Projet de loi relatif à l'encouragement fiscal en faveur de la souscription de parts de copropriété de navires de commerce

ANNEXES

I. ÉTUDE D'IMPACT DU GOUVERNEMENT

II. LETTRE D'APPROBATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE

III. LE RÉGIME DES QUIRATS EN Allemagne

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT,

DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS, ET DU

TOURISME

ÉTUDE D'IMPACT

du projet de loi relatif à l'encouragement fiscal
en faveur de la souscription de parts de copropriété
de navires de commerce

AVANTAGES ATTENDUS

La flotte de commerce française connaît depuis 20 ans un déclin prononcé, alors même que le commerce maritime international connaît une croissance soutenue de 6 % par an en moyenne. Depuis le premier choc pétrolier, la France est passée du 8ème au 23ème rang mondial et sa marine marchande de 500 à 210 navires.

Les conditions de la concurrence sont faussées : les pays à protection et à redistribution sociales élevées sont confrontés à des pays dont les pavillons offrent des coûts d'exploitation faibles et où s'applique une fiscalité symbolique, tels que le Liberia (première flotte mondiale), le Panama, les Bahamas... Les pays européens se doivent de réagir. Certains qui appartiennent à l'Union Européenne, comme l'Allemagne, le Danemark et la Finlande ou à l'Espace économique européen comme la Norvège, l'ont déjà fait. La Commission vient elle-même de présenter aux États-membres une communication intitulée "vers une nouvelle stratégie maritime" qui procède de cette même démarche.

La mise en place dans notre pays d'une fiscalité attractive pour l'épargne investie dans les navires de commerce va dans la même voie. Elle contribuera à favoriser le renouvellement et l'augmentation de la flotte de commerce sous pavillon français et à participer ainsi au développement du transport maritime européen. Elle marque la volonté du gouvernement de refaire de sa flotte de commerce un instrument de développement de son commerce extérieur et de consolidation de sa souveraineté.

L'article 163 viciés du code général des impôts, en raison de l'avantage fiscal limité qu'il apporte, n'a pas connu d'application significative pour mobiliser un niveau d'épargne suffisant en faveur de l'investissement dans le transport maritime. Son champ d'application a essentiellement concerné le secteur de la pêche.

Seule une amélioration sensible de cet avantage fiscal permet de favoriser l'allocation de l'épargne en faveur du secteur maritime.

Cet objectif ne peut être atteint en conséquence que par la modification des articles pertinents du Code général des impôts relevant de la partie législative.

Il est donc proposé de créer un régime fiscal incitatif en faveur des personnes physiques et morales (dont l'armement n'est pas l'activité principale) qui prennent des participations financières dans des navires armés au commerce.

C'est ainsi que le dispositif envisagé permettrait aux personnes physiques de déduire, au titre de l'impôt sur le revenu, afférent à l'année de versement, les sommes investies jusqu'au 31 décembre 2000 dans la limite annuelle de 500.000 francs pour les contribuables célibataires, veufs ou divorcés et de 1.000.000 francs pour un couple marié.

En matière d'impôt sur les sociétés, les sommes investies seraient déduites du bénéfice imposable de l'exercice de versement.

Le dispositif fiscal permettra ainsi à un particulier d'obtenir un taux de rentabilité interne de l'ordre de 12 %, tandis que pour les sociétés passibles de l'impôt sur les sociétés l'effet de levier fiscal permettra d'atteindre un taux de rendement interne de l'ordre de 8 %.

De cette mesure d'allégement fiscal, on escompte qu'elle attirera vers l'investissement maritime environ la moitié des sommes nécessaires au renouvellement annuel de la flotte, soit 1 milliard de francs par an.

