Mission

MM. Alain Lambert, Jean-Pierre Masseret, Gérard Miquel, Yvon Collin et Mme Fabienne Keller

XIII. ARTICLE 44 RATTACHÉ

ARTICLE 44

Aménagement du régime de la taxe d'aéroport

Commentaire : le présent article crée une majoration de la taxe d'aéroport dont le produit sera affecté aux aéroports dont le trafic est inférieur à 2.000.000 d'unités de trafic 32 ( * )

I. LE DROIT EXISTANT

La taxe d'aéroport a été créée par l'article 136 de la loi de finances pour 1999 33 ( * ) et figure aujourd'hui à l'article 1609 quatervicies du code général des impôts .

Celui-ci dispose que la taxe est due par toute entreprise de transport aérien public, proportionnellement au nombre de passagers et au fret embarqués par elle sur les aérodromes français. Elle est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant ces aérodromes .

Le IV de l'article 1609 quatervicies du code précité définit trois « classes » différentes d'aérodromes selon l'importance de leur trafic, un arrêté ministériel 34 ( * ) fixant la répartition des aérodromes dans chaque classe. Les aérodromes de la taille la plus importante appartiennent à la classe 1 et la classe 3 regroupe les aéroports de plus petite taille. L'existence d'un palier inférieur à la classe 3 implique que certains aérodromes, au trafic inférieur à ce plancher, ne sont pas concernés par la taxe d'aéroport.

L'article précité dispose que le tarif de la taxe pour le fret embarqué est identique pour les aérodromes des trois classes. En revanche, en ce qui concerne les passagers, un arrêté ministériel35 ( * ) a la charge de fixer, au sein de chaque classe, le tarif de la taxe d'aéroport applicable pour chaque aérodrome. La loi détermine toutefois, pour chaque classe d'aérodromes, un intervalle de prix dans lequel les tarifs de la taxe d'aéroport par passager devront être compris.

L'article précité précise que la détermination de ce tarif doit se faire en fonction du besoin de financement de chaque aérodrome en services de sécurité, de sûreté, de lutte contre le péril aviaire et en mesures de contrôle environnemental , notamment au regard de la réglementation en vigueur. La taxe d'aéroport a pour but de financer ces dépenses.

Limites tarifaires en vigueur fixées par le législateur

Classe

Nombre d'unités de trafic de l'aérodrome ou du système aéroportuaire

Tarifs par passager

1

A partir de 10.000.001

De 4,3 à 9,5 euros

2

De 4.000.001 à 10.000.000

De 3,5 à 9 euros

3

De 5.001 à 4.000.000

De 2,6 à 11 euros

Source : article 1609 quatervicies du code général des impôts

Enfin, le VI de l'article précité précise que la taxe d'aéroport s'applique aux aérodromes appartenant à l'Etat en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, sous réserve de certaines dispositions particulières.

Il convient de noter que le produit de cette taxe s'est élevé en 2006 à 578 millions d'euros et est estimé pour l'année 2007 à 648 millions d'euros , ce qui ne suffit pas à financer l'ensemble des dépenses de sûreté, de sécurité et de protection de l'environnement. Des subventions de l'Etat aux aérodromes sont donc nécessaires pour compenser cette insuffisance. Elles s'élèvent, pour l'année 2007 à 83,2 millions d'euros.

II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ

A. LA CRÉATION D'UNE PART MAJORÉE DE TAXE D'AÉROPORT

Le II de l'article 44 du présent projet de loi de finances modifie l'article 1609 quatervicies du code général des impôts en créant une majoration de la taxe d'aéroport qui concerne uniquement le tarif par passager , à l'exclusion du fret. Il dispose que cette majoration sera déterminée par arrêté ministériel 36 ( * ) dans la limite d'un euro par passager . Il précise que cette majoration s'ajoute aux plafonds déterminés par la loi pour chaque classe d'aérodrome.

