Commission d'enquête sur les régularisations d'étrangers en situation irrégulière Texte intégral des auditions

M. JEAN-CYRIL SPINETTA,
PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL
ET M. JOËL CATHALA, DIRECTEUR DE LA SÛRETÉ
DU GROUPE AIR FRANCE
JEUDI 30 AVRIL 1998

M. LE PRÉSIDENT . - Nous allons entendre M. le Président Directeur Général d'Air France, qui n'était pas prévu dans le calendrier initial mais dont l'audition s'est avérée nécessaire compte tenu des difficultés que nous avons récemment notées en ce qui concerne le rapatriement d'étrangers en situation irrégulière sur le territoire et qui étaient frappés d'un arrêté de reconduite à la frontière.

Je remercie Monsieur Spinetta ainsi que M. Cathala Directeur de la Sûreté du groupe Air France, d'être présents aujourd'hui pour répondre à notre préoccupation.

Nous devons vous entendre sous la foi du serment.

(M. le Président donne lecture des dispositions de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 ; M. Jean-Cyril Spinetta et Joël Cathala prêtent serment).

M. LE PRÉSIDENT . - Monsieur le Rapporteur, pouvez-vous engager le débat ?

M. LE RAPPORTEUR . - Monsieur Spinetta, pouvez-vous exposer les difficultés que vous avez recensées à l'embarquement et à l'arrivée des vols d'Air France comprenant des étrangers reconduits ?

Quels sont les problèmes de sécurité qui ont pu se poser au cours de ces vols ?

M. SPINETTA . - Air France a enregistré plusieurs séries d'incidents, qui ne sont pas récents. Ils peuvent être classés selon le moment du vol où ils se situent.

D'abord, à partir de 1994, sur des destinations particulièrement sensibles comme le Mali, le Zaïre ou la Chine, des incidents se sont produits au moment de l'embarquement des reconduits. La presse les a parfois relatés. Il s'agit d'interpellation des passagers, de disputes parfois de bagarres.

C'est donc une première série d'incidents au moment de l'embarquement des passagers. Pour y répondre, une mesure a été prise à partir de 1994 de préembarquer les reconduits sur les avions pour éviter ces phénomènes au moment de l'embarquement.

Ensuite, à partir de 1996, des incidents se sont passés au moment du roulage de l'avion, c'est-à-dire quand il quitte la passerelle et se dirige vers la piste pour décoller. Nous avons connu plusieurs incidents. Un est survenu le 5 octobre 1996 sur un vol vers Bamako partant de Paris Roissy. Deux passagers reconduits se sont levés, ont ouvert la porte arrière gauche de l'appareil et ont tenté de sauter de l'appareil au moment du roulage. Ils ont été maîtrisés par les policiers d'escorte, mais l'incident aurait pu être grave puisqu'un des policiers a failli être précipité par la porte.

D'une part l'avion roulait, d'autre part il faut compter 5 mètres entre la porte de l'avion et la piste, et les conséquences auraient pu être relativement préoccupantes.

Le troisième type d'incidents sont ceux qui se produisent entre les reconduits et les membres de l'équipage. Parfois il arrive -ce fut le cas une fois- que l'intégrité physique des membres de l'équipage ait été mise en cause. Sur un vol le 19 juillet 1997, un chef de cabine a reçu un coup de tête de la part d'un des passagers reconduits, ce qui a eu pour lui des conséquences médicales relativement lourdes.

Le quatrième type d'incidents se produit à l'arrivée du vol dans le pays, au moment où l'avion se pose dans le pays où sont reconduits les personnes présentes sur le vol. Parmi ces incidents, un a été particulièrement lourd. Il concernait un vol affrété par le Ministère de l'Intérieur le 27 février 1997. C'était un avion de la filiale d'Air France, Air Charter qui comptait 77 ressortissants maliens escortés par 42 fonctionnaires de police. A l'arrivée du vol, à Bamako, s'est produit une véritable mutinerie. La presse en a assez longuement parlé. L'appareil a été très très sérieusement endommagé, voire partiellement détruit avec, pour l'équipage, des dommages physiques assez lourds compte tenu de l'intensité des disputes à bord de l'appareil.

Enfin, des incidents peuvent survenir à bord, pendant le vol. Le dernier cas est celui qui a été le plus relaté sur un vol Air France, le 1er avril 1998 sur Bamako avec 7 personnes reconduites et une escorte de 16 policiers. Des passagers présents sur le vol ont pris fait et cause pour les personnes reconduites. Une véritable bataille rangée a eu lieu à l'arrière de l'appareil, mais au moment où l'avion n'était pas posé, c'est-à-dire dans les 10 minutes qui précédaient l'atterrissage de l'avion. Dans cette phase toujours très délicate d'un vol qui est celle de l'atterrissage, ce type d'événement peut avoir des conséquences très significatives. J'ajoute que les hôtesses et les stewards avaient été obligés de se réfugier à l'avant de l'appareil. Les mesures de sécurité les concernant, à savoir le fait d'être assis et sanglés, n'ont pas pu être observées. Des sièges et même des hublots en plastique intérieurs de l'appareil ont été brisés.

Voilà donc les catégories d'incidents que nous rencontrons à l'embarquement, pendant le roulage, à l'arrivée de l'appareil et pendant le temps de vol juste avant l'arrivée de l'appareil au pays de destination.

Ces incidents concernent essentiellement quelques pays tels que le Mali, le Zaïre qu'Air France ne dessert plus en ce moment le Congo et la Chine. Sur les autres destinations, nous n'avons pas connu d'incidents notables.

