été construit des hôtels-casinos qui sont l'exacte réplique des plus grands monuments historiques au monde. Ainsi, quand on parcours le Strip, on passe d'un style architectural à un autre en l'espace de quelques mètres : on y longe le Paris avec sa tour Eiffel et sa rue de la Paix, le Louxor avec sa pyramide et son sphinx, le Caesar Palace et son quartier de la Rome antique, l' Excalibur , avec son château médiéval, le New York, New York et son Empire State Building... Du reste, la présence de parcs d'attractions au pied de chaque hôtel renforce le côté divertissant de la ville. De par sa conception, Las Vegas incarne le modèle de la ville pzstiche où, époques, styles et genres différents se superposent. D'ailleurs, comme l'avait souligné Louis Marin à propos du parc Disneyland, le Strip est lui aussi le lieu d'un échange entre «le passé et le futur, le temps et l'espace, la gratuité ludique et le sérieux de l'échange marchand, le réel et l'imaginaire » 58 ( * ) . |
Un grand nombre de projets s'insèrent dans les recherches sur les « villes vertes ». C'est d'ailleurs le thème de grandes expositions d'architecture comme celle de « La ville fertile » 59 ( * ) organisée en 2011 par la Cité de l'architecture et du patrimoine à Paris.
Une des réalisations emblématiques de cette tendance écologique et au développement durable est celle de la ville de Dongtan située près de Shanghai, d'une superficie équivalente à celle de la moitié de Manhattan pour une population d'un demi million d'habitants.
PROJET DE VILLE « VERTE » À DONGTAN (CHINE)
Un autre projet du même ordre est celui de la ville de Masdar à Dubaï destinée à la mise en oeuvre de la formule : zéro carbone, zéro émission et zéro voiture.
PROJET DE VILLE ÉCOLOGIQUE À MASDAR (DUBAÏ)
D'autres projets relèvent plus du défi technologique. C'est le cas de la plupart des projets de villes tours comme celle du X-Seed 4000 (d'une hauteur de 4 000 mètres) destinée à accueillir les nouveaux habitants de la ville de Tokyo.
PROJET DE VILLE TOUR AU JAPON
C'est le cas également le cas du projet de la tour de l'Ile de Crystal à Moscou destinée à accueillir 30 000 habitants.
PROJET DE TOUR DANS L'ILE DE CRYSTAL À MOSCOU
Le projet « des cités collines » présenté par Marc Giget au cours de l'atelier de prospective du Sénat est proche des deux types précédents, auquel s'ajoute une dimension collaborative sur le mode de Wikipedia.
PROJET COLLABORATIF DES CITÉS COLLINES
Il faut souligner le fait qu'aucun des rêves d'architectes destinés à atteindre les objectifs souhaités en matière de développement durable auquel on peut faire référence à l'heure actuelle ne s'est jusqu'à présent traduit dans la réalité. Les projets restent embryonnaires. Les financements sont incertains . L'impression dominante est que l'affichage médiatique répond plus à des besoins de communication ou de modes -et pour certains de propagande- qu'à de réelles possibilités de mise en oeuvre à grande échelle.
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De nos jours, les aéroports sont devenus des lieux centraux, voire vitaux, pour les métropoles. Il est désormais impossible pour toute grande ville qui se respecte de ne pas disposer d'un aéroport performant si elle souhaite conserver et développer son attractivité à un moment où la concurrence entre métropoles est de plus en plus prégnante. Comme le soulignait Le Corbusier, « La ville qui dispose de la vitesse dispose du succès » 60 ( * ) . C'est pourquoi, nombreux sont les dirigeants politiques et économiques à réfléchir à mieux intégrer les structures aéroportuaires au tissu urbain. Par conséquent, nous voyons émerger depuis quelques années des villes-aéroports, c'est-à-dire des aéroports qui s'apparentent à de véritables petites villes car mêlant différentes fonctions (hôtellerie, commerces, centres d'affaires). Pour l'universitaire américain John Kasarda, qui préfère le terme d' aérotropolis qui n'est qu'autre que la contraction d'aéroport et métropole, la transformation des aéroports en des lieux multifonctionnels s'inscrit dans une évolution linéaire de l'histoire , « Le 21e siècle fera des aéroports des lieux d'affaires, de création d'emplois et de développement urbain comme l'ont été les autoroutes au 20e siècle, les rails au 19e et les ports au 18e » 61 ( * ) . Un des premiers aéroports à avoir été qualifié d'aérotropolis est celui de Memphis aux Etats-Unis qui héberge le hub FedEx, une des plus importantes entreprises de fret au monde. L'implantation de cette multinationale a en effet dopé l'activité : 1000 entreprises se sont installées, notamment 200 autour des sciences de la vie et des biotechnologies qui profitent des services de transport proposés par FedEx. Au total, on estime à 26,6 milliards de dollars les retombées