PRINCIPALES OBSERVATIONS
1 ère observation : situation des ports français
L'activité des ports maritimes de commerce métropolitains reste à un niveau élevé par rapport aux trafics marchandises de la décennie : 336,5 millions de tonnes de marchandises en 1998, soit une progression de 3,9 % par rapport à l'année 1997 qui a profité exceptionnellement de la fermeture partielle du tunnel sous la manche. En excluant le trafic maritime de Calais, cette progression est de 5,3 %.Le trafic des ports autonomes (260,6 millions de tonnes) augmente de 6,4 % ; celui des ports d'intérêt national (71,5 millions de tonnes) baisse de 3,9 %.
Pour une façade donnée, les ports français se sont en moyenne mieux comportés que leurs concurrents européens, à l'exception de Marseille qui se situe un peu en dessous de l'évolution moyenne de la façade méditerranéenne.
A titre de comparaison, la croissance des tonnages cumulés des grands ports européens (ports français inclus) a été de 3,4 %.
Les résultats du premier semestre 1999 montrent que le trafic total augmente de 0,3 % (-0,7 % dans les ports autonomes et + 4 % dans les ports d'intérêt national), sous l'effet conjugué d'une baisse des entrées (-1,3 %) et d'une hausse des sorties (+ 4,2 %).
Ces résultats sont liés principalement à un redressement des vracs solides dû à un meilleur niveau de sortie de céréales, à la poursuite de la progression des trafics conteneurisés, contrebalancée par une baisse des trafics de vracs liquides qui touche aussi bien les entrées que les sorties.
L'amélioration de la situation financière des ports français constatée depuis 1997 se poursuit. La marge brute d'autofinancement continue de progresser (+6,8 % pour les ports autonomes et +9,85 % pour les ports d'intérêt national). Globalement, l'endettement diminue sensiblement grâce aux efforts d'une politique volontariste de désendettement (notamment à Dunkerque, Le Havre, Rouen et Marseille).
2 ème observation : un budget revalorisé
Les crédits d'entretien et d'exploitation permettent d'assurer :
- dans les ports d'intérêt national, les dépenses (hors personnel) relatives aux opérations de maintien des profondeurs et d'entretien des ouvrages d'infrastructure
- dans les ports autonomes, les dépenses d'entretien des chenaux d`accès et avant-ports, des ouvrages de défense contre la mer, ainsi que les dépenses de fonctionnement des écluses d'accès. Ces dépenses comprennent pour plus de 60 % les charges de personnel nécessaires à la réalisation des travaux correspondants.
Les dotations pour les dépenses d'investissement ont permis, au cours de la période 1994-1999, de financer :
- des investissements de capacités et des opérations de modernisation,
- des opérations de conservation du patrimoine : réparation d'ouvrages et réalisations d'investissements nécessaires pour assurer la sécurité des infrastructures.
Dans un contexte économique relativement favorable, le projet de loi de finances pour 2000 propose :
- de maintenir les dotations inscrites en loi de finances initiale 1999 pour les crédits d'entretien destinés, en particulier, aux accès maritimes qu'il est prévu de compléter d'une dotation de 38 millions de francs au prochain collectif de fin d'année, pour faire face aux besoins.
- d'augmenter les autorisations de programme de 96,8 % et les crédits de paiement de 39,8 % pour pouvoir engager la première tranche d'extension des infrastructures portuaires du Havre, dans le cadre de l'opération Port 2000. Par ailleurs, 135 millions de francs en autorisations de programme seront nécessaires pour engager les premières opérations inscrites aux nouveaux contrats de plan « Etat-Région » 2000-2006 et pour assurer un programme incontournable de restauration et de réhabilitation des infrastructures de base (quais, digues, jetées). D'autre part, d'autres investissements de capacité ou de modernisation, de dimension plus modeste, devraient être engagés dans d'autres ports : la modernisation du terminal agro-alimentaire de Montoir à Nantes-Saint-Nazaire , des requalifications et aménagements de quai à Marseille-Fos ainsi qu'à Dunkerque . Par ailleurs, l'année 2000 verra l'achèvement des travaux d'infrastructure du terminal à conteneurs de la Pointe-des-Grives, à la Martinique. Enfin, l'amélioration de la desserte des ports, composante essentielle de leur compétitivité, fait partie intégrante de la politique portuaire. Ainsi, par exemple, le port de Rouen, exportateur de céréales, verra sa liaison avec les plaines céréalières du centre renforcée par la poursuite de l'aménagement de la RN 154 dans le cadre des prochains contrats de plan Etat-régions.
Evolution des dotations budgétaires relatives
à l'équipement
des ports maritimes de 1995 à
1999
en milliers de francs
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1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
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LFI |
Après annulations |
LFI |
Après annulations |
LFI |
Après annulations |
LFI |
Après annulations |
LFI |
LFI |
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Equipements en infrastructures |
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AP |
185.500 |
131.926 |
161.570 |
143.011 |
161.650 |
143.386 |
184.150 |
179.538 |
183.700 |
361.750 |
|
CP |
196.200 |
166.580 |
178.310 |
168.951 |
154.700 |
144.868 |
155.680 |
154.355 |
166.500 |
232.730 |
3 ème observation : l'opération Port 2000 au Havre
Le projet « Port 2000 » a pour ambition de développer l'escale du Havre sur les lignes transocéaniques empruntées par les porte-conteneurs « géants » de la nouvelle génération, afin de maintenir et de renforcer la position de ce port dans le club très restreint des grands ports européens pour les marchandises conteneurisées.
Les plus grands armements mondiaux sont aujourd'hui présents au Havre. Celui-ci bénéficie des atouts géographiques pour accueillir ces grandes lignes régulières internationales de navires porte-conteneurs rapides.