M. LE RAPPORTEUR . - Le directeur de la DICCILEC vient de nous l'indiquer, il y a un instant.

Quelles mesures spécifiques avez-vous prises pour prévenir et remédier aux difficultés rencontrées ?

M. SPINETTA . - Je vais brosser un rapide historique de la situation depuis 1994.

Premièrement le Ministère de l'Intérieur centralise désormais les opérations de reconduite dans les rapports avec les transporteurs, en tout cas avec la compagnie nationale Air France, tandis qu'auparavant le BUREL de la DICCILEC s'en chargeait.

Deuxièmement une convention a été signée le 15 septembre 1994 avec le Ministère de l'Intérieur. Elle porte la date du 28 juillet, mais j'ai vu que la date de signature était bien celle du 15 septembre 1994. Elle définit une procédure et, pour les différentes catégories de reconduits à la frontière, les modalités de cette reconduction avec escorte ou sans escorte, en distinguant les avions gros porteurs d'une capacité supérieure à 100 places avec 2 couloirs, des avions moyens porteurs d'une capacité supérieure à 100 places avec un seul couloir.

Cette convention a prévu les règles d'accompagnement ou de non accompagnement des reconduites à la frontière. Elle est toujours d'application. Elle est renouvelable annuellement par tacite reconduction et elle peut être résiliée par l'une des deux parties par lettre recommandée avec un préavis de 3 mois.

Cette convention s'est appliquée. Suite au dernier incident concernant ce vol sur Bamako le 1er avril, et compte tenu des problèmes de sécurité qui auraient pu se poser, nous avons pris une mesure conservatoire en date du 2 avril 1998, donc au lendemain des incidents, mais il s'agissait bien d'une mesure conservatoire. Elle consiste à poser un embargo sur les passagers avec ou sans escorte à destination de Bamako.

Pendant la durée de cette mesure conservatoire qui, à l'époque, n'était pas fixée, Air France n'accepte plus sur les vols Paris/Bamako de reconduit avec ou sans escorte.

M. LE PRÉSIDENT . - Est-ce conforme à la convention ?

M. SPINETTA . - Non puisque la convention prévoyait des mesures différentes. Mais je vais y revenir.

Nous avons limité sur le reste du réseau, à un seul reconduit avec escorte, les possibilités que nous acceptions sur les avions d'Air France.

Quel problème une compagnie aérienne doit résoudre, à quelles difficultés doit-elle faire face ?

Il existe une contradiction entre une convention signée qui prévoit un certain nombre de règles et les responsabilités propres de l'entreprise, notamment du commandant de bord en matière de sécurité et de sûreté des vols.

Le code de l'aviation civile, dans trois de ses articles L 322-4, L 422-2 et L 422-3, définit précisément les responsabilités du commandant de bord et énumère qu'il a la faculté de débarquer toute personne pouvant présenter un danger pour la sécurité ou le bon ordre de l'aéronef ;

Qu'il est responsable de l'exécution de la mission ;

Qu'il a autorité sur toutes les personnes embarquées et a la faculté de demander à toute personne de l'équipage ou des passagers, qui peut présenter un danger pour la sécurité, de ne pas être présent à bord du vol.

M. LE RAPPORTEUR . - Pourriez-vous nous laisser un exemplaire de la convention ?

M. SPINETTA . - Bien entendu.

La convention prévoyait des escortes. Dans le cas des avions gros porteurs, notamment à destination des pays d'Afrique où, en général, ce sont des A 310, elle prévoyait une escorte de 2 fonctionnaires de police pour 4 à 6 reconduits, 3 fonctionnaires de police pour 7 à 9 reconduits, 4 fonctionnaires pour 10 à 12 reconduits et 5 pour 13 à 15 reconduits.

Quand j'ai évoqué l'incident du 1er avril sur Bamako, j'ai fait état de 7 personnes reconduites et de 16 fonctionnaires de police. Au moment de la signature de la convention, le 15 septembre 1994, elle définissait des règles qui, à l'évidence, doivent s'adapter à la réalité de la situation, aux circonstances et aux problèmes rencontrés. Sans une demande particulière de la part d'Air France, le Ministère de l'Intérieur avait considéré que, pour certaines destinations particulièrement sensibles, il devait décider de mesures restrictives plus fortes.

M. LE RAPPORTEUR . - Avez-vous eu un échange de télégramme sur le renforcement des effectifs avec le Ministère de l'Intérieur ?

M. CATHALA . - La police décide elle-même d'un renforcement d'effectifs.

Sur le vol dont parlait M. Spinetta, sur lequel nous avons connu un incident en vol grave, l'escorte comptait 16 policiers pour 7 reconduits. Je rappelle que l'émeute qui s'est produite à bord n'a pu être maîtrisée que grâce à la présence de 3 agents de sûreté d'Air France, qui se trouvaient à bord. Ce sont des agents de société privée à qui nous faisons appel pour renforcer nos mesures de sécurité. Ils sont intervenus car la bagarre était devenue générale à bord de l'avion.

Au total, l'on pouvait compter 19 personnes pour 7 reconduits. C'est pourquoi nous en avons conclu que la sécurité n'était plus assurée, malgré une escorte dépassant largement ce qui est prévu par la convention car, normalement, elle n'aurait dû compter que 3 policiers. Avec 19 personnes, nous avons tout juste maîtrisé l'émeute.

