CHAPITRE III - - QUELLES PERSPECTIVES ÉCONOMIQUES POUR LA VOIE D'EAU ?
La mission d'information a souhaité répondre à une question centrale : la voie d'eau constitue-t-elle, à côté de la voie ferrée qu'il convient, évidemment, de soutenir et d'encourager, une alternative crédible à la route pour le transport du fret.
Contrairement à beaucoup d'idées reçues, sur la période récente, le mode fluvial a su, à sa manière, résister à la route , en tout cas mieux que le fer.
Quelques données statistiques le prouvent.
Au niveau européen , où en sommes-nous ? Le transport routier représente 75 % du trafic, le fret ferroviaire 13 %, le fret fluvial 7 %.
Si l'on étudie la productivité comparée des modes fluvial et ferroviaire, en Europe, on peut constater que 130 milliards de tonnes/km sont, aujourd'hui, transportées par voie navigable (soit, entre parenthèses, 2,5 fois le trafic de la SNCF) sur un réseau d'une longueur totale de 12.000 km.
Sur un réseau d'une longueur de 150.000 km (soit plus de douze fois la dimension du réseau fluvial), le trafic ferroviaire assure le transport de 237 milliards de tonnes/km soit un peu moins de deux fois le trafic fluvial.
Et ce trafic, soulignons-le, n'existe que dans cinq pays de l'Union, à côté d'un trafic ferroviaire qui bénéficie, lui, d'un réseau complet dans les quinze pays. La moitié de ce trafic fluvial européen est allemand (65 milliard de tonnes/kilomètres)même si 70 % des « opérateurs » de ce réseau ne « battent pas pavillon allemand » mais sont, le plus souvent, belges ou néerlandais.
Comme chacun le sait, l'Allemagne n'est pas plus que la France un pays de « topographie fluviale » -elle est tout aussi montagneuse- et la situation favorable dont notre voisin bénéficie au regard de sa part modale fluviale n'est que le fruit d'un effort d'investissement centenaire sur des voies d'eau à gabarit suffisant.
Entre 1970 et 1999, le trafic routier a augmenté de 3,7 % en valeur absolue, alors que sa part modale enregistrait une croissance de 56 %. Le trafic ferroviaire de fret, de son côté, a connu, durant la même période, une baisse de 60 % en valeur absolue et de 16 % en valeur relative.
Quant à la voie d'eau, si sa part modale a chuté, en trente ans, de 60 %, son trafic, en valeur absolue, a augmenté de 17 %.
Sur la longue période 1970-2000, c'est le fer qui, hélas, a été le « grand perdant » de la concurrence intermodale.
Considérons maintenant l'évolution des dix dernières années toujours au niveau de l'Union européenne.
Sur la période 1990-1999, le trafic routier européen a encore augmenté de 41 %, sa part modale croissant de 10 %. Le trafic ferroviaire (en dépit de la priorité « politique » dont il bénéficiait légitimement) a encore chuté de - 7 % en valeur absolue et de -6 % en part modale.
Le fluvial, pour sa part, a vu sa part modale baisser de 1 % seulement tandis que son trafic augmentait, en valeur absolue, de 11 %.
Le bilan 1990-1999 confirme, donc, les tendances observées depuis 1970, c'est-à-dire à peu près la date charnière à compter de laquelle la route a enregistré une irrésistible progression.
Quelle est la situation française ?
La part modale de la voie d'eau en France (3 %) est, on le sait, inférieure au niveau européen (7 %) et, bien sûr, aux parts modales belge (12 %), allemande (15 %) ou néerlandaise (43 %).
Mais, la présence d'infrastructures modernes, dans certaines de nos régions, fait remonter ces parts à des proportions notables :
- sur l'axe traversé par la Seine, la part modale fluviale avoisine 10 % ;
- sur les axes mosellan et rhénan, cette part représente entre 15 % et 20 % du trafic.
A l'évidence, l'infrastructure crée le trafic et il n'est guère sérieux de juger de l'intérêt d'une infrastructure nouvelle au vu du trafic constaté avant la réalisation de ladite infrastructure.
Par ailleurs, il n'est pas non plus pertinent d'apprécier la rentabilité d'un équipement, avant que le dernier kilomètre n'ait été réalisé , c'est à dire lorsque subsistent des phénomènes « d'entonnoir ».
Même si elle réalise des performances très honorables, la liaison Rhin-Main-Danube (inaugurée en 1992) ne sera, par exemple, pleinement opérante que lorsque la réalisation d'un barreau manquant de 60 km sur le Danube Allemand (sur 3.500 km de voies navigables concernées) supprimera l'actuel « goulot d'étranglement ».