IMPACT SUR L'EMPLOI

La mesure fiscale envisagée s'inscrit dans la politique du Gouvernement français en faveur de l'emploi. Sont concernées ici non seulement les créations directes d'emplois liées à l'entrée en flotte de nouveaux navires (emplois de navigants et de personnel à terre) mais également tous les emplois indirects, en plus grand nombre, qui se situent en amont et en aval, que ce soit dans les armements, au niveau des infrastructures portuaires ou plus généralement dan le secteur des transports, ainsi également que dans le secteur de la construction navale.

On peut considérer que 8 navires sont concernés annuellement par la mesure. Doivent être également pris en compte les paramètres suivants :

- la flotte française se répartit par moitié entre l'immatriculation en métropole et l'immatriculation du TAAF ;

- les équipages français représentent la totalité de l'effectif des navires immatriculés en métropole et 35 % sur les navires immatriculés au TAAF ;

- un poste embarqué représente 1,8 homme.

En conséquence, on peut estimer que chaque investissement entraîne en moyenne la création de 30 emplois de navigants, auxquels il convient de rajouter au moins autant d'emplois à terre. C'est donc un total de l'ordre de 500 emplois par an qui sont en jeu.

Elle apportera dans tous ces secteurs ou l'innovation et la création sont particulièrement importantes des retombées significatives (matériaux, électronique, mécanique) génératrices de main d'oeuvre qualifiée et favorables aux exportations des entreprises maîtrisant ces technologies.

En conséquence, elle participe au renforcement du tissu social des régions littorales en y pérennisant ce secteur d'emploi.

Cette mesure peut également s'analyser comme destinée à favoriser le maintien du savoir-faire en matière maritime.

IMPACT SUR D'AUTRES INTÉRÊTS GÉNÉRAUX

La construction de nouveaux navires aura un effet positif sur l'offre de transport sous pavillon français, offrant donc aux agents économiques une alternative nationale réelle au profit du commerce extérieur français.

En effet, la France occupe le quatrième rang des pays exportateurs et importateurs et assure l'acheminement de son commerce extérieur à 50 % par le transport maritime. Cependant, l'armement français transporte directement sous pavillon national au moins 15 % des tonnages de son commerce extérieur maritime, pour le seul trafic transitant par les ports français.

En plus des incidences négatives pour l'emploi, cette situation où certains trafics de produits français sont effectués par des armements étrangers, peut fragiliser les positions commerciales elles-mêmes.

D'autre part, s'agissant de la protection de l'environnement, la mesure aura un effet direct en favorisant le remplacement d'unités âgées par des navires présentant les meilleurs standards en matière de sécurité.

INCIDENCES FINANCIÈRES

S'agissant d'un allégement fiscal, la mesure s'analyse comme une diminution des recettes de l'État au titre de l'impôt sur le revenu et de l'impôt sur les sociétés. Les évaluations faites sur la base d'une moyenne annuelle de l'ordre de 2 milliards de francs d'investissements maritimes mentionnée ci-dessus conduisent à retenir le chiffre maximum de 400 millions de francs par an.

En outre, en offrant aux contribuables français un avantage fiscal réel et ciblé, la mesure contribuera à les dissuader de rechercher à l'étranger des produits fiscaux attractifs sans aucun effet sur l'économie nationale.

IMPACT EN TERMES DE FORMALITÉS ADMINISTRATIVES

Les entreprises et les particuliers qui souhaitent bénéficier du dispositif doivent déposer une demande d'agrément dans des conditions analogues à celles imposées au titre de l'article 238 bis HA (investissements en Outre-mer).

CONSÉQUENCES EN TERME DE COMPLEXITÉ DE L'ORDONNANCEMENT JURIDIQUE

La mesure s'analyse comme une amélioration de dispositions déjà existantes dans le code général des impôts et ne crée donc pas de normes juridiques nouvelles.

Elle ne supprime toutefois pas la norme existante qui continue de s'appliquer aux navires de pêche.

Le dispositif d'agrément qu'elle prévoit constitue pour l'investisseur la meilleure garantie de conformité à la législation fiscale du projet d'investissement qu'il souhaite réaliser. Il permet bien évidemment à l'administration, sous le contrôle du juge, d'écarter les projets dont la viabilité économique est insuffisante.