M. LE RAPPORTEUR . - C'est après cet incident que vous avez demandé au Ministère de l'Intérieur de n'embarquer plus qu'une personne.

M. SPINETTA . - Nous avons demandé un embargo sur les destinations à titre conservatoire.

M. BALARELLO . - Comment l'avez-vous demandé ?

M. CATHALA . - Nous en avons informé le Ministère de l'Intérieur.

M. LE RAPPORTEUR . - Pouvez-vous nous procurer les documents, la convention initiale, ensuite votre demande faite, le cas échéant, au Ministère de l'Intérieur ?

M. CATHALA . - Ce n'est pas une demande. En tant que transporteur aérien, la compagnie est responsable de la sécurité de ses vols, des passagers et de l'équipage. Nous avons décidé cette mesure car nous ne pouvions plus assurer la sécurité de nos passagers, de nos équipages dans ces conditions d'escorte.

Il fallait donc les revoir et en discuter de nouveau avec le Ministère de l'Intérieur. Le temps de cette discussion, nous avons pris cette mesure conservatoire.

M. LE RAPPORTEUR . - Vous l'avez notifié.

M. CATHALA . - Oui, nous l'avons notifiée par télégramme.

M. LE RAPPORTEUR . - Vous avez notifié au Ministère de l'Intérieur que vous suspendiez l'application de la convention.

M. SPINETTA . - Oui, en attendant que de nouvelles conditions soient définies d'acceptation des passagers.

M. LE PRÉSIDENT . - Quelle a été la réaction du Ministre de l'Intérieur ?

M. SPINETTA . - Deux réunions ont suivi cette décision, peut-être 3. Elles ont abouti à la fixation de règles nouvelles à titre transitoire pour une durée de 6 mois. Nous sommes convenus avec le Ministère de l'Intérieur de nous réunir mensuellement pour faire le point sur la mise en oeuvre de ces mesures décidées à titre transitoire pour une durée de 6 mois et voir dans quelle mesure il y aura lieu de les maintenir, de les adapter compte tenu des circonstances.

M. LE RAPPORTEUR . - Quelle a été la réaction des personnels navigants suite à ces incidents ?

M. SPINETTA . - Je rappelais les articles du Code de l'Aviation Civile, qui donnent aux personnels navigants une responsabilité particulière en matière de sécurité des vols et d'appréciation du caractère dangereux d'une situation provoquée notamment par des personnes, par des passagers. C'est évidemment une préoccupation permanente des personnels navigants techniques que sont les pilotes et des personnels navigants commerciaux, qui doivent parfois gérer des situations délicates.

Les syndicats des personnels navigants ou les personnels eux mêmes n'ont pas réagi officiellement. Bien entendu, toutes ces affaires sont suivies de manière extrêmement régulière et suscitent chez eux beaucoup d'inquiétude.

La décision que nous avons prise à titre conservatoire a été comprise par l'ensemble des personnels de l'entreprise, faisant suite à ces incidents lourds du vol du 1er avril. Avant de mettre en oeuvre les nouvelles mesures transitoires pour une durée de 6 mois, qui s'appliquent depuis le 27 avril, nous avons pris contact avec les organisations syndicales des personnels navigants. Ils ont estimé que ces mesures transitoires nouvelles étaient frappées de bons sens et donc elles pouvaient s'appliquer.

Je vais vous donner ces nouvelles règles.

M. LE RAPPORTEUR . - Vous voudrez bien nous donner les textes ?

M. SPINETTA . - Bien entendu. Les nouvelles règles font, comme habituellement, la distinction entre les reconduits frontière avec escorte et les reconduits frontière sans escorte.

La première règle que nous avons établie conjointement avec le Ministère de l'Intérieur est que, sur un même vol, les reconduits avec escorte ne seront plus embarqués avec des reconduits sans escorte.

La deuxième règle est que nous limitons à 2 personnes par vol les reconduits sans escorte, avec une exception sur la liaison Cayenne/Haïti où 3 reconduits sans escorte sont admis.

La troisième règle est que nous limitons à 3 reconduits avec escorte par vol sur l'ensemble du réseau le nombre de reconduits avec escorte sauf sur la destination de Bamako où un seul reconduit avec escorte sera admis. Sur Bamako, 4 agents composent l'escorte.

Le nombre d'agents d'escorte selon les destinations sera le suivant :

Pour l'Afrique, en dehors du Maghreb et de la Chine et je viens d'annoncer la règle particulière concernant Bamako, 1 reconduit avec escorte 2 agents d'escorte, 2 reconduits avec escorte 6 agents d'escorte, 3 reconduits avec escorte 9 agents d'escorte.

Sur les autres destinations, pour 1 reconduit avec escorte 2 agents d'escorte, pour 2 reconduits avec escorte 5 agents d'escorte, pour 3 reconduits avec escorte 7 agents d'escorte.

Voilà les règles qui s'appliquent depuis le 27 avril.

M. LE RAPPORTEUR . - L'embargo était en vigueur jusqu'à lundi.

M. SPINETTA . - Jusqu'à lundi, l'embargo était en vigueur sur Bamako et un seul reconduit sur les autres destinations. Jusqu'au 1er avril, la convention de 1994 s'appliquait, mais modulée compte tenu les circonstances par une décision antérieure. Entre le 1er et le 27 avril, embargo sur Bamako et un seul reconduit sur les autres destinations. Depuis le 27 avril, ce sont les règles que je viens de citer.

