L'exception territoriale : un atout pour la France

B. UN RÉSEAU DE LGV QUI NE FAVORISE PAS LES LIAISONS TRANSVERSALES

Naturellement le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) s'est développé de façon radiale à partir de Paris. Vingt ans après la première mise en service en 1981 (Paris - Lyon), c'est un système radio - concentrique qui continue à se construire avec la LGV Paris - Strasbourg. Quelques liaisons transversales ont toutefois été créées, telle que Lyon-Nantes. Passant par l'Ile-de-France elles subissent non seulement un allongement de parcours important, mais aussi l'handicap de devoir circuler à faible vitesse par la petite couronne parisienne. La création d'un barreau LGV dans le sud de l'Ile-de-France, vigoureusement demandée par de nombreuses Régions de l'Ouest, satisferait non seulement des besoins importants, à l'instar du contournement est de l'Ile-de-France, mais participerait aussi grandement à l'aménagement du territoire en favorisant les relations transversales est-ouest.

La réalisation de la LGV Rhin-Rhône (Strasbourg - Lyon), qui dégagerait aussi des capacités ferroviaires indispensables pour le fret, mériterait d'être engagée rapidement car, outre une bonne rentabilité socio-économique, elle participerait à une politique plus équilibrée d'aménagement du territoire.

Le développement de la grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne est un troisième projet qui favoriserait les liaisons transversales ferroviaires est-ouest.

C. UNE DOUBLE CONCENTRATION DU TRANSPORT AÉRIEN, SUR LES PLATES-FORMES PARISIENNES PAR UN OPÉRATEUR DOMINANT

En 2001, l'ensemble des aéroports de province ont traité 50,1 millions de passagers, contre 71 millions pour les deux aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle). La domination parisienne est encore plus écrasante pour le fret avec 75 % du total. Alors que le poids démographique de l'Ile-de-France a tendance à se réduire sensiblement depuis 20 ans, la concentration de trafic aérien à Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle a continué à légèrement s'accentuer comme en témoignent les évolutions des trafics de passagers entre 1980 et 2001.

Plus préoccupant encore est la situation des 35 petits aéroports de villes moyennes dont le trafic n'a globalement pas progressé en 20 ans.

Tableau 6.3 - Trafics des aéroports métropolitains en nombre annuel de passagers

AEROPORT	NOMBRE DE PASSAGERS		EVOLUTION (en %)
	EN 1980	EN 2001
Paris (Orly et Charles de Gaulle)	26 445 831	71 025 265	169 %
Nice	3 140 059	8 997 193	187 %
Lyon	2 692 428	6 115 814	127 %
Marseille	3 745 831	5 932 029	58 %
Toulouse	1 273 190	5 244 402	312 %
Bâle - Mulhouse	909 754	3 536 585	289 %
Bordeaux	1 181 642	3 077 658	160 %
Strasbourg	523 171	2 114 592	304 %
Nantes	482 764	1 981 438	310 %
Montpellier	358 295	1 546 213	332 %
Ajaccio	602 418	1 102 348	83 %
Lille	420 064	970 391	131 %
Bastia	613 014	877 438	43 %
Clermont-Ferrand	139 823	863 975	518 %
Biarritz	190 606	790 631	315 %
Brest	180 424	719 774	299 %
Pau	191 907	600 084	213 %
Toulon	204 884	557 371	172 %
Perpignan	170 547	433 002	154 %
Beauvais	87 710	423 520	383 %
Tarbes - Lourdes	381 055	418 621	10 %
Rennes	71 618	399 373	458 %
Metz - Nancy - Lorraine	-	331 266
Nîmes	205 337	319 378	56 %
Calvi	123 070	262 087	113 %
Figari	27 718	251 045	806 %
Grenoble	263 963	224 145	-15 %
Lorient	95 781	216 950	127 %
Carcassonne	39 656	215 313	443 %
Quimper	50 828	145 885	187 %
Limoges	71 762	132 504	85 %
Saint - Etienne	71 034	126 968	79 %
Avignon	-	125 763
Chambéry	74 445	121 958	64 %
Caen	10 892	100 198	820 %
Sous-total des 34 aéroports de plus de 100.000 passagers (hors Paris)	18 595 690	49 275 912	165 %
Sous-total des 35 aéroports de moins de 100.000 passagers (hors Paris)	789 339	839 830	6 %
Sous-total des 69 aéroports de province	19 385 029	50 115 742	159 %
Total général	45 830 860	121 141 007	164 %

Source : DGAC

Nonobstant, l'arrivée des « low-cost » qui ont permis à quelques aéroports de province de se développer fortement (Beauvais, Carcassonne, Nice), bien des aéroports de province continuent à ne disposer principalement que d'une ligne les reliant à la capitale.

