CONCLUSIONS
Quelles conclusions la mission d'information tire-t-elle de l'audition d'une quarantaine d'élus, de responsables de chambres consulaires, de ports fluviaux, d'écologistes et de personnalités choisies en raison des fonctions occupées ou de l'intérêt qu'elles portent à la voie d'eau ainsi que des discussions qu'elle a conduites en son sein sur l'avenir de la voie d'eau dans notre économie nationale et européenne des transports, mais aussi plus spécialement sur l'opportunité de réexaminer le dossier de la liaison Saône-Rhin ?
Il est apparu, tout d'abord , que le rôle des institutions publiques aux différents échelons (Union européenne, Etats, régions...) était et restait déterminant dans le domaine des grandes infrastructures de transport, qu'il s'agisse de leur programmation, de leurs conditions de financement ou de leur réalisation effective.
Il s'agit, en effet, d'investissements lourds avec des durées d'amortissement nécessairement très longues. Une grande infrastructure peut avoir une durée de vie d'un, voire de plusieurs siècles. L'essentiel des voies de l'actuel réseau ferroviaire dit classique date ainsi du troisième tiers du XIX e siècle. C'est se leurrer que d'imaginer un retour sur investissement rapide dans les conditions habituelles de l'investissement spéculatif. C'est se « moquer du monde » que de juger un nouvel investissement infrastructurel à l'aune de pronostics sur son taux de rentabilité à l'horizon de 5 ans voire de 10 ans.
On rappelle souvent que les « concepteurs » du canal de Suez n'auraient jamais fait aboutir leur projet si leur avait été opposé le faible trafic de chameaux alors constaté dans la région.
En l'état actuel, on sait que la « politique européenne des transports » reste largement « indicative ». Le schéma transeuropéen des voies navigables de 1993, par exemple, se contente de présenter un certain nombre d'orientations souhaitables en « listant » une série de projets prioritaires d'ailleurs suggérés par les Etats membres. Il revient aux Etats de mettre en oeuvre ces orientations générales même si l'Europe peut apporter un complément de financement dans des conditions qui restent, au demeurant, aujourd'hui plutôt restrictives.
C'est sans doute un objectif que tous les Européens devraient se fixer : mettre en place une véritable politique communautaire des transports comme il existe une politique agricole ou une politique de rééquilibrage régional.
Les problèmes immenses liés à la réforme de la PAC et à l'élargissement de la Communauté ne laissent cependant pas présager une telle « révolution » dans un avenir immédiat.
Pour l'heure, donc, l'Europe s'en remet essentiellement aux Etats pour mettre en oeuvre les conditions de financement et de réalisation des infrastructures d'intérêt national ou régional mais aussi des « corridors européens » qu'ils soient ferroviaires, routiers ou fluviaux.
Les Etats ont donc la charge et le devoir d'anticiper les évolutions prévisibles et d'opérer les grands choix sur des bases prospectives raisonnables. Ce qui est vrai pour les retraites, la Défense ou l'aménagement du territoire, l'est aussi pour les grands équipements de transport. « Gouverner, c'est prévoir » disait un président du Conseil de la IV e République.
La mission « anticipatrice » est peut-être la véritable raison d'être des Etats (et des communautés d'Etats) au-delà de la nécessaire gestion du quotidien.
Quelle est l'échéance légitime de cette anticipation ? Cela dépend, bien sûr, des sujets. S'agissant des infrastructures de transport, il semble fondé d'envisager au minimum la date à laquelle la génération naissante parviendra à l'âge adulte, soit 20 ans.
La deuxième conclusion semble frappée au coin du bon sens.
Comment supposer un instant que l'édification d'une Europe à 25 n'aura pas d'incidence sur le développement des échanges au sein du continent enfin réunifié. Il n'est que de se rappeler que les relations commerciales entre les 6, puis les 10, puis les 15, ont crû au moins deux fois plus vite qu'avec le reste du monde tout au long de la construction de l'Union.