M. LE RAPPORTEUR . - La réaction de certains passagers vous paraît-elle isolée ou traduit-elle un sentiment plus général d'hostilité ?

M. SPINETTA . - Nous rencontrons des problèmes particulièrement sur certaines lignes et sur certaines destinations. Les difficultés sont les plus criantes sur le Mali. Souvent, mais pas systématiquement, les passagers font preuve de solidarité avec les reconduits.

M. LE PRÉSIDENT . - Des passagers de nationalité malienne, je suppose ?

M. SPINETTA . - Le plus souvent, mais pas seulement. De la part des européens, nous recevons des lettres de protestations ou de réclamations indiquant ne pas comprendre ces mesures.

D'une façon générale, sur le plan de l'ambiance et de l'agrément du vol, les passagers trouvent souvent un peu désagréable, pour ne pas utiliser un mot plus fort, d'être confrontés à ce type d'incident, de dispute ou de violence alors qu'ils ont acheté un billet commercial.

M. LE PRÉSIDENT . - Ces incidents surviennent aussi chez les concurrents ?

M. SPINETTA . - Je suppose que des problèmes analogues se posent chez les concurrents. Mais peu importe. Quand vous êtes passagers sur une ligne commerciale, ces circonstances sont vécues difficilement par les clients, sur un plan commercial.

M. LE PRÉSIDENT . - Quand Sabena affrète un vol à destination de Bamako, ces aléas se posent sans doute par les passagers de la même façon.

M. LE RAPPORTEUR . - Les allemands, avec les Kurdes notamment, ne sont-ils pas confrontés aux mêmes problèmes ?

M. SPINETTA . - Je n'ai pas de renseignement à ce sujet.

M. LE RAPPORTEUR . - Au point de vue technique, n'est-il pas possible de poser une séparation avec la queue de l'appareil ?

M. SPINETTA . - Une séparation physique entre la cabine avec les passagers commerciaux et l'endroit où sont les reconduits avec ou sans escorte, a été envisagée. Ces systèmes ne peuvent être que temporaires. Il est hors de question d'en équiper de manière permanente les appareils.

C'est une procédure illusoire. C'est un rideau mobile ou un paravent pour isoler les gens, mais il ne permet pas d'éviter au reste de la cabine les désagréments s'ils se produisent pour ce type de reconduits à la frontière. Ce système a été essayé, mais les résultats n'ont pas paru pertinents.

M. LE RAPPORTEUR . - Il n'y a aucune espèce de séparation ?

M. SPINETTA . - Non.

M. LE RAPPORTEUR . - Le statut d'Air France vous semble-t-il, Monsieur le Président, de nature à lui imposer des obligations spécifiques pour faciliter l'exécution des mesures d'éloignement du territoire ?

M. LE PRÉSIDENT . - La notion de service public s'impose-t-elle au sein d'Air France, à la demande des autorités ?

M. SPINETTA . - Nous sommes liés par la convention de 1994. J'ai rappelé qu'elle prévoyait des modalités de résiliation de la part de l'entreprise ou de la part du Ministère de l'Intérieur.

Pour l'instant, cette convention exprime un accord des parties : le Ministère de l'Intérieur et la compagnie nationale Air France. Il est tout à fait clair que cette dernière, pour des problèmes exclusivement liés à la sécurité et à la sûreté des vols, a la possibilité que lui offre le code de l'aviation civile d'interrompre les opérations, si elle estime que la sécurité est en cause.

C'est ce qui a été fait dans le cadre des mesures conservatoires du 2 avril. Il n'existe pas d'obligation du service public au sens strict, qui ferait obligation à Air France de se trouver dans une situation particulière par rapport aux autres compagnies aériennes.

M. LE PRÉSIDENT . - Le statut public d'Air France ne crée pas une situation particulière par rapport à des compagnies aériennes à statuts privés ?

M. SPINETTA . - Tout à fait.

M. LE RAPPORTEUR . - Quelle appréciation portez-vous sur les relations de votre compagnie avec les services de police pour la mise en oeuvre des mesures d'éloignement ? L'entente est-elle bonne ?

M. SPINETTA . - J'ai suivi les discussions qui ont eu lieu entre le 2 et le 27 avril pour des mesures s'appliquant maintenant. La prise en considération est réelle par les services de police des difficultés qu'ils connaissent et auxquelles ils doivent faire face en premier lieu. Ils les comprennent, les admettent.

Le fait que nous nous soyons mis d'accord sur les dispositions transitoires que je viens de rappeler montre que les services de police comprennent nos difficultés et les mesurent mieux que personne.

Sur le plan des relations quotidiennes, je laisserai la parole à M Cathala.

M. CATHALA . - Quand une mesure d'éloignement est prise, nous en sommes informés à travers la réservation de vol qui est faite par Wagon-lits, l'opérateur sous contrat avec le Ministère de l'Intérieur. Il est signalé que le vol va comprendre un reconduit. Nous en informons le commandant de bord. La Direction de la Sûreté dont j'ai la responsabilité fait l'interface avec les services de police pour organiser au mieux.

Nous restons vigilants sur les modalités d'embarquement, qui ont été déterminées par le Ministère de l'Intérieur. Nous préembarquons les reconduits, c'est-à-dire avant les autres passagers. Ils sont placés plutôt au fond de l'appareil. Des procédures de place sont prises dans l'avion.