Cette concentration excessive limite les dessertes interrégionales directes qui s'avèrent fréquemment un outil fondamental au service du développement économique des territoires, notamment pour les activités industrielles.

Le rapport du Sénat n° 327 de 2001 intitulé « Les dessertes aériennes régionales sont-elles menacées ? » souligne dans sa conclusion que :

« - Depuis deux ou trois ans, le service aérien régional s'est dégradé surtout au détriment des villes moyennes

- Le transport aérien régional français se retrouve aujourd'hui, sous la tutelle du groupe Air France, dans une logique de monopole ».

Cette faiblesse des aéroports de province, dont aucun ne dépasse le seuil des 10 millions de passagers, est parfaitement mise en évidence par l'absence de liaisons régulières transocéaniques, hormis un Nice - New-York. Cette situation n'a pas d'équivalent dans les grands pays européens voisins (Royaume-Uni, Allemagne, Italie, Espagne) qui disposent tous d'au moins deux plates-formes dépassant ce seuil de 10 millions de passagers.

Le second échec d'une ligne Lyon - New-York augure mal d'une amélioration de la situation au cours des prochaines années.

L'échec de la ligne Lyon - New-York :

Ouverte le 15 avril 2000, la ligne Lyon - New-York n'a pas tenu un an et demi. Exploitée quotidiennement par Delta Airlines en code-share avec Air France, avec un aller-retour en Boeing 767-300 aménagé en deux classes, économique et business élite, cette liaison a été arrêtée le 1 ^er septembre 2001. Cet échec fait suite à une première tentative d'American Airlines entre 1990 et 1992, concurrencée un temps par Air France.

Si Delta Airlines et Air France mettaient en avant un taux de remplissage décevant (de 40 à 70 %) pour expliquer la fermeture de la ligne, il semble que la déception soit plutôt venue de la trop faible utilisation de la classe affaires sur laquelle reposait en particulier la rentabilité de la ligne. Les pertes, avoisinant les 5 millions de dollars sur l'ensemble de la période d'exploitation, s'expliquent notamment par les tarifs pratiqués par la compagnie qui pouvaient atteindre jusqu'à 5 300 euros en classe business élite.

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon estime pourtant le potentiel de trafic entre Lyon et New-York supérieur à 250 000 passagers par an et note que pour les deux derniers mois d'exploitation (juillet et août 2001), la ligne avait atteint un taux de remplissage supérieur à 80 % et devenait donc rentable, malgré le ralentissement de la croissance qui était déjà perceptible aux Etats-Unis début 2001.

Les raisons principales de ce déficit de clientèle peuvent se résumer par les facteurs suivants :  Une promotion insuffisante de la part d'Air France et de Delta Airlines, en orientant trop peu les usagers de la zone de chalandise vers Lyon au lieu de Paris.

Des horaires mal calés avec des départs trop tôt (10h10 de Lyon, 17h45 de New-York), pénalisant les usagers, tant pour les motifs professionnels que loisirs, permettant peu les correspondances à chaque bout de ligne et donc les code-shares.

Un accord de bloc-sièges entre Delta Airlines et Air France ne favorisant pas le remplissage complet des avions (stratégie d'Air France de centraliser les vols internationaux sur Paris).

Une impatience trop grande des compagnies aériennes, en particulier au regard des potentialités nouvelles offertes par le TGV Méditerranée à partir de son ouverture en juin 2001.

Des tarifs trop élevés en classe affaires alors que la concurrence était devenue très agressive sur l'axe Lyon - New-York.

Un ajustement trop tardif des tarifs en regard des prix de la concurrence.

Une capacité l'hiver qui aurait pu être réduite d'une ou deux fréquence(s) hebdomadaire(s) au besoin, ou alors un marketing plus soutenu du marché ski Américain.

Une annonce de fermeture rapide , ce qui n'a jamais des effets positifs sur les remplissages.