L'application aux départements d'outre-mer est de droit, la mesure proposée suivant le régime du code général des impôts.

INCIDENCES INDIRECTES ET INVOLONTAIRES

Néant.

COMMISSION EUROPENNE Bruxelles, le 03.05.1996

SG(96) D/ 4527

Objet : Aide d'État n° N 85/96 - France

Mesure fiscale relative au secteur maritime

Monsieur le Ministre,

Par lettre du 15 janvier 1996, le gouvernement français, par l'intermédiaire de sa Représentation permanente, a notifié à la Commission, conformément à l'article 93, paragraphe 3 du traité CE, une proposition visant à encourager l'investissement dans les navires. La Commission a demandé des renseignements supplémentaires au cours des réunions qui ont eu lieu les 16 février et 5 mars 1996, ainsi que par lettre du 6 mars 1996. Les autorités françaises ont répondu par notes datées des 28 février, 14 et 28 mars 1996 (reçue le 1er avril).

Le régime encourage l'investissement pour promouvoir l'immatriculation des navires sous pavillon français et l'emploi. Ceci est obtenu à l'aide d'une mesure fiscale encourageant les particuliers, comme les personnes morales à faire des placements dans les navires. Chaque contribution individuelle donne droit à une part (le quirat) dans la copropriété du navire acquis, celui-ci pouvant être neuf ou de seconde main. Les autorités françaises ont estimé qu'un total de 8 navires par an devrait passer sous pavillon français dans le cadre de ces dispositions.

Le gouvernement français a souligné que l'augmentation du nombre de navires dans la flotte française n'est pas seulement générateur d'emplois à bord, mais également, de façon plus substantielle, à terre, au sein des compagnies de navigation, des services portuaires, et, de façon générale, dans le secteur des transports.

Son Excellence

Monsieur Hervé de CHARRETTE

Ministre des Affaires étrangères

Quai d'Orsay, 37

F-75007 PARIS

Rue de la Loi 200 - B-1049 Bruxelles - Belgique - Bureau :

Téléphone ligne directe (+32-2) 29 ......standard 299.11.11 Télécopieur : 29...

Télex : COMEU B 21877 - Adresse télégraphique : COMEUR Bruxelles

A bord des navires immatriculés en France, l'équipage doit être composé entièrement de ressortissants communautaires ou de nationaux de l'EEE, sauf le capitaine qui doit être français eu égard aux fonctions publiques qu'il occupe. En ce qui concerne les navires immatriculés aux Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), le nombre de marins français ne doit pas être inférieur à 35 %.

Les autorités françaises ont estimé que chaque navire attiré de cette façon sous pavillon français assurera à bord l'emploi de 30 marins. Cette perspective de 8 navires par an signifierait environ 240 emplois supplémentaires de marins et l'emploi total, y compris les travaux à terre, pour 500 autres personnes.

Les autorités françaises soulignent l'effet que cette politique aura sur la reprise et l'augmentation de la flotte marchande sous pavillon français, et également sur le développement du transport maritime européen. La loi ne porte pas application de cette mesure aux navires de pêche, bateaux de plaisance et navires militaires.

Les navires, qui doivent présenter une durée d'exploitation potentielle d'au moins 8 ans peuvent être exploités intégralement directement par la copropriété quirataire. ou affrétés à temps ou coque nue par la copropriété quirataire à une entreprise d'armement, qui doit alors détenir 20 % de la propriété du navire. Dans tous les cas d'affrètement coque nue ou à temps par la copropriété, l'affréteur est donc tenu d'avoir une part de copropriété du navire, sans pour autant bénéficier d'un avantage fiscal, puisque l'armement est son activité principale : ceci illustre bien le fait que l'avantage fiscal mis en place est en priorité un outil d'orientation de l'épargne vers le secteur maritime, pour ceux dont ce secteur n'est pas l'activité principale. Le navire doit être détenu par la copropriété durant au moins 5 ans.

