B. UNE DEMANDE SANS CESSE ACCRUE DE MÉTAUX SUR LE MARCHÉ MONDIAL, QUI POURRAIT AFFECTER LES INDUSTRIES FRANCAISES DE DÉFENSE
La Chine consomme aujourd'hui plus de 50 % de l'acier mondial (l'UE en est consommatrice de 20 % et la France, seule, de 5 %). Cette prépondérance de la demande chinoise conduit, logiquement, les fournisseurs à lui donner la priorité dans leurs livraisons, ce qui relègue au second plan les besoins spécifiques des industries européennes.
Or les différents types d'aciers représentent une matière première stratégique pour l'industrie française, ce dont les pouvoirs publics n'ont que récemment pris conscience . Une priorité pour ce secteur, soulignée par la Fédération des Industries Mécaniques (FIM), réside dans la sécurisation de l'approvisionnement européen -car le cas de la France ne peut être traité isolément- en minerai de fer à un coût restant acceptable pour les industriels de la filière . Or, le prix du minerai de fer ne cesse de croître, notamment du fait de la demande sans cesse accrue venant des pays émergents. Ce prix se répercute sur celui des métaux qui en dérivent, comme l'acier, l'aluminium ou le chrome, ce dernier élément est très utilisé dans l'industrie aéronautique, civile ou militaire.
Le groupe ArcelorMitall, principal producteur mondial d'acier, développe ainsi l'acquisition et le développement des mines (minerai de fer, charbon à coke) pour sécuriser son approvisionnement en matières premières stratégiques et devenir autosuffisant, et favorise l'utilisation et le recyclage des ferrailles, sources de matières premières contenues dans les produits usagés (comme l'automobile et la construction...).
En France, plus de 60 % de l'acier est produit par la voie fonte (alliage fer et carbone). Le taux de recyclage des ferrailles disponibles est de l'ordre de 85 %. Il s'agit là des deux filières de production de l'acier.
Cette société estime que « l'acier peut être considéré comme une matière première stratégique, non pas pour des problèmes d'approvisionnement, mais pour la nécessité d'avoir une production d'acier de haute qualité en Europe, intégrée à l'industrie manufacturière européenne. L'Allemagne, qui produit encore près de 40 millions de tonnes par an d'acier, est un bon exemple d'accompagnement d'une stratégie industrielle efficace et exportatrice.
Ce sont les volumes et les exigences de qualité qui rendent l'acier stratégique, et il est illusoire de penser qu'on pourrait garder en France uniquement une petite activité très haut de gamme.
Pour l'Europe et, en particulier, la France, il est donc impératif de maintenir la compétitivité de la filière fonte en optimisant l'approvisionnement en matières premières et le flux logistique (portuaire, fluvial, ferroviaire).
Pour les ferrailles, il y a deux centres de gisement dans le monde : l'Europe et les Etats-Unis. Les pays en voie de développement ayant d'énormes besoins, il faut sécuriser les gisements européens ».
Les industries de défense pourraient être affectées par ces évolutions de la demande mondiale. Cependant, leurs contraintes sont diverses, selon leur type d'activités, et les métaux considérés, comme l'exposent les contributions qu'elles ont envoyées à votre rapporteur.
La société Dassault Aviation décrit ses principales difficultés rencontrées en matière d'approvisionnement en métaux :
« Au cours de la période allant de 2006 à 2008, une vive tension a surgi sur le marché du titane suite, d'une part, à une forte augmentation des besoins de l'aéronautique, d'autre part, à un accroissement des besoins de la Chine, notamment en ferro-titane, en particulier dans le bâtiment.
La tension s'est traduite non seulement par le prix de l'éponge (titane pur issu du minerai), multiplié par dix sur la période, mais surtout par une diminution des disponibilités des produits semi-finis liée à des capacités de laminage limitées et saturées. Il ne s'agit nullement d'une raréfaction du minerai mais d'une dépendance de pays hors Union européenne.
La France ne possède aucune source de matière première ni de filière de transformation du titane, sauf une unité en construction de la société Aubert et Duval, en association avec l'entreprise UKTM du Kazakhstan, qui exploite le minerai et assure la première transformation (éponge) de celui-ci.
S'agissant de l' aluminium , métal essentiellement utilisé pour des applications industrielles (bâtiment et grande distribution), l'aéronautique n'en a que de faibles consommations.
Aucune pénurie des minerais ou constituants de base, tels que la bauxite pour l'aluminium, le cuivre, le zinc, n'a été observée.
En 2006/2008, suite à une augmentation des besoins aéronautiques, la raréfaction du métal et la tension sur le marché des produits semi-finis ont été essentiellement dues à des capacités limitées de transformation, spécifiques aux besoins aéronautiques très spécifiques.