Le passage de 15 à 25 membres ne pourra, d'ailleurs, déboucher que sur une accélération des flux industriels, commerciaux et financiers dès lors qu'une bonne partie des nouveaux entrants constituent une Europe à « aligner », dans les 20 prochaines années, sur le niveau économique et social des membres actuels et disposent donc d'un considérable potentiel de développement.
Ce défi -on commence à le comprendre- va générer difficultés et remises en question multiples. Son effet multiplicateur sur les échanges de toute nature relève de l'évidence même. Mais l'horizon 2020, ce sera aussi, au sud de la Méditerranée, l'existence d'un marché de quelque 300 millions d'habitants qui contribuera puissamment au « boom » d'une demande à laquelle l'Europe devra répondre avec tout son potentiel industriel, agricole, technique et commercial.
On rappellera que d'après l'étude du cabinet d'expertise sollicité par la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire à l'occasion de l'analyse des schémas de services de transport de voyageurs et de marchandises, la croissance annuelle moyenne des trafics interurbains de marchandises (en milliards de tonnes/km), impliquée par le scénario « multimodal-volontariste » retenu par le gouvernement de l'époque, pourrait s'établir à + 8,1 % sur la période 1998-2020 (pour une hypothèse de croissance du PIB de 2,3 % par an) contre + 4,7 % sur la période 1980-1998 2 ( * ) .
S'agissant du seul axe Rhône-Rhin, le bilan et les prévisions du trafic de fret se présentent selon les services de l'équipement, de la manière suivante :
- en 2000, 44 millions de tonnes ;
- en 2010, 64 millions de tonnes ;
- en 2020 : 88 millions de tonnes.
Le surplus sur vingt ans de 45 millions de tonnes pourrait être absorbé, selon les prévisions les plus optimistes, à hauteur de 30 millions de tonnes par la route et le fer (avec une hypothèse très haute de performance pour ce dernier).
Reste une « impasse » de quinze millions de tonnes pour laquelle il faudra bien trouver une solution alternative.
Ces perspectives justifient toutes les inquiétudes quant aux effets désastreux de la poursuite d'une politique « immobiliste » en la matière, peut-être « gratifiante » sur le très court terme mais lourde de conséquences pour l'avenir du pays et sa place en Europe et dans le monde.
Nous allons donc être immanquablement confrontés à un accroissement significatif (au minimum) de la demande de transport de marchandises sur le territoire français.
Sont actuellement en voie de saturation les grands corridors et axes routiers (l'A1, l'A10, l'A6, l'A36) qui supportent pour l'essentiel le trafic international de transit qui constitue, on le sait, environ 50 % du transport routier de fret dans notre pays.
Sont d'ores et déjà au bord de l'asphyxie un certain nombre de « goulets d'étranglement » urbains (région lyonnaise, Chambéry, Bordeaux...) dûment recensés par les gouvernements successifs ainsi que les sept points de passage transalpins mais aussi les deux points d'accès transpyrénéens (dont la situation est tout aussi préoccupante : environ 4,5 millions de poids lourds franchissent chaque année le massif pyrénéen soit autant que le massif alpin).
Il serait parfaitement insensé de renoncer à tout investissement nouveau dans un secteur -la route- qui assure 85 % du transport de fret en tonnage absolu, 75 % en tonnes/km (les distances routières moyennes parcourues sont moins longues) et peut-être 90 % en valeur.
Nul n'y songe d'ailleurs. Il importe de poursuivre le programme de modernisation de notre réseau et d'achever le schéma directeur arrêté par le gouvernement de M. Edouard Balladur en 1994. Il convient d'envisager, ici ou là, une « quatrième voie » de circulation (dès lors que deux files de camions occupent deux voies sur trois sur certaines autoroutes) voire de doubler certaines sections.
Tout a été dit et écrit sur le caractère profondément insatisfaisant de la situation actuelle en termes de pollution, de sécurité, d'environnement et de consommation d'énergie.
Mais qu'en est-il de la prise en charge du surplus prévisible de fret à l'horizon 2010 et à l'horizon 2020 ?
Peut-on laisser les choses empirer ?
Nos transporteurs routiers nationaux sont les premiers à souhaiter un rééquilibrage qui leur permettrait d'exercer leur métier dans des conditions plus dignes tant sur le plan économique que sur le plan social.