La mesure est limitée aux investissements dans les navires par des personnes physiques dont au moins la moitié doivent être des citoyens de l'Union européenne, ou, par des personnes morales qui sont enregistrées dans un des États membres et ayant un établissement permanent sur le territoire français depuis lequel le navire est contrôlé et exploité. Les autorités françaises doivent pouvoir vérifier que les personnes morales sont contrôlées au moins pour moitié par des intérêts établis en Europe.

Les personnes physiques sont autorisées à déduire de leur revenu imposable, déduction qui sera opérée au tire de l'année du versement, jusqu'à 500.000 de francs français pur une personne seule et à 1.000.000 de francs français pour un couple. Pour les personnes morales, aucun maximum n'est fixé (les investissements peuvent être déduits des bénéfices imposables) mais cela ne doit pas être utilisé pour créer des pertes commerciales. La période prévue pour l'application de la mesure porte sur les acquisitions effectuées entre le 1er janvier 1996 et le 31 décembre 2000.

Les autorités françaises ont estimé que le maximum qui pourrait être investi dans ce cadre là serait de l'ordre de 1 milliard de francs français (155 millions d'écus) par an. En se basant sur les taux de marges bénéficiaires les plus élevées en France, et sur les attentes des autorités en fonction des sommes qui seront investies par les personnes physiques et morales, le coût maximum de cette mesure est estimé à moins de 400 millions de francs français (62 millions d'écus) par an.

L'article 92 paragraphe 1 du traité CE énonce que :

"les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions, devront, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, être incompatibles avec le marché commun."

La mesure proposée accorde un bénéfice aux personnes physiques et morales qui font des placements dans les navires, puisqu'elles peuvent réduire le total des impôts qu'elles paient, en aidant au développement de la flotte commerciale sous pavillon français. Comme ces investisseurs deviennent propriétaires de navires et/ou, opérateurs, ils peuvent être en position d'offrir le navire ou ses services à plus bas prix que les concurrents qui ne bénéficient pas de tels avantages. En d'autres termes, leur taux d'affrètement peuvent être plus bas, bénéficiant ainsi à l'exploitant du navire, ou bien ces investisseurs peuvent être directement en mesure d'offrir des prix plus bas comme exploitant du navire, ceci pouvant engendrer des distorsions de concurrence avec d'autres opérateurs.

L'article 92 paragraphe 3 point c) du traité CE prévoit une dérogation au principe d'incompatibilité des aides d'État pour :

"les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun..."

L'intérêt commun de la politique communautaire des transports maritimes est décrite dans les lignes directrices de 1989 pour l'examen des aides d'État aux compagnies maritimes communautaires ^{15 ( * )} . Cela comprend le maintien des navires sous pavillon communautaire, la modernisation de la flotte, la préservation de l'emploi dans la plus grande proportion possible des marins communautaires.

Les lignes directives mentionnent particulièrement l'aide à l'investissement par les compagnies maritimes de la Communauté seulement dans le mesure où les dispositions de la directive sur les aides à la construction navale doivent être respectées, en cas d'application. Dans le futur, la Commission s'assurera que l'octroi de l'aide n'est pas en conflit avec les obligations communautaires dérivant de l'accord OCDE sur l'abolition des aides à la construction navale, quand ce dernier sera en vigueur. A cet égard la Commission prend acte de l'engagement des autorités françaises à transmettre des rapports annuels sur les effets de l'application de cette mesure.

Les lignes directrices énoncent que les mesures sont compatibles avec le traite CE quand elles contribuent à la modernisation de la flotte, au maintien d'une capacité stratégique et à l'emploi d'une proportion aussi élevée que possible de marins de la Communauté, dans la mesure où ces dernières ne sont pas disproportionnées par rapport aux objectifs poursuivis, sont transparentes et de préférence dégressives et ne doivent pas contribuer à accroître ou maintenir la capacité des secteurs où elle est manifestement excédentaire.