Ceci étant, nous veillons au respect des quotas prévus dans nos accords. Les commandants de bord y veillent également puisque c'est leur responsabilité. C'est au moment de l'embarquement que se produisent ou pas, selon les cas, des incidents. Il s'en produit avec les reconduits, mais aussi parfois avec des passagers non-admis. Ce sont des étrangers qui ont été refoulés, à l'arrivée sur le territoire, que la police ne laisse pas rentrer et donc qui doivent repartir. Cette catégorie est hors quotas car c'est la convention de Chicago qui nous l'impose.

Nous sommes en contact permanent avec les services de police pour faire en sorte que les procédures que nous avons définies ensemble soient respectées.

M. LE PRÉSIDENT . - Quand êtes-vous prévenus en général ?

M. CATHALA . - 24 heures avant l'embarquement.

M. LE RAPPORTEUR . - Estimez-vous que les difficultés rencontrées à la fin du mois de mars et au début du mois d'avril à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle sont ponctuelles ou, au contraire, traduisent-elles une difficulté plus générale à mener à bien l'éloignement d'étrangers en situation irrégulière par la voie aérienne ?

M. SPINETTA . - Je ne crois pas que l'on puisse dire que ces difficultés sont ponctuelles.

En ce qui concerne les catégories d'incidents auxquelles Air France avait été confrontée, je suis remonté en 1994. Ils se produisent essentiellement sur les destinations du Mali. Nous nous trouvons confrontés à une situation qui n'est pas conjoncturelle. Sur la destination de Bamako, c'est une situation d'incidents répétitifs.

Nous avons recensé 116 incidents de toute nature dans des vols avec reconduits, à bord de nos avions, depuis le 16 novembre 1996 et au départ du seul aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

M. LE PRÉSIDENT . - Sur le Mali ?

M. SPINETTA . - Non, sur l'ensemble du réseau.

M. LE RAPPORTEUR . - Avec une majorité sur Bamako ?

M. SPINETTA . - En termes statistiques peut-être pas, mais en terme d'intensité des incidents oui. Ce sont ceux que le commandant de bord ou le chef de cabine signale. Il peut s'agir d'incidents relativement bénins, mais aussi plus lourds. Par conséquent, la situation ne me paraît pas conjoncturelle.

M. LE PRÉSIDENT . - Lors d'une précédente audition, je parle sous contrôle de M. le rapporteur, je me souviens avoir entendu parler de 10 à 15 reconduites à la frontière, tous les jours de Roissy, par vol aérien.

Je ne sais pas si cette multiplication est vraie, toutefois si vous multipliez 10 par 360 jours, cela donne 3 600 qui, sur 2 ans, font 7 200 rapportés à 116. Le pourcentage apparaît effectivement faible.

M. SPINETTA . - Comme nous l'avons vu dans la convention entre Air France et le Ministère de l'Intérieur, par vol, en règle générale, il y avait plusieurs reconduits. En comptant 6 à 8 personnes par vol, l'on peut en recenser environ 700 toutes compagnies aériennes confondues.

M. LE RAPPORTEUR . - De nouveaux incidents graves pourraient-ils fonder une nouvelle décision de suspendre les reconduites sur certains vols ?

M. SPINETTA . - Nous aurons maintenant à apprécier les choses et à les suivre. Les mesures et les dispositions transitoires qui ont été arrêtées me paraissent de nature à pouvoir effectuer ces opérations dans les meilleures conditions du point de vue de la sécurité, qui est le seul domaine dans lequel Air France a une responsabilité propre, qu'elle se doit d'exercer. Quand une disposition transitoire est arrêtée, il me semble que les problèmes de sécurité doivent être maîtrisés.

Si les faits relatés n'étaient pas de nature à remettre en cause la sécurité des passagers et des vols, qui est le seul domaine où Air France doit s'interroger légitimement, je ne vois aucune raison de remettre en cause les dispositions arrêtées.

J'insiste sur le fait que toutes les mesures prises par Air France sont fondées uniquement sur l'aspect sécurité des vols, sécurité des passagers et sécurité des équipages. C'est notre ligne de conduite. Je crois qu'il ne peut pas y en avoir d'autres.

Nous avons apprécié la situation de cette manière et nous continuerons de le faire ainsi.

M. LE PRÉSIDENT . - Vous ne voyez aucune difficulté croissante ?

M. SPINETTA . - Tous les mois, les dispositions transitoires arrêtées feront l'objet d'une réunion avec les responsables du Ministère de l'Intérieur pour vérifier que les conditions de leur mise en oeuvre sont acceptables du point de vue de la sécurité. Nous allons suivre ce dossier avec le Ministère de manière très régulière.

Si le dispositif trouve son point d'équilibre, je ne vois aucune raison de prendre des mesures nouvelles. Je répète que la sécurité est l'angle d'attaque de la Compagnie Air France et sur lequel, en informant le Ministère de l'Intérieur, nous pouvons être amenés à décider de dispositions particulières.

M. LE PRÉSIDENT . - Les intéressés sont-ils menottés dans l'avion ?

M. SPINETTA . - Je crois qu'il existe tous les cas de figure. Prenons un incident qui s'est produit samedi dernier. Il ne s'agissait pas de reconduits, mais de 3 non-admis sur un vol sur Bamako. Un était sans escorte et les deux autres avec une escorte de 4 policiers. Ceux qui étaient sous escorte ont donné lieu dans l'avion à une contestation assez violente de la part de passagers, qui ont pris fait et cause pour eux. Les policiers ont estimé qu'il valait mieux ne pas insister, quitter le vol et interrompre les opérations. Par contre, le non admis sans escorte est resté à bord du vol et est parti à Bamako sans difficulté.