L'obtention de matériaux composites, et particulièrement les fibres de carbone, présente des difficultés.
Ainsi, pour la même période, une crise de l'offre en matière de fibre a été constatée, non pas en raison de pénurie de matière première (chimie du pétrole), mais du fait de la saturation des capacités de transformation (carbonisation du polymère précurseur pour arriver à la fibre de qualité aéronautique).
Il faut rappeler que l'ensemble des moyens est concentré dans des pays non européens, avec un quasi-monopole du Japon dans la maîtrise de la filière complète (du précurseur à la fibre).
Certains métaux et terres rares sont utilisés en éléments d'addition en faible quantité pour optimiser les propriétés d'alliages aéronautiques. Leur criticité apparaît en considérant l'ensemble des applications aéronautiques, notamment l'électronique.
En résumé, la criticité des minerais et terres rares est sensible dans le secteur de l'électronique et des moteurs.
Des tensions récentes sont apparues sur les structures d'avion, portant, par ordre de criticité, sur le titane, les fibres de carbone et l'aluminium. Il s'agit, dans ces trois cas, de limitation de moyens de transformation et non de pénuries de matières de base. Pour la filière des fibres de carbone, l'Europe est totalement dépendante du savoir-faire japonais, et, dans une moindre mesure, américain.
Ces tensions ont diminué depuis deux ans sous l'effet combiné de la crise, du retard de montée en puissance des gros programmes aéronautiques comme l'A380, l'A400M, le B787 et du décalage du programme A350. Les investissements industriels ayant été ralentis par les élaborateurs de demi-produits, on peut redouter une crise encore plus forte lors de la reprise du secteur, avec la montée en cadence de tous ces programmes, très gros consommateurs, notamment de titane et de carbone.
La réduction des risques portant sur les matières stratégiques doit s'organiser sur le moyen et le long termes, et se focaliser :
1. sur les moyens de transformation adaptés aux exigences aéronautiques avec implantation sur le territoire de l'UE,
2. sur la sécurisation des sources de matières premières hors UE.
Cela passerait par les étapes suivantes :
1. identifier et sélectionner les familles de matières premières critiques pour l'industrie aéronautique, (titane, fibres de carbone et autres, aluminium, ..., et leurs composants).
2. développer des stratégies de contournement, en recourant à des alternatives technologiques pour supprimer à la source la criticité d'approvisionnement d'un élément. Regrouper les utilisateurs industriels pour mutualiser les spécifications, et éviter ainsi de se disperser en de multiples alternatives, souvent coûteuses à qualifier pour répondre aux diverses spécifications.
3. Bâtir une stratégie autour des matières premières critiques indispensables :
• renforcer nos capacités de transformation,
en investissant dans les sociétés ayant ces capacités
(exemple d'Alcan (ex Pechiney) avec une prise de 10 % de parts dans la
société par le FSI et d'Aubert et Duval pour le titane) ;
• créer une filière française ou
européenne garantissant l'indépendance de l'Europe, comme par
exemple une filière de type « fibre de carbone », depuis le
précurseur jusqu'aux fibres de carbone ;
•
négocier des contrats à longs
termes et/ou des prises de participation dans les sociétés
stratégiques en relation avec ces matières premières, le
tout consolidé par des accords entre Etats
, et éviter de
céder ces sociétés à des groupes étrangers
comme cela a pu être le cas dans le passé (exemple de la
société Soficar à Pau, cédée au groupe
japonais Toray) ;
• surveiller les OPA sur ces sociétés
dites stratégiques ;
• renforcer les partenariats avec les pays
producteurs de ces matières premières ;
• développer systématiquement les
filières de recyclage qui permettent de limiter notre dépendance
envers certains pays producteurs, en priorité pour les filières
du titane, des aciers spéciaux et de l'aluminium. »
La société DCNS considère les minéraux suivants comme susceptibles de faire l'objet de difficultés d'approvisionnement :
1. Argent
2. Cuivre
3. Cobalt
4. Chrome
5. Germanium
6. Lithium
7. Molybdène
8. Nickel
9. Palladium
10. Platine
11. Plomb
12. Sammarium
13. Titane
La société EADS estime que « les risques d'approvisionnement sont réduits en raison de l'existence de plusieurs fournisseurs, répartis dans plusieurs pays, comme les Etats-Unis et la Russie.
De plus, EADS et ses divisions ont garanti leurs approvisionnements par la signature de contrats de longue durée avec leurs principaux fournisseurs.
Cependant, ces éléments doivent être pondérés par la forte volatilité des prix liée à un déséquilibre récurrent offre/demande, en raison notamment de l'ampleur des investissements requis dans la production. De même, la cyclicité des marchés du titane et de l'aluminium peut créer des tensions sur ces marchés, voire des difficultés d'approvisionnement.