Elle concernera l'ensemble des aérodromes actuellement visés par le mécanisme de la taxe d'aéroport, à l'exclusion des aérodromes appartenant à l'Etat en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, le IV de l'article 44 du présent projet de loi de finances modifiant la rédaction du VI de l'article 1609 quatervicies du code général des impôts afin que la majoration de la taxe d'aéroport ainsi créée n'y soit pas rendue applicable.

Elle devrait, d'après l'exposé des motifs de l'article 44, avoir un rendement de 66 millions d'euros .

B. L'AFFECTATION DU PRODUIT DE CETTE MAJORATION

Le II de l'article 44 du présent projet de loi de finances précise qu'à la différence de la taxe d'aéroport actuelle, la majoration ne sera reversée , par décision du ministre chargé de l'aviation civile, qu'aux aérodromes de classe 3 et aux aérodromes de faible trafic qui n'entrent pas dans le mécanisme actuel de la taxe d'aéroport . Son produit ne bénéficiera donc pas aux aérodromes de classe 1 et 2. Le produit de la majoration est censé servir à financer le même type de dépenses que celles que finance actuellement la taxe d'aéroport.

Toutefois, la nouvelle rédaction est ambiguë et semble impliquer que la part de la majoration affectée aux aérodromes n'appartenant à aucune classe ne sera pas nécessairement destinée à financer ce type de dépenses .

Parallèlement, le I de l'article 44 du présent projet de loi de finances abaisse de 4.000.000 à 2.000.000 d'unités de trafic le palier qui sépare les classes 2 et 3 d'aérodromes . L'exposé des motifs indique que la conséquence directe en sera le passage de la classe 3 à la classe 2 des aérodromes de Bordeaux-Mérignac et Nantes-Atlantique. Ces deux aéroports ne pourront donc pas bénéficier du produit de la majoration de la taxe d'aéroport.

D'après les informations recueillies par votre rapporteur spécial, le mécanisme de cette taxe ne serait que temporaire et viserait notamment, en deux ans, à absorber le stock de dette, évalué à 40 millions d'euros, que État a contracté vis-à-vis des aérodromes de taille réduite , dont il subventionne les dépenses de sûreté, de sécurité et de contrôle environnemental, du fait de l'insuffisance de la taxe d'aéroport.

C. LES DISPOSITIONS ANNEXES

Le I de l'article 44 du présent projet de loi de finances élargit par ailleurs le champ des dépenses que la taxe d'aéroport, et par conséquent sa majoration, visent à financer. Il ajoute en effet à la liste le financement des systèmes automatisés de contrôle aux frontières par identification biométrique .

Enfin, le I de l'article précité prend acte de la modification de la dénomination du « Budget annexe de l'aviation civile » en « Budget annexe Contrôle et exploitation aériens » et le III de l'article précité précise que les modes de recouvrement et de contrôle de la majoration de la taxe d'aéroport sont identiques à ceux de la taxe d'aéroport.

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

A. LA NÉCESSITÉ DE TROUVER DE NOUVELLES SOURCES DE FINANCEMENT POUR LES AÉRODROMES DE FAIBLE TAILLE

Votre commission des finances avait déjà insisté, dans ses commentaires sur l'article 85 (nouveau) du projet de loi de finances pour 2006 instaurant la taxe d'aéroport 37 ( * ) , sur le risque de voir les dépenses de sûreté et de sécurité des petits aéroports, rapportées au nombre de passagers, augmenter largement plus vite pour les petits aéroports que pour les grands , sans que la taxe d'aéroport suffise à les couvrir. Cela s'est effectivement produit et a conduit à l'augmentation du montant des subventions versées par Etat et à l'accumulation d'une dette de l'Etat vis-à-vis des aérodromes de taille réduite.