Un intéressant cas d'école montre le danger de prévisions trop « rivées » aux données existantes et négligeant les dynamiques logistiques et commerciales créées par l'existence de nouveaux équipements. Lors de l'ouverture du canal de la Moselle en 1956, les experts prévoyaient un trafic de huit millions de tonnes, en hypothèse haute, sur la Moselle, l'essentiel devant être assuré par le minerai lorrain « descendant » la Moselle pour alimenter la sidérurgie allemande de la Ruhr et par le charbon de la Rhur « montant » vers les cokeries lorraines.
Or, dès 1964, le minerai lorrain ne « descend » plus. En revanche, des millions de tonnes de minerai brésilien ou italien « montent », ce que personne n'avait prévu (le charbon vient d'Australie, d'Afrique du Sud...).
Par ailleurs, trois millions de tonnes de céréales empruntent le canal.
On ne se doutait pas que la France deviendrait un grand exportateur de céréales !
Tout ce trafic (soit 15 millions de tonnes) n'existerait pas sans le canal. Il convient donc d'être modeste lorsque l'on établit les prévisions de trafic.
Prenons encore l'exemple du canal de Mannheim, qui illustre, une nouvelle fois, le fait que créer le maillon génère l'activité de transport. Portant en valeur absolue sur 5 à 6 millions de tonnes mais pour des voyages de 1.200 à 1.500 km en moyenne, le trafic de ce canal -en tonnes/kilomètres- avoisine celui de l'ensemble du réseau français !
Deux arguments sont souvent avancés par les opposants à la voie d'eau :
- le transport fluvial ne transporterait que des marchandises à faible valeur ajoutée ;
- toute augmentation de sa part modale ne s'effectuerait qu'au détriment de la voie ferrée.
Sur le premier point, on constate aujourd'hui que la voie d'eau se place sur un créneau sur lequel on ne l'attendait pas, à savoir le transport de containers .
A Rotterdam, premier port mondial, la part modale du transport fluvial dans l'acheminement des containers est de l'ordre de 40 %. Il en est de même à Anvers. On observe aujourd'hui des trafics de containers sur le Rhin qui sont supérieurs à l'ensemble des containers transbordés au port du Havre .
Par conséquent, si le transport fluvial n'a pas vocation, c'est vrai, à ramener à Paris des denrées très périssables, il est véritablement, en raison de sa fiabilité, du respect des délais, de sa productivité et de ses capacités d'emport, un mode à même de participer, sur le créneau extrêmement porteur que représente le transport des containers , à la « désaturation » de la voirie terrestre .
Sur le second point, toutes les données existantes, au niveau européen, infirment l'idée que le fluvial ne peut que prendre des parts de marché au fer ! Tout au contraire.
Contrairement, là encore, à beaucoup d'idées reçues, l'examen de l'évolution des différents modes de transport, au sein de l'Union européenne, entre 1975 et 1995, est sans appel.
Dans les pays sans voie d'eau, le rail a perdu 40 % du trafic, tandis que dans les pays qui en disposent, le rail n'a pratiquement rien perdu !
Cette évolution s'explique, sans doute, par le fait que le rail a maintenu des positions lorsqu'il était en concurrence avec le mode fluvial ; lorsque cette concurrence a fait défaut, les compagnies de chemins de ont pratiqué une politique tarifaire excessivement élevée sur les trafics pondéraux lourds (charbon) contraignant les industriels à délocaliser les industries lourdes en bord en mer.
C'est un fait : toute nouvelle voie d'eau a pour effet de faire baisser le coût du transport par chemin de fer .
Les exemples sont nombreux : en 1964, à l'ouverture de la Moselle, les chemins de fer allemands baissent leurs tarifs de 30 % ; en 1975, après l'ouverture du canal nord-sud à Mannheim, la Deutsche Bahn doit baisser ses tarifs de 30 % ; en 1980, après l'ouverture de la Sarre, cette même compagnie, qui pratiquait déjà des tarifs très bas, a été contrainte de les baisser de nouveau de 30 % !
Tel est le véritable bilan alors même que la voie d'eau n'est responsable que du tiers de l'ensemble du trafic .
Certes, nous répondra-t-on. Mais de toute façon, les trafics ne sont guère « substituables » . Les trafics routiers ne pourront jamais être « fluvialisés ».
Cette assertion, aussi, semble pouvoir être mise en cause. Il n'est que de se reporter au 38 ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation qui porte sur « les transports en 2000 ».
Qu'y lisons-nous ?
« En 2000, le transport fluvial a progressé de 6,3 % en tonnes kilomètres et de 6,7 % en tonnes. Cette progression s'inscrit dans la tendance observée depuis trois ans. Contrairement à l'année précédente, elle est imputable au transport international (+14,6 % après -1,1 % en 1999), le transport national restant stable (+0,9 % après +18,9 % en 1999). Les meilleurs performances sont à mettre à l'actif des trois bassins du Nord, de la Moselle et du Rhin, dont l'essentiel du trafic se fait avec l'étranger. Les transports intérieurs sur la Seine et le Rhône marquent le pas, après les progressions très importantes entre 1995 et 1999.