économiques de l'aérotropolis sur la ville et à 200 000 les emplois créés 62 ( * ) . Partant du constat que le monde comptera 11 milliards de passagers aériens d'ici 20 ans contre 4,7 actuellement et que 80 % des marchandises traverseront en 2020 une frontière contre 20 % aujourd'hui 63 ( * ) , de nombreuses villes suivent désormais l'exemple de Memphis. En Europe, l'aéroport d'Amsterdam fut le premier à commencer sa mutation. Pour ce faire, pouvoirs publics et opérateurs privés se sont concentrés sur l'aménagement du `corridor aéroportuaire', c'est-à-dire de la zone située entre le centre-ville d'Amsterdam et l'aéroport qui constitue un espace de développement économique important et totalise près de « 600 000 m² de bureaux et 1 million de surfaces industrielles pour 60 000 emplois » 64 ( * ) . Des entreprises comme Unilever, Ernst & Young, Heineken y ont élu domicile ainsi que des hôtels. Plus surprenant, un terminal commercial abritant des boutiques, des cybercafés, des restaurants à thèmes, des galeries d'art et des spas a également vu le jour. Enfin, la force de cet aéroport réside dans le fait qu'il est accessible par différents modes de transport : train, autoroutes, transports en commun. L'ensemble de ces aménagements font que désormais l'aéroport est parfaitement intégré à la ville qui est devenue une place centrale en Europe. D'ailleurs, pour ne pas se laisser distancer dans la course effrénée à l'attractivité, notons que l'aéroport Paris-Charles de Gaulle réfléchit également au développement d'un corridor aéroportuaire de dimension internationale dans le cadre du Grand Paris. |
Au-delà de ces projets spectaculaires, la réalité du travail des urbanistes et architectes est bien différente. Le plus grand nombre s'attache à créer la ville du futur à partir de l'existant, les inconvénients des « villes nouvelles » ayant désormais marqué les esprits. Il s'agit à partir de l'existant - dans le respect de l'existant - de retrouver les chemins de l'urbanité en façonnant de nouvelles polarités, en mêlant les fonctions que la ville du XX ème siècle a trop souvent séparées et affectées à des espaces propres. Il s'agit de réhabiliter ce qui doit l'être, sans céder à l'acharnement thérapeutique : il y a des quartiers, des parties de quartier qu'il ne faut pas hésiter à refonder, reconstituer, profondément modifier -même si, nous y reviendrons, les logiques d'éradication ont en règle générale des effets très largement négatifs.
La réalité de leur travail est aussi oeuvre de création. Si les concertations avec les habitants se développent et sont, incontestablement positives, il reste que l'oeuvre de l'architecte relève de la création singulière, irréductible aux processus démocratiques, pourtant nécessaires. C'est la place de l'art et de la création dans la ville et dans l'urbanisme qui sont en question.
Cette part singulière de l'oeuvre architecturale et urbaine renvoie au débat, sur lequel nous reviendrons, sur la mondialisation des formes urbaines. Deux logiques (au moins !) s'affrontent. Celle par laquelle des formes urbaines standardisées et mondialisées s'imposent par l'effet, notamment, du recours dans nombre de grandes villes aux mêmes architectes ou à des architectes promouvant des architectures du même type sur toute la planète.
L'autre logique est celle du respect d'une vraie pluralité des urbanismes et des architectures, fruit et creusets de cultures, de civilisations et d'urbanités différentes.
C'est un autre défi : que la mondialisation ne soit pas synonyme d'uniformité.
* 56 Voir le texte sur « Las Vegas : de l'allégorie à la fantasmagorie » dans le Tome II
* 57 Iibid.
* 58 Luis Marin cité par Didier Ottinger, commissaire de l'exposition Dreamlands in dossier de presse, http://www.centrepompidou.fr/presse/10/20100503-dp-dreamlands.pdf
* 59 Exposition réalisée en 2011 par la Cité de l'architecture & du patrimoine/Ifa avec le soutien du Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et en partenariat avec la Fondation EDF Diversiterre, la Fondation d'entreprise Bouygues Immobilier, la Compagnie de Saint Gobain et Veolia Environnement.
* 60 Le Corbusier, Urbanisme , p 169, Champs Flammarion, 1994 (Publication originale en 1925)
* 61 John Kasarda, in «Aérotropolis: la fusion des aéroports et des villes», article de Céline Galoffre, 2007, http://www.batiactu.com/edito/aerotropolis---la-fusion-des-aeroports-et-des-villes-6059.php
* 62 D'après Sixtine Léon-Dufour, « L'avènement des villes aéroports », La Tribune , 18 mai 2011
* 63 Ibid.
* 64 « Les corridors aéroportuaires, une nouvelle ère pour le développement des villes », Etablissement public d'aménagement Plaine de France, avril 2010, http://www.plainedefrance.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=607&Itemid=200