La sécurité d'approvisionnement dans l'aéronautique porte également sur les matériaux composites, qui ont vocation à devenir des matériaux de référence pour les futurs programmes.
Les activités de défense et spatiales -au travers d'Eurocopter, de MBDA et Astrium- sont beaucoup plus sensibles à un risque de dépendance à l'égard des sources d'approvisionnement en terres rares.
En effet, les systèmes de défense et spatiaux ont des contraintes d'emploi et de performances qui conduisent à utiliser des solutions techniques requérant l'emploi de terres rares. pour des alliages de magnésium, des traitements de surface, certains composants électroniques ou les lasers.
Les enjeux de sécurité d'approvisionnement touchent essentiellement Eurocopter (hélicoptères), puis Astrium (satellites et lanceurs), MBDA (missiles) et CILAS (lasers).
A court terme, il n'y a pas de tensions sensibles sur la chaîne d'approvisionnement concernant les terres rares les plus utilisées.
En revanche, une réduction importante des exportations chinoises, sans développement simultané de la production dans un autre pays, pourrait à terme affecter les approvisionnements, sachant que les solutions technologiques alternatives sont difficilement mobilisables rapidement.
La position monopolistique de la Chine dans la production des terres rares est un réel sujet de préoccupation. Les solutions pour limiter ce risque consistent à :
- encourager la réactivation des sources d'approvisionnement alternatives (États-Unis, Canada, Australie, Brésil,...) ou l'investissement dans de nouveaux sites de production, sachant que deux tiers des réserves se trouvent hors de Chine ;
- développer de nouvelles techniques d'extraction de manière à accroître les réserves économiquement exploitables ;
- mettre en place des filières de recyclage des produits contenant des terres rares pour réduire notre dépendance à l'égard des sources primaires .
Le rôle d'intégrateur joué par EADS l'expose spécifiquement en matière d'aéronique militaire et civile. En effet, cette capacité de production peut être entravée par des risques de rupture d'approvisionnement des métaux et minerais entrant dans la composition de sous-ensembles et composants dont la fabrication est confiée à des fournisseurs de rang 1 (Safran, Thalès,...) ou à leurs partenaires industriels.
L'emploi des terres rares augmente dans de nombreuses filières technologiques : électronique, accumulateurs, aimants, structures résistantes à la corrosion, optique,... Une plus grande mise en oeuvre de l'énergie électrique dans l'aéronautique va par exemple accroître les besoins en terbium et dysprosium, de même que les batteries et moteurs à aimant permanent. Les fonderies ont des besoins stratégiques en tungstène et en alliages de magnésium ».
Quant au groupe Safran , il distingue deux cas :
« Pour les matériaux d'usage assez large tels que ceux utilisés pour la réalisation des pièces mécaniques dans le domaine aérospatial, (alliage à base d'aluminium, de nickel, de cobalt, de titane...) nous enregistrons des tensions sur les marchés des matières premières générées par une demande mondiale en fort accroissement, tensions qui se traduisent par des augmentations de prix qui peuvent être très importantes.
Pour un petit nombre de matériaux rares, (terres rares telles que Yttrium, Cerium...) ou métaux rares (Rhénium, Indium..) la production est souvent concentrée en un nombre de sources très limitées. La Chine, en particulier, fournit 97 % de la production mondiale des terres rares. Ces matériaux son essentiels pour certaines applications de défense, actuelles et à venir.
La politique récente de la Chine, instauration de quotas en baisse et forte augmentation des prix, nous fait craindre l'utilisation stratégique de ces produits pour peser sur nos industries et nos moyens de défense.
Pour les matières les plus utilisées, notre groupe est engagé dans une recherche de diversification de ses approvisionnements et de recyclage des produits.
Pour les matériaux rares, nous recommandons que l'Etat développe une stratégie minière globale et fédère des efforts nationaux de recyclage à l'instar de ce que font nos voisins allemands. Outre la dimension stratégique du problème, il y a là une opportunité de développement économique.
Le cas particulier des fibres de carbone (C) et de carbure de silicium (SiC) utilisées dans la réalisation des matériaux composites au coeur des structures aéronautiques moderne doit retenir l'attention, car la conception et la production de ces fibres est le fait exclusif d'industriels américains ou japonais.
La situation est particulièrement critique pour les fibres SiC, à partir desquelles le groupe SAFRAN a développé des matériaux performants pour application aux pièces chaudes des moteurs d'avions. La seule source pour ces fibres, d'origine japonaise, n'offre pas, sur un plan stratégique, les garanties d'approvisionnement suffisantes pour asseoir une application industrielle qui valoriserait nos développements.