Le ralentissement d'ensemble est sensible pour les groupes de produits dont le transport fluvial assure une part importante des acheminements : matériaux de construction (+5,1 % en 2000, après +8,8 % en 1999), produits agro-alimentaires (+7,9 % en 2000, après +12,1 % en 1999), combustibles minéraux solides (+2,1 % en 2000 après +18,8 % en 1999).
En revanche, on peut faire un lien entre l'envolée des transports fluviaux de produits manufacturés (+58,1 % en 2000) et l'impact du renchérissement des carburants sur les prix du transport routier ».
Cette conclusion, émanant d'un document tout à fait officiel, « parle d'elle-même » !
Plusieurs autres considérations méritent, aussi, d'être prises en compte.
La réalisation, en France, d'un véritable maillage fluvial constituera un outil majeur d'aménagement du territoire à l'heure où le phénomène de « mondialisation » (découlant essentiellement de l'abaissement des droits de douane mais aussi et surtout de celui des coûts de fret maritime ) tend à délocaliser les centres de productions et de consommation vers les côtes maritimes.
La France n'échappe pas à cette évolution et il importe de se préoccuper, dès à présent, du problème de la « désertification » progressive de l'intérieur du continent.
En pénétrant en profondeur dans les territoires, le réseau fluvial a vocation à jouer un rôle majeur dans la nécessaire politique de rééquilibrage territorial.
Tout a été dit sur la multi-fonctionnalité de la voie d'eau.
Dans ce cadre, l'aménagement et le développement touristique des zones traversées ne constitue pas, à l'évidence, la moindre des très nombreuses activités générées.
Cette réflexion conduit votre mission à évoquer les intéressantes perspectives du transport fluvio-maritime .
Aujourd'hui, ce trafic est surtout le fait de « caboteurs de mer » -c'est-à-dire des bateaux « maritimes »- qui pénètrent à l'intérieur des terres aussi loin qu'ils le peuvent.
Mais l'avenir appartient, selon tous les experts, aux navires fluvio-maritimes (c'est-à-dire des bateaux à caractéristiques essentiellement fluviales) mais en mesure de naviguer sur les côtes maritimes.
Pour beaucoup, ce mode de transport (très actif, sur le Rhin, pour le commerce avec les pays de la mer Baltique et ce, depuis une soixantaine d'années !) devrait devenir rapidement un mode de transport « terrestre » à part entière ayant vocation à occuper une place significative dans nos systèmes modaux.
D'ores et déjà, les plate-formes portuaires fluviales de Macon et de Châlons-sur-Saône (réunies dans le cadre d'un organisme commun dénommé « APROPORT ») ont créé, avec le port autonome de Marseille, un système d'échanges fluvio-maritimes, sur le site de Fos-sur-Mer, pour un trafic majoritairement composé de céréales.
500.000 tonnes ont été ainsi acheminées en 2001 (+74 % en quatre ans). La partie purement fluvio-maritime de ce trafic (inexistant en 1998) a atteint 146.000 tonnes correspondant à l'activité d'une centaine de bateaux qui peuvent transporter, chacun, entre 1.200 et 1.800 tonnes.
Ces bateaux chargent à Châlon et Macon et traversent directement la Méditerranée vers l'Italie, la Grèce ou le Maghreb.
Relevons que sur la Seine, le trafic fluvio-maritime atteint 600.000 tonnes par an et concerne des marchés aussi différents que la pâte à bois, les céréales, les bobines d'acier ou les fers à béton.
Ces perspectives sont extrêmement encourageantes.
Récemment, des navires fluvio-maritimes ont été utilisés pour un transport sans transfert de charge , via la Saône et la Rhône, et une longue route maritime :
- en décembre 2001, depuis le port fluvial Edouard Herriot de Lyon jusqu'à Morgan-City près de la Nouvelle-Orléans aux Etats-Unis ;
- en janvier 2002, du port de Macon à Charleston en Caroline du Sud .
Ces transports, par voie d'eau, de colis lourds et encombrants dont les dimensions sont incompatibles avec un pré-acheminement routier, apportent une solution nouvelle à ce type de transport à travers un réseau de navigation intérieur à grand gabarit.
Mais, pour les professionnels, le transport fluvio-maritime n'est pas réservé aux seuls colis lourds et encombrants.
Il convient de souligner qu'opérateurs de fluvio-maritime et responsables de ports fluviaux sont extrêmement favorables au maillage européen et d'abord à la réalisation de la liaison Rhin-Rhône .