M. LE PRÉSIDENT . - Ils n'ont pas été menottés ?

M. SPINETTA . - Non, je ne crois pas. Mais je vais laisser répondre M. Cathala.

M. CATHALA . - Les services de police apprécient s'il faut entraver ou pas les non-admis. L'attitude des passagers reconduits varient, certains sont très violents, d'autres ne le sont pas.

D'abord il faut l'accord du commandant de bord qui, à bord de l'avion, est responsable de la sécurité et du bon ordre. Il peut lui-même demander que ces passagers soient entravés ou qu'ils ne le soient plus pour des raisons de sécurité. L'escorte reste soumise in fine à sa décision.

M. LE RAPPORTEUR . - Vous n'avez jamais eu connaissance de personne bâillonnée ou droguée ?

M. CATHALA . - Non. S'ils étaient drogués, ils ne seraient pas violents. Pas un cas de personne bâillonnée ne nous a été signalé. Parfois, nos équipages nous ont parlé de gens entravés, mais ce n'est pas très fréquent.

M. LE RAPPORTEUR . - Compte tenu des derniers incidents, l'affrètement de vols spécifiques pour l'éloignement d'étrangers en situation irrégulière n'apparaît-il pas plus efficace et plus sûr ?

M. SPINETTA . - J'hésite à me prononcer. Je ne me prononcerai pas d'ailleurs. J'ai rappelé tout à l'heure que l'un des incidents les plus lourds s'était produit le 27 février 1997 à l'arrivé sur Bamako. L'avion a été très largement détruit et incendié.

Il s'agissait d'un Boeing 737 d'Air Charter, filiale d'Air France affrété par le Ministère de l'Intérieur pour reconduire au Mali 77 ressortissants Maliens escortés par 42 fonctionnaires de police. Une véritable mutinerie s'est déclenchée à Bamako.

Air France a l'expérience, à travers sa filiale Air Charter non seulement, mais également sur des vols affrétés, de circonstances difficiles.

J'ajoute un point qui n'a pas été signalé dans les questions que vous m'avez posées, Monsieur le rapporteur. Ce n'est pas systématique, mais il peut arriver notamment au Mali, que nos équipages qui sont en attente parfois pendant quelques jours dans le pays, soient soumis localement à des pressions ou à des menaces assez fortes de la part d'une partie de la population. Tout ceci crée des tensions vives.

Sur les vols affrétés, nous avons donc connu un incident extrêmement lourd.

M. LE RAPPORTEUR . - Avec les autorités locales à Bamako, il n'existe aucune difficulté ?

M. SPINETTA . - Non.

M. LE RAPPORTEUR . - Les deux dernières questions sont les suivantes :

Comment est traitée la question de l'éloignement par voie aérienne chez nos principaux partenaires, les européens en particulier ?

Quelle est la nature des difficultés rencontrées par les compagnies aériennes étrangères et comment celles-ci sont-elles traitées ?

M. LE PRÉSIDENT . - Etes-vous en concertation avec elles ?

M. SPINETTA . - Je dois avouer mon ignorance de la manière dont ces problèmes sont traités par les autres pays européens, dans les relations avec leurs compagnies aériennes. Je vais laisser la parole à M. Cathala.

M. CATHALA . - Il n'existe pas de concertation avec les autres compagnies aériennes pour savoir comment elles traitent ce problème.

Quand nous avons connu cet incident sur le vol du 1er avril et que nous avons pris une mesure d'embargo, la compagnie Air Afrique qui a connu elle aussi des incidents à l'embarquement à Roissy nous a contactés pour signifier qu'elle ne prenait plus personne. Ils se sont alignés sur la mesure d'Air France. Nous les avons informés que nous modifions nos mesures depuis lundi. Ils sont absolument indépendants des autres opérateurs. Ils ne savent pas quelle décision ils vont prendre.

Quant à Sabena, un incident est survenu à Bruxelles où l'escorte française a été prise en partie pendant le transit à Bruxelles. C'était un vol Paris/Bruxelles, Bruxelles/Bamako. Mon homologue de la Sabena m'a contacté pour connaître les dispositions que nous décidions. Je lui ai rappelé notre position, qui ne préjuge pas du fond du problème, mais simplement de la sécurité des vols, de nos équipages et de nos passagers. Sabena est en train de réfléchir à ce problème.

Mais il n'existe pas de concertation précise entre les compagnies aériennes sur ce problème.

M. LE RAPPORTEUR . - Sabena rencontre-t-elle les mêmes difficultés avec les étrangers qui immigrent en Belgique, ceux qui viennent de l'ex-Congo par exemple ?

M. CATHALA . - Je ne saurais pas vous répondre.

M. LE PRÉSIDENT . - Il apparaît utile d'engager cette concertation avec les différentes compagnies amies et voisines, et qui se trouvent situées dans les mêmes conditions que vous. Vous n'ignorez pas le traité d'Amsterdam, ni les positions que la commission doit prendre au terme des traités, de mener une politique de l'immigration communautaire dans les 5 années qui suivent la ratification du traité.

Il est bien évident que ce problème se posera à l'échelon européen et non plus national, au tout début du siècle prochain. N'est-ce pas une bonne occasion de concertation avec les Anglais, les Hollandais qui comptent de nombreux ressortissants de ce qui était, il y a encore un demi-siècle, les Indes Néerlandaises ?