En réalité, ces professionnels, dont le rôle est devenu irremplaçable dans l'économie moderne, sont les premières victimes de l'inertie volontaire ou subie des autres modes de transports.
Bien éloignée semble l'époque où les compagnies privées de chemins de fer s'acharnaient à précipiter le déclin de la voie d'eau !
La troisième conclusion à laquelle est parvenue notre Mission, c'est que la France disposait, et dispose toujours, d'atouts privilégiés en matière d'infrastructures de transport, constitutifs d'autant de solutions alternatives au « tout routier ».
Notre pays est ainsi doté d'une façade maritime de plus de 3.100 km de côtes -ce qui en fait une notable exception par rapport à la plupart de ses partenaires- et pourrait être la plaque tournante du commerce maritime européen. Marseille ou Le Havre auraient, à l'évidence, pu jouer le rôle actuel de Rotterdam ou d'Anvers.
Il convient, d'ailleurs, d'encourager la grande opération « Port 2000 » qui vise à moderniser et à redynamiser la plate-forme portuaire du Havre et de mettre l'accent sur la nécessité absolue de mieux raccorder ce site à son arrière pays (son « hinterland ») par des corridors ferroviaires, routiers et fluviaux.
N'oublions jamais que c'est l'excellence de son système d'accès (avec, bien sûr, en premier chef, le Rhin) qui a fait le succès de Rotterdam.
La France peut compter, en second lieu, sur un réseau ferroviaire de tout premier ordre structuré initialement en « toile d'araignée » autour de sa capitale mais de plus en plus transversal (TGV-Est Européen). La poursuite du programme de TGV pour les voyageurs libère, d'ores et déjà, de nombreux sillons disponibles pour le fret.
C'est un potentiel considérable de corridors que Réseau ferré de France ou toute autre autorité chargée de la répartition des sillons devrait bientôt pouvoir exploiter à travers des opérateurs qui mettront en concurrence leur compétence et leur dynamisme commercial.
Il existe, enfin, la voie d'eau (en ce qui concerne, en tout cas, le transport terrestre) et là encore, la France peut être considérée comme privilégiée.
Contrairement à ce que l'on dit souvent, la France est, en réalité, un pays de géographie fluviale , en tout cas potentiellement et certainement beaucoup plus que nombre de ses voisins européens de taille comparable.
En fait, un maillage fluvial du territoire français existe déjà, seulement il souffre d'une absence de connexion au gabarit du transport fluvial moderne ; c'est-à-dire, hélas, un défaut de connexion tout court.
La réalisation du maillage ferait, à coup sûr, de la voie d'eau un « partenaire à part entière » des autres modes alternatifs comme elle l'est d'ores et déjà, d'ailleurs, dans les régions dites « mouillées », c'est-à-dire celles que traversent des voies fluviales canalisées ou des canaux au gabarit suffisant.
Toutes ces données montrent que la France n'est absolument pas « condamnée » au « tout-routier ».
Que c'est, dans une large mesure, du fait de l'inertie de la volonté politique que nous avons perdu tout contrôle sur des évolutions qui auraient pu parfaitement être maîtrisées.
Aucune des solutions modales alternatives ne doit être négligée.
Il importe d'en tirer, au contraire, tout le parti dans le cadre d'une véritable approche nationale de la problématique du fret succédant à tant d'années d'indifférence et d'abandon.
La quatrième conclusion de notre mission, c'est que le maillage fluvial du territoire relève, par conséquent, d'une « tranquille évidence » et qu'il appartient à l'Etat de prévoir et d'organiser le calendrier de sa réalisation sur 25 ou 30 ans en étroite concertation avec l'Union européenne.
Oui, il faut accélérer « Seine-Nord », relancer rapidement la liaison « Saône-Rhin » (qui peut apparaître comme le projet, d'ores et déjà, le plus « abouti »), mettre en route résolument les études préliminaires pour la liaison Saône-Moselle pour lesquelles, d'ailleurs, le dernier contrat de plan Etat-Région a déjà inscrit des crédits et reprendre, enfin, sans tarder le dossier « Seine-Est ».
