D. LA POLITIQUE EUROPÉENNE DE LA CONCURRENCE, HANDICAP STRUCTUREL ?
Le rachat de nos entreprises par des groupes étrangers étant préjudiciable au maintien comme au développement de centres de décision économique sur le territoire national, il convient de s'assurer que les champions français et européens jouent à armes égales avec leurs concurrents , essentiellement américains, en particulier s'agissant de la course à la croissance que mènent depuis plusieurs décennies les géants mondiaux dans la quasi-totalité des secteurs. Les groupes américains, dont la capitalisation est facilement le double de celles de leurs rivaux européens, pourraient en prendre le contrôle alors que l'inverse paraît beaucoup plus difficile.
Sur le fondement de l'article 3 du traité de Rome, aux termes duquel la Communauté établit un « régime assurant que la concurrence n'est pas faussée dans le marché intérieur », la Commission intervient dans trois domaines particuliers :
- la répression des pratiques anticoncurrentielles : lutte contre les ententes (article 81 du TCE) et abus de position dominante (article 82 du TCE) ;
- le contrôle des concentrations (règlement n° 4064/89, révisé en 2004) ;
- et le contrôle des aides d'Etat (articles 87-1 et 87-2 du TCE)
Sur ce sujet, la Commission européenne, qui bénéficie de pouvoirs étendus qui l'érigent en autorité supra-nationale de régulation, est l'objet de critiques qui peuvent être légitimes, mais qui sont aussi parfois excessives ou mal dirigées.
1. La politique européenne de la concurrence au banc des accusés
La critique la plus fréquemment adressée à la Commission dans sa politique de contrôle porte sur la notion de « marché pertinent » , c'est-à-dire de délimitation géographique et matérielle du marché sur lequel s'apprécie l'atteinte à la concurrence.
En fait, le point 3 de l'article 2 du règlement n° 139/2004 du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises prévoit que « les concentrations qui entraveraient de manière significative une concurrence effective dans le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, notamment du fait de la création ou du renforcement d'une position dominante, doivent être déclarées incompatibles avec le marché commun ».
La Commission dispose d'une marge d'appréciation importante pour définir une « partie substantielle » du marché commun. Il arrive souvent qu'elle prenne en compte des marchés nationaux, ce qui ne paraît pas justifié si l'on raisonne à l'échelle européenne, voire à l'échelle mondiale.
Cette conception trop étroite des marchés pertinents avait été particulièrement critiquée en 2001, lorsque la Commission avait interdit la concentration entre Schneider et Legrand .
Elle l'avait été également en 2004, lors de la fusion entre Sanofi-Synthélabo et Aventis. La décision de la Commission avait en effet imposé aux parties de vendre ou de concéder douze licences de spécialités pharmaceutiques. Les marchés avaient été définis au niveau national, alors que dans ce secteur, la concurrence est véritablement mondiale.
Plus récemment, la décision relative à la fusion entre Suez et Gaz de France constitue un autre exemple. Bien que la Commission ait autorisé cette opération le 14 novembre 2006, elle a imposé des mesures correctrices très importantes, en fondant son analyse sur les marchés français et belge. Par cette décision, la Commission ne prend pas en compte la nécessité d'avoir de grands groupes européens, particulièrement dans le domaine de l'énergie où se pose la question de la sécurité des approvisionnements et où il est nécessaire de réaliser des investissements très élevés dans un contexte d'intense concurrence mondiale.
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La politique européenne de la concurrence en question : l'exemple du fret maritime A côté des règles relatives aux concentrations et aux aides d'Etat, la politique européenne de la concurrence prévoit un contrôle des ententes. Ce dernier aspect peut avoir des effets directs sur l'organisation entière d'un secteur, comme l'atteste le cas du transport maritime étudié par plusieurs membres de la délégation à l'occasion de la visite du siège de la compagnie CMA-CGM à Marseille. En fait, sur le fondement du règlement n° 4056/86, les armateurs de lignes régulières bénéficiaient d'un régime d'exemption des règles de concurrence européenne, en application des règles du traité, leur permettant en particulier la fixation entre eux des prix et capacités de transport, ce qui favorisait la stabilité de l'offre de transport maritime nécessaire à la régularité du commerce international. Or, ce régime a été abrogé par le Conseil Ecofin en 2006, la décision prenant effet en 2008. Compte tenu des risques réels de déstabilisation du secteur que créerait l'application absolue des règles de concurrence, de nouveaux aménagements sont actuellement en négociation entre l'organisation internationale des armateurs (ELAA) et la Commission européenne. Le compromis devrait prendre la forme de lignes directrices précisant l'application des règles générales de concurrence au secteur maritime. Par rapport à l'avant-projet présenté par la Commission, l'enjeu essentiel du débat est l'existence -dans ces lignes directrices- de dispositions suffisamment précises pour garantir aux armateurs la possibilité de procéder entre eux à des échanges d'informations sur les volumes et les capacités de transport ainsi qu'un index de prix. La mission commune d'information estime qu'il s'agit d'un nouveau cas où le droit communautaire de la concurrence doit faire montre d'une certaine souplesse, dès lors qu'en l'absence d'un système d'information. entre armateurs, ces derniers peuvent connaître des difficultés à prendre leurs décisions d'investissement et donc à assurer. |