Le problème Kurde sera incontournable dans les 10 années qui viennent, qu'ils soient de Turquie, d'Irak ou d'Iran. Ne parlons pas du problème chinois, que nous avons devant nous et que les compagnies aériennes doivent traiter avec les difficultés que vous connaissez.

N'est-ce pas l'occasion pour une réflexion de fond entre les compagnies, qui ne sont qu'agents prestataires, mais où elles ont des intérêts communs et une sécurité à assurer, en même temps qu'une concurrence à éviter ?

M. SPINETTA . - Vous avez raison, Monsieur le Président, cette réflexion peut être envisagée pour savoir comment les problèmes se passent dans les autres compagnies européennes.

M. LE PRÉSIDENT . - Schengen nous l'a imposé avec l'obligation de payer pour un passager qui se serait introduit de façon irrégulière et dont vous auriez à assumer le transport. Une disposition légale a été prise à ce sujet. Les mêmes obligations sont affectées aux compagnies concurrentes.

M. LE RAPPORTEUR . - J'en ai terminé.

M. LE PRÉSIDENT . - Merci Monsieur le rapporteur.

Avez-vous des questions, chers collègues ?

M. MAMAN . - Premièrement, puisque les départs sont nombreux, est-il possible de les espacer ?

Deuxièmement, quels sont les moyens mis à la disposition de l'escorte à bord ? Jusqu'où peut-elle agir ? Par exemple, a-t-elle des armes ? Je suppose que non, mais jusqu'où peut-elle utiliser la violence pour limiter l'action des personnes qui sont rapatriées ?

M. SPINETTA . - D'abord concernant les réservations par le Ministère de l'Intérieur, via le bureau spécialisé de la DICCILEC et via Wagon-lits distributeur du Ministère, la convention de 1994 indique que l'administration bénéficie pour ces places d'une priorité pour accéder au quota de places disponibles.

C'est la règle. C'est l'article 7 de la convention. Une règle de priorité est donnée pour que l'administration puisse bénéficier des places dont elle a besoin : " Air France privilégiera la réservation de places pour les éloignés présentés par l'administration dans le respect des quotas ". Les quotas sont ceux de l'escorte, que j'évoquais précédemment.

Ensuite, concernant les modalités de comportement des forces de police, Air France n'intervient pas. Vous avez évoqué le problème des armes. Il n'y en a pas à bord des avions. Cette règle s'applique à ces opérations comme à d'autres. Le commandant de bord n'a pas à intervenir sauf s'il estime que la sécurité du vol est menacée par une bagarre, une dispute, des cris, bref une ambiance non propice à un vol se déroulant dans de bonnes conditions. A ce moment précis, il peut réclamer des mesures particulières pour que le vol continue dans de bonnes conditions.

Les personnels de l'entreprise n'interviennent pas dans la nature des décisions prises par l'escorte. Les reconduits sont placés sous sa responsabilité et c'est à elle de prendre les mesures qu'elles estiment nécessaires pour que le vol se déroule le mieux possible.

M. ALLOUCHE . - Dans l'hypothèse la plus favorable, c'est-à-dire un nombre de reconduits avec un minimum d'incidents, vous est-il possible de nous fournir une estimation du nombre de reconduites possibles par Air France, ses filiales ? Et quelles sont, d'après vous, les compagnies aériennes européennes et amies qui pourraient nous aider dans cette tâche, en tenant compte des conventions passées, des escortes nécessaires et des conditions de sécurité primordiales ?

Quel peut être le chiffre optimum ?

M. SPINETTA . - Je ne suis pas capable de répondre à cette question parce que les destinations sur lesquelles il y a des reconduits sont relativement peu nombreuses. Nous ne tenons pas à jour de chiffres statistiques relatifs au nombre d'opérations de reconduites effectuées par Air France. Aussi étrange que cela puisse paraître, il n'existe pas de chiffre statistique précis permettant de préciser le nombre total de personnes qui ont été, dans le cadre de l'application de la convention de 1994, reconduites sur les vols d'Air France.

Dix à 15 personnes par jour, 3 650 par an sont des ordres de grandeur possibles.

Compte tenu des nouvelles dispositions prises à titre transitoire pour une durée de 6 mois, il est probable que le nombre de reconduits sera inférieur à ce qu'il était précédemment. Mais sans base statistique permettant de comparer la situation ancienne à la situation nouvelle, j'ai du mal à répondre à votre question.

M. DEMUYNCK . - Quand des éloignés sont débarqués parce qu'ils perturbent un vol, quel est le comportement d'Air France pour un autre retour éventuel sur un autre vol ? Décidez-vous que ces passagers, ayant mis en cause la sécurité des passagers, ne doivent plus être représentés ou acceptez-vous qu'ils repartent sur un autre vol ?

Par ailleurs, votre convention comporte-t-elle un article qui prévoit des conditions tarifaires ?

M. SPINETTA . - Je prends l'exemple le plus récent. Il ne concernait pas des reconduits, mais des gens non-admis. Un incident un peu lourd s'est passé samedi dernier. Sur le premier vol de samedi, les policiers eux-mêmes ont estimé que les conditions n'étaient pas réunies pour qu'il se déroule dans de bonnes conditions. Donc ils ont décidé d'en descendre. La reconduite s'est effectuée le lendemain sur le vol d'Air France sur Bamako, qui partait à 11 heures du matin.

M. DEMYNCK . - Ce sont des non-admis donc vous avez obligation de les reconduire.

M. SPINETTA . - Nous n'intervenons pas sur les problèmes d'appréciation a priori de dangerosité de telle ou telle personne. C'est à la police qu'il appartient de le faire. Elle fixe les règles. Nous n'intervenons que si le vol lui-même est perturbé dans les conditions de sécurité.