De ce point de vue, le dispositif proposé a le mérite d'apporter une solution à cet endettement, en opérant une sorte de péréquation entre les « grands » aérodromes de classes 1 et 2, qui paieront la majoration sans en bénéficier, et les « petits » aérodromes . La majoration permet en effet de faire passer le montant des dépenses d'interventions du programme « Transports aériens » de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables » de 83,2 millions d'euros en loi de finances initiale pour 2007, à 42,2 millions d'euros au présent projet de loi de finances, soit une réduction de 41 millions d'euros. Le reliquat des 66 millions d'euros que la majoration de la taxe doit rapporter sera consacré à la résorption du stock de dette de l'Etat vis-à-vis de certains aérodromes, qui s'élève à 40 millions d'euros selon les informations fournies à votre rapporteur spécial.

La majoration permet par ailleurs aux aéroports dont le trafic est inférieur au plancher de la classe 3 de bénéficier en partie du produit de la taxe d'aéroport et leur apporte ainsi une source de financement bienvenue.

B. QUELQUES NUANCES À APPORTER A CE CONSTAT

Selon les informations recueillies par votre rapporteur spécial, l'objectif de la majoration, y compris pour les aérodromes qui n'entrent pas dans le mécanisme actuel de la taxe d'aéroport, est de financer uniquement les dépenses de sûreté, de sécurité, de péril aviaire, de contrôle environnemental et de systèmes biométriques. De ce point de vue, la rédaction actuelle de l'article est ambiguë puisqu'elle semble indiquer que la majoration affectée aux aéroports qui n'entrent pas dans le mécanisme actuel de la taxe d'aéroport ne serait pas soumise à cet impératif. Un amendement vous est donc proposé pour clarifier le fait que la majoration affectée aux aéroports n'entrant pas actuellement dans le dispositif de la taxe d'aéroport soit soumise aux mêmes contraintes que celle qui est affectée aux aérodromes de classes 1, 2 et 3.

D'autre part, on peut regretter que cette nouvelle source de financement soit obtenue par l'institution d'un mécanisme nouveau, complexe et transitoire. L'utilisation d'une majoration, plutôt que d'une augmentation des plafonds de la taxe d'aéroport, se justifie toutefois pour trois raisons : son caractère transitoire, son affectation différente de celle de la taxe d'aéroport et le fait que cette majoration ne s'applique pas aux aérodromes de Polynésie française et de Nouvelle Calédonie.

Toutefois, le caractère transitoire de la mesure n'étant pas affiché dans la loi, on peut penser que cette majoration risque de perdurer au-delà du délai nécessaire à la résorption de la dette actuelle de l'Etat vis-à-vis des aérodromes de taille réduite, d'autant plus qu'aucune autre solution durable n'est apportée au financement des petits aérodromes.

Or, plusieurs éléments indiquent qu'une nouvelle solution durable de financement doit être trouvée.

En effet, la très grande majorité des aérodromes de classe 3 facture un tarif de la taxe égal ou inférieur de moins de un euro à la limite supérieure fixée par le législateur.

D'autre part, les dépenses des aérodromes en matière de sûreté, de sécurité et de préservation de l'environnement, que la taxe d'aéroport doit contribuer à financer, sont appelées à augmenter du fait de l'adoption de nouvelles réglementations.

Enfin, l'extension aux systèmes automatisés de contrôle aux frontières par identification biométrique de la liste des dépenses financées par la taxe nécessite une hausse du produit de la taxe.

Se pose aussi la question plus générale des taxes qui pèsent sur le secteur du transport aérien et plus particulièrement sur les compagnies aériennes dans le contexte d'une concurrence internationale accrue et d'une forte hausse des prix des carburants qui pèse sur les compagnies aériennes. Il convient donc de s'interroger sur ces sujets, en concertation avec les acteurs concernés.

Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article ainsi modifié.

* 32 Une unité de trafic est égale à un passager ou 100 kilogrammes de fret ou de courrier.

* 33 Loi n° 98-1266.

* 34 Arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget.

* 35 Arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget.

* 36 Arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget.

* 37 Rapport général n° 66 (2006-2007), tome III.