2. Quel bilan coût/contributions peut-on en tirer ?
Il n'y a donc pas de règle conventionnelle pour connaître exactement la contribution publique de chaque mode.
Cependant, tous les tableaux font apparaître que les contributions publiques sont essentiellement supportées par la route . En effet, les impôts et taxes acquittés par le secteur ferroviaire sont modestes. Ils se sont élevés seulement à 4 milliards de francs pour la SNCF en 1999.
Fiscalité générée par le transport routier (en milliards de francs et en %)
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1992 |
1996 |
92/96 en % |
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TIPP |
103,7 |
133,8 |
29,1 |
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Taxes sur les assurances |
16,5 |
19,6 |
18,8 |
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Fiscalité spécifique |
23,2 |
25,4 |
9,3 |
|
Impôts liés à la production |
12,6 |
16,3 |
29,8 |
|
TVA |
91,3 |
108,3 |
18,6 |
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Total |
247,2 |
303,4 |
22,7 |
Source : compte satellite des transports
La fiscalité générée par le transport ferroviaire n'a aucune commune mesure avec la fiscalité générée par le transport routier.
Fiscalité générée par le transport ferroviaire (en milliards de francs et en %)
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1992 |
1996 |
évolution |
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impôt sur les produits |
1,8 |
1,7 |
-5,4 |
|
TVA non déductible |
1,4 |
1,3 |
-8,0 |
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TVA sur les subventions |
0,3 |
0,4 |
6,3 |
|
autres impôts sur les produits |
0,1 |
0,1 |
-9,2 |
|
impôts sur la production |
1,7 |
3,1 |
84,3 |
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total fiscalité générée |
3,5 |
4,8 |
38,3 |
Source : compte satellite des transports
D'après les informations statistiques, il apparaît donc que le secteur routier contribue davantage à la collectivité publique qu'il ne lui coûte financièrement. L'inverse se produit pour le secteur ferroviaire : le bilan est nettement en faveur des contributions publiques. Ces indications sont d'ailleurs confirmées par les tableaux figurant la part de l'usager dans le financement des infrastructures.
Dans cette analyse, il faut toutefois clairement distinguer le bilan strictement financier (quelles sont les ressources tirées de chaque mode de transport par rapport aux subventions qu'il reçoit ?) et le bilan dit socio-économique (quelles sont les avantages ou inconvénients de tel mode de transport pour la collectivité publique ?). Il va de soit qu'un mode de transport dont la rentabilité financière est négative peut justifier pleinement les subventions de l'Etat à partir du moment où sa rentabilité socio-économique est positive.
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La différence entre l'évaluation socio-économique et l'évaluation financière " L'évaluation économique, complétée, le cas échéant, par d'autres éléments, a pour objectif d'apprécier l'intérêt d'un projet routier pour la collectivité. Par contre l'évaluation financière, lorsqu'elle a un sens, c'est-à-dire dans le cas d'une concession, ne saurait constituer la base du choix d'un ouvrage public ; elle précise les conditions de faisabilité du projet sous forme de concession. " (circulaire n°98-99 du 20 octobre 1998 relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne). |
C'est bien sur le terrain de la rentabilité socio-économique que peuvent apparaître des débats sur le financement prioritaire du secteur routier ou ferroviaire, non sur le terrain strictement financier où le bilan pour la route est clairement positif et le bilan pour le rail clairement négatif .
L'insuffisance manifeste des bilans coûts/contributions confirme à l'évidence que les pouvoirs publics ont une lourde responsabilité dans la sous-information de la représentation nationale, des collectivités locales et des citoyens.