Je reviens toujours à cette règle, mais notre responsabilité s'arrête -elle est importante- à tout ce qui concerne la sécurité du vol. Si une opération se passe mal avec telle ou telle personne elle peut se dérouler de manière plus normale dès lors que les fonctionnaires de police ont traité le problème d'une manière différente.

Pour ce qui concerne les conditions commerciales, le tarif applicable aux étrangers à éloigner du territoire métropolitain est le tarif le plus bas existant sur la relation concernée, sans qu'il soit tenu compte des conditions requises pour l'application de ce tarif. C'est l'article 8 de la convention relatif aux conditions tarifaires.

M. DUFFOUR . - Vous expliquez que, pour la prochaine année, c'est un chiffre optimum mais admettons 3 650 reconduites éventuelles. Vous avez rajouté que ce chiffre serait certainement plus bas.

A partir des données que vous avez précisées à propos des mesures de sécurité, combien de fonctionnaires vont être mobilisés pour accompagner tous ces gens dans leur pays d'origine ?

M. SPINETTA . - Je ne l'ai pas calculé, mais le nombre de fonctionnaires sera sûrement important.

Je ne suis déjà pas capable de calculer le nombre de reconduits qui vont être sur la Compagnie sur Air France, alors a fortiori sur le nombre de fonctionnaires qui seront nécessaires... Il existe des règles.

M. LE PRÉSIDENT . - Le rapport établira le calcul et le coût de l'opération apparaîtra dans les conclusions.

M. CATHALA . - 12 000 policiers ne sont pas nécessaires pour reconduire 3 000 étrangers. Ce n'est pas une estimation en nombre, mais en temps qu'il convient de faire. C'est le temps consacré par ces fonctionnaires qui doit être estimé.

M. LE PRÉSIDENT . - Les trois destinations les plus difficiles sont Brazzaville, Bamako et Pékin.

M. MAMAN . - En Chine, les incidents vont-ils jusqu'à des actes de violence vis-à-vis du personnel ?

M. CATHALA . - Nous avons enregistré pour des ressortissants chinois, Maliens ou de l'ex-Zaïre des gens qui cassent des sièges ou qui commettent des dégâts à bord de l'avion, et les Chinois également.

M. LE PRÉSIDENT . - Ces incidents ont lieu à Pékin ou au départ ?

M. CATHALA . - Au départ.

Mme POURTAUD . - Monsieur le président, lorsque des passagers avec ou sans escorte faisant l'objet d'une mesure de reconduite sont prévus à bord d'un appareil, puisque vous en êtes informés les autres passagers le sont-ils également avant le départ où découvrent-ils le fait en montant à bord ?

Deuxièmement, avez-vous pu d'une manière ou d'une autre, si tant est que vous l'ayez recherché, évalué si ces reconduites présentaient des conséquences commerciales pour la compagnie sur ces destinations ?

M. SPINETTA . - Les passagers ne sont pas informés. Nous sommes prévenus 24 heures à l'avance par le Ministère de l'Intérieur des opérations qui seront faites, en règle générale. Nous n'avons pas le temps matériellement d'informer les passagers, de la présence sur le vol de reconduits à la frontière.

Quant aux conséquences commerciales, oui il y en a et nous les mesurons parfaitement à travers le courrier que nous recevons de la part de passagers présents sur des vols sur lesquels les incidents se sont produits et qui témoignent assez fréquemment de leur incompréhension face aux événements. C'est parfois davantage que de l'incompréhension.

Honnêtement, nous n'arrivons pas à le mesurer en termes de chiffres de trafic commercial sur ces lignes. Le plus souvent, les choses se passent sans reconduits et, même quand il y en a, le plus souvent sans incident.

J'ai annoncé 116 incidents depuis 1996. Nous ne détectons pas, sur le plan commercial, des clients qui ne nous seraient plus fidèles par crainte d'être confrontés à des situations de ce genre sur un vol qu'ils prennent, vers l'Afrique ou ailleurs. Ce n'est pas significatif.

M. LE RAPPORTEUR . - Comment procèdent les Etats-Unis, par exemple avec l'immigration chinoise ou vietnamienne ? Est-ce un éloignement par avion ? Vous n'avez aucun renseignement à ce sujet ?

M. SPINETTA . - Non.

M. LE PRÉSIDENT . - Il nous appartiendra peut-être de rechercher comment procèdent les autres. Dans ces matières, nous sommes toujours très hexagonaux, nous sommes très gaulois ! Nous détenons à nous seuls la vérité et nous agissons.

D'autres rencontrent les mêmes problèmes. Je ne vois pas pourquoi les Etats-Unis n'auraient pas, vis-à-vis de la Jamaïque ou d'Haïti, des problèmes de rapatriement, je sais même qu'il y en a de féroces.

Monsieur le Président Directeur Général je crois être l'interprète de tout le monde pour vous dire combien nous avons apprécié votre contribution à notre recherche, sur un thème ingrat, vous nous l'accorderez, et combien nous avons été heureux de vous entendre. Nous vous remercions de vos réponses qui sont, me semble-t-il, tout à fait simples, claires et appréciées.

Je remercie également M. CATHALA qui nous a fourni des informations précises et techniques sur les problèmes qui nous importent.

M. SPINETTA . - Je vous remercie Monsieur le Président.