Le trafic du port du Havre s'est élevé à 66,9 millions de tonnes en 1998, contre 60,1 millions de tonnes en 1997. Ce trafic a augmenté de 47 % depuis 1992, et cette progression s'explique surtout par l'accroissement du trafic de conteneurs qui est passé de 6,8 millions de tonnes en 1992 à 12,2 millions de tonnes en 1998.
Le port du Havre n'est pas adapté dans sa configuration actuelle pour répondre à la croissance du trafic.
Une extension du port avec de nouveaux quais dédiés au trafic conteneurs avec de grands linéaires et d'importantes surfaces de terre-pleins pour le stockage est indispensable. Elle permettra les économies d'échelle nécessaires pour accroître la compétitivité du Port du Havre face à ses concurrents Nord européens et améliorera la productivité des terminaux et globalement la qualité de service.
Cette opération nécessite à elle seule la mise en place d'une autorisation de programme de 220 millions de francs en l'an 2000.
Le schéma adopté, par décision ministérielle du 5 décembre 1998, sur la base des propositions formulées par le conseil d'administration du Port Autonome du Havre, comporte, en première phase, la réalisation de 4 postes à l'extérieur de l'enceinte portuaire actuelle et 2 à l'intérieur (en fonction des besoins) avec un chenal d'accès, une digue de protection, une organisation des accès terrestres proches, ferroviaires, routiers et fluviaux.
Pour la première phase, le projet est évalué à 2,585 milliards de francs , comportant 300 millions de francs destinés à des mesures de protection de l'environnement associées à « Port 2000 ».
La décision ministérielle autorisant l'engagement des travaux de la première tranche devrait intervenir courant 2000.
La réalisation des travaux d'infrastructure lourde s'étalera, avec un calendrier très serré, sur la période 2000-début 2003.
4 ème observation : l'amélioration de la desserte des ports
Le Comité Interministériel de la Mer, réuni le 1 er avril 1998, a préconisé l'amélioration de la chaîne de transports terrestre de fret à destination ou en provenance des ports maritimes français, dans la perspective des schémas de services de « transports de marchandises ».
L'amélioration de la desserte terrestre des ports constitue un véritable enjeu : alors que le coût de passage d'un conteneur est plus bas dans les ports français que chez leurs concurrents européens, c'est la qualité du service rendu et celle de la desserte terrestre qui joue en défaveur des ports nationaux. Il est impératif de les relier aux grands réseaux de transport, ce que le gouvernement a bien compris, dans le cas du projet « Port 2000 ».
Les ports maritimes ont par ailleurs été pris en compte dans la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999 , qui définit une nouvelle approche multimodale reposant sur la mise en place de schémas de services de transports , l'un pour les voyageurs, l'autre pour les marchandises.
Le remplacement des schémas sectoriels par les schémas de service consiste à substituer à une approche en termes d'infrastructure une approche fondée sur les besoins à satisfaire, donc en termes de niveau de service.
Les schémas de service font actuellement l'objet d'une première phase d'élaboration concertée au niveau régional.
Le Conseil National des Transports a mené au premier semestre 1999 une réflexion sur l'amélioration de la desserte des terminaux multimodaux. Un groupe de travail spécifique sur la desserte des ports maritimes français a été constitué sous la présidence de Monsieur Chabrerie, Président Fédéral de Transport Logistique de France . Le rapport de ce groupe de travail rend compte, pour chacun des modes, routier, ferroviaire, fluvial et maritime, des travaux menés et récapitule, sous forme de quatre listes d'actions concrètes, les besoins prioritaires qui ont été identifiés pour chacun des modes.
5 ème observation : Les suites du livre vert de l'Union européenne
La Commission européenne a présenté le 10 décembre 1997 un livre vert sur les ports et les infrastructures maritimes. Ce document définit les axes de réflexion de la commission en matière de politique portuaire et devrait servir de base à de futures actions, notamment des directives.
Le gouvernement français a fait connaître sa position par un mémorandum, de même que les autres Etats-membres. Suite à cette vaste consultation une conférence s'est tenue à Barcelone en mai 1998 sur les perspectives pour les ports européens.
En ce qui concerne la réalisation éventuelle d'un cadre communautaire en matière de tarification et de financement, la quasi-totalité des délégations s'est montrée favorable à la réalisation, par la Commission, d'un inventaire des aides et des financements, la France insistant pour que cette étude prenne en compte l'ensemble du sujet, au-delà du strict cadre de l'établissement portuaire. Quand au cadre de tarification, la France s'est montrée réservée, estimant que l'intervention de la communauté devait se limiter à remédier aux distorsions de concurrence et à l'élaboration de lignes directrices souples et flexibles, suivant le principe de subsidiarité.
L'inventaire lancé en décembre 1998 par la commission auprès des Etats-membres portait sur les financements et les logiques de facturation, concernant 4 ou 5 ports que l'Etat-membre doit sélectionner pour leur représentativité. L'inventaire est en cours de dépouillement par les services de la commission, et il est vraisemblable que ce travail sera exploité en fin d'année ou en l'an 2000 .
En ce qui concerne la démarche de la Commission sur les services portuaires, la France s'est montrée plus réservée sur les services comme le pilotage et le remorquage, compte tenu des missions de service public et de sécurité qui sont attachées. La Commission a indiqué qu'elle ferait des propositions de cadres réglementaires « flexibles » tenant compte des exigences de service public. Pour cela, elle a lancé une étude début 1999 devant déboucher sur des proposition minima de qualification, formation et équipement, à intégrer dans une directive qu'elle espérait publier avant le renouvellement des commissaires . L'échéance en est reportée vraisemblablement en l'an 2000, mais les principes défendus par la France ont semble-t-il été entendus.