3. De nouvelles propositions à étudier
Afin de
sortir des contraintes du régime actuel et de compenser le surcoût
croissant, malgré les économies d'échelle et les gains de
productivité du secteur, lié à la forte augmentation des
volumes produits, il paraît difficile de ne pas songer à mettre
à contribution les consommateurs de carburants dans leur ensemble.
De la même façon, ce sont les consommateurs
d'électricité qui, dans leur globalité, financent
aujourd'hui l'énergie éolienne.
Les
biocarburants :
une énergie particulièrement
éco-vertueuse
1. Un secteur prioritaire
Les biocarburants sont la seule énergie renouvelable utilisable dans le
secteur des transports.
Or, :
- ce secteur est le premier émetteur de gaz carbonique
(CO
2
) dans l'atmosphère (26,4 % du total des
émissions françaises en 2002) ;
- les rejets qui lui sont imputables continuent d'augmenter en France de 2
à 3 % par an, ce qui est incompatible avec le respect des
engagements que nous avons pris à Kyoto ;
- pourtant, les biocarburants ne représentent, pour le moment, que
2 % de notre production totale d'énergies renouvelables ;
- la demande de pétrole continue de croître dans le secteur
des transports, qui l'utilisent comme carburant dans la proportion de
97,5 %. La part des transports représentait ainsi 54 % de la
consommation de pétrole en 2002, contre 27 % en 1973. Or, le
pétrole, particulièrement polluant, représente encore,
malgré la progression du nucléaire et du gaz, environ 34 %
de notre consommation d'énergie primaire aujourd'hui.
En raison de leurs vertus écologiques et de leur facilité d'usage
(il n'est pas nécessaire de changer la technologie des moteurs), qui
s'ajoutent à leurs bienfaits économiques, il est urgent
d'accroître massivement la production et l'utilisation des biocarburants.
2. Les exemples étrangers
L'attribution exclusive d'avantages (fiscaux ou autres) à l'ETBE
n'existe qu'en France.
L'idée de faire mettre les consommateurs à contribution par les
distributeurs pour financer le surcoût de production des biocarburants
est déjà en cours d'application en Italie et en Grande-Bretagne.
Par ailleurs, les ventes de biocarburants sont totalement
défiscalisées en Allemagne, et leur fabrication largement
subventionnée en Espagne.
Des obligations d'incorporation de bioéthanol existent dans la province
chinoise de Jilin et sont envisagées au Japon.
Il pourrait être ainsi envisagé d'imposer aux opérateurs
pétroliers, dans la prochaine loi d'orientation sur l'énergie,
une obligation globale d'incorporation de biocarburants dans leurs produits,
dont la charge serait répercutée par les distributeurs sur
l'usager.
Cela entraînerait la disparition des appels d'offres et des quotas de
production actuels peu compatibles - on l'a vu - avec la libre circulation des
biocarburants en Europe et susceptibles de brider le développement de
l'offre.
Selon certains, il serait souhaitable de maintenir, en outre, une aide fiscale
(de l'ordre de 8 à 10 euros par hectolitre) en vue de protéger
nos produits (dont la compétitivité est bonne au niveau
européen) de la concurrence d'importations moins chères en
provenance, par exemple, du Brésil (éthanol) ou de Malaisie
(ester de Palme).
Cette aide devrait naturellement bénéficier pas seulement
à l'ETBE mais aussi à l'éthanol pur. Elle pourrait
être accordée moyennant un coût, au total, inchangé,
malgré l'augmentation des quantités produites (la dépense
fiscale par hectolitre se trouvant fortement réduite puisqu'elle
atteint, actuellement 38 euros pour l'éthanol et 35 euros pour le
biodiesel).
Sans doute serait-il cependant nécessaire de prévoir un
mécanisme pour arbitrer les négociations avec les producteurs,
nécessairement déséquilibrées par l'obligation
d'achat faite aux opérateurs.
D'autres envisagent de financer l'accroissement de l'aide, découlant de
celui du volume de biocarburants produits, par une taxe additionnelle à
la TIPP dont le produit bénéficierait à des producteurs
agréés, en beaucoup plus grand nombre, de façon plus
libérale. Mais on resterait dans la logique d'un système
administré, lourd à gérer et auquel votre rapporteur
général n'est pas favorable.
Les bonnes solutions seraient peu coûteuses.
Il faudrait, de toute façon, pouvoir comparer le coût de
« l'avantage » fiscal (réduction de TIPP)
actuellement accordé aux biocarburants à celui des aides dont
bénéficient d'autres moyens de locomotion faisant appel à
des technologies (GPL, véhicule électrique...) dont la mise en
oeuvre est plus onéreuse ou, s'agissant de l'utilisation du gazole par
les moteurs diesel, beaucoup moins propres.
Or :
- pour le maintien d'une aide fiscale à 8 euros/hectolitre,
destinée à contenir les importations d'origine
extracommunautaire, le surcoût, pour le consommateur, ne serait que de
0,5 centime par litre, dans l'hypothèse du respect de nos
obligations européennes qui supposent de doubler notre consommation en
deux ans (d'ici décembre 2005). Quant à la dépense fiscale
correspondante, après avoir diminué à court terme, elle
serait en 2010 la même qu'aujourd'hui (170 millions d'euros) pour un
pourcentage passé à 5,75 % des ventes totales de
carburants ;
- les partisans d'un financement de l'aide aux biocarburants par une taxe
additionnelle à la TIPP pensent qu'il en résulterait une
augmentation de 2 à 3 centimes par litre (en réalisant,
là aussi, les objectifs de la directive européenne de mai 2003).
Par comparaison, les charges résultant de l'obligation d'achat
d'énergies renouvelables par EDF représentent 1.052 millions
d'euros en 2003. Lors de son audition par votre commission des finances, le
19 mars 2002, le président de la commission de régulation de
l'électricité (CRE), M. Jean Syrota, avait estimé que la
réalisation des projets envisagés de construction
d'éoliennes entraînerait, dans quelques années, un
doublement des charges du Fonds de péréquation du service public
de l'électricité, conduisant à une augmentation
supérieure à 20 % du prix payé par les plus gros
consommateurs.