Il importe de conjuguer cette politique fluviale volontariste, dans le cadre d'un schéma national des voies navigables , avec un programme national de développement du fret ferroviaire sur des voies dédiées et pour cela, surmonter les corporatismes, les archaïsmes et les combats d'arrière-garde qui nous auront coûté si cher notamment dans les domaines maritime et ferroviaire.
S'agissant plus particulièrement de la liaison à grand gabarit Saône-Rhin, il convient de réactiver les concertations, dans le cadre de toutes les procédures mises en place depuis la conception de l'ancien canal « Rhin-Rhône », sans que soit remise en question l'opportunité même de la réalisation (la décision est celle de l'Etat), mais afin que le nouveau tracé, le choix du gabarit et les dispositifs de précautions en matière d'hydrologie et de protection de l'environnement soient respectueux des exigences légitimes d'aujourd'hui.
Il apparaît notamment impératif d'associer, dès le départ, les populations concernées à la mise au point du projet de façon à mettre en lumière, cette fois, les avantages (en matière de lutte contre les inondations notamment) que les riverains tireront de cette réalisation.
Sans doute, une politique de communication défaillante par rapport à un projet techniquement irréprochable mais « maximaliste » (un « projet d'ingénieurs ») et insuffisamment « concerté », a-t-elle laissé le « champ libre » aux opposants et provoqué l'échec du projet en 1997.
Sur le problème du coût de l'infrastructure (celui du « canal Rhin-Rhône » -initialement estimé à 2,5 milliards d'euros, soit 17 milliards de francs- était, à l'époque, jugé « pharaonique » !), la mission a considéré que l'Etat devait être mis devant ses responsabilités afin qu'il opère les choix que lui seul est habilité à faire.
Comparaison n'est pas raison, dit-on.
Le projet de TGV et de « route roulante » Lyon-Turin n'a suscité aucune polémique. Pourtant son coût estimatif est de l'ordre de 15 milliards d'euros (100 milliards de francs). Le coût de l'achèvement du programme TGV (Le Mans-Rennes, Tour-Bordeaux, Avignon-Perpignan, etc...) est de l'ordre de 10,6 milliards d'euros (70 milliards de francs).
On sait que la Commission européenne s'inquiète non seulement du niveau des déficits publics des Etats de l'Union mais aussi de l'évolution de la « qualité » de leurs dépenses publiques. Elle ne peut que constater le « gonflement » continu et incontrôlable de l' « Etat social », au détriment des « dépenses régaliennes » et des dépenses d'éducation et de recherche.
Représentant aujourd'hui environ 6 % des PIB, le budget « régalien » a été divisé par deux depuis 20 ans tandis que le budget « RMI, chômage, retraites, aide au logement... » atteint 26 % de la richesse intérieure (29,1 % en France, en augmentation de 3,2 points depuis 5 ans !) ; le budget « éducation, recherche, santé, développement » se réservant, quant à lui, environ 10 % du PIB.
On relèvera encore le montant annuel moyen de l'investissement public consenti, en France, dans le domaine des transports, depuis dix ans : 13,8 milliards d'euros soit 90 milliards de francs (pour un budget général de l'ordre de 230 milliards d'euros soit 1 500 milliards de francs).
Il y a là, sans doute, matière à réflexion pour situer les enjeux et poser un problème plus général que l'on qualifierait aujourd'hui de « problème de société ».
Quelle place sommes-nous aujourd'hui prêts à réserver à l'investissement public dans nos économies ?
Quel niveau d'effort est désormais acceptable lorsque ses fruits bénéficieront avant tout aux générations futures ?
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* 2 (Voire page 20 du rapport d'expertise figurant en annexe du rapport sur les « schémas de services collectifs » - Jean-Pierre Raffarin, Président, Janine Bardou, Claude Belot, Roger Besse, Yolande Boyer, Gérard Larcher, Jacques Oudin, Bernard Piras, Alain Vasselle, rapporteurs - Sénat n° 395-2000-2001).