Aux termes de ces conditions, le régime mis en place par le gouvernement français contribuera à la modernisation de la flotte sous pavillon français et permettra de maintenir une capacité stratégique, ainsi que d'encourager l'emploi des marins communautaires. Etant donné que les navires seront exploités de façon commerciale pour faire du profit, et qu'il n'y a pas de conditions liées au type de navire que les quirataires doivent acheter, le dispositif ne devrait pas conduire à des investissements dans des types de navires où une surcapacité est enregistrée. La mesure est temporaire limitée aux investissements fait avant le 31 décembre 2000 et transparente.

De plus, la Commission note que les conditions de nationalité contenues dans la loi française portant statut des navires et autres bâtiments de mer (article 3, paragraphe 2 troisième alinéa de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967, comme modifié par l'article 1 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996) relatives à certaines personnes, associées à l'administration, gestion ou détenant une certaine partie du capital social, pourraient faire obstacle à ce qu'une société établie dans un État membre puisse s'établir sur le territoire français et exploiter un navire financé par le système du quirat. Cependant, les autorités française se sont engagées à ne pas appliquer les dispositions litigieuses de telle sorte que tout navire propriété d'une entreprise dont le siège social est situé dans un autre État membre de la Communauté européenne ou de l'EEE répondant aux conditions visées à l'article 3 paragraphe 1 ou 2 premier alinéa de la loi précitée puisse être francisé de manière à pouvoir bénéficier de régime d'aides et de procéder à une publicité adéquate de cet engagement, avant de mettre en oeuvre le système quirataire. La commission se réserve le droit de prendre toute action appropriée au cas où la législation nationale ne serait pas alignée aux obligations du traité CE.

Pour les raisons susmentionnées, cette mesure constitue une aide d'État aux termes du traité CE. Cependant sur la base de l'article 92 paragraphe 3 point c) du traité et des lignes directrices de 1989, la mesure est approuvée par la Commission.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, les assurances de ma haute considération.

Pour la Commission

Karel VAN MIERT

AGENCE FINANCIÈRE	AMBASSADE DE FRANCE
À BONN	An der Maratakapelle 3
	53179 Bonn Tél. [phone]
CW/JM	Le 30 mai 1996
401

Monsieur le sénateur,

Par lettre du 20 mai 1996, vous avez souhaité que je réponde à quelques questions que vous me posiez sur la législation fiscale allemande applicable en matière d'investissements en navires de commerce. Le questionnaire que vous me communiquez est destiné à étayer votre rapport sur le projet de loi relatif à l'encouragement fiscal en faveur de la souscription de parts de copropriété de navires de commerce.

Je vous prie de bien vouloir trouver ci-après ces réponses.

Question 1 : Principes du dispositif d'incitation fiscale

Le principe du dispositif d'incitation fiscale repose d'une part sur un système d'amortissements dérogatoires au droit commun (§ 51 alinéa 1 N° 2 w EStG). Les navires de commerce inscrits sur un registre maritime allemand, les navires de pêche et certains avions peuvent outre ramollissement linéaire, faire l'objet, au cours de l'exercice d'acquisition ou de construction et des quatre exercices suivants, d'amortissements dérogatoires sous réserve que ces biens ne soient pas cédés dans les huit années après leur acquisition ou construction Ces amortissements dérogatoires peuvent s'élever jusqu'à 40 % du coût d'acquisition ou de construction du bateau (30% pour les avions destinés au trafic international). La répartition des dotations à l'intérieur des cinq premières années est libre.

Le 15è rapport sur les subventions daté du 10.09.1995 et présenté au Bundesrat par le gouvernement allemand, chiffre les pertes en recettes fiscales à

- 40 Mio DM pour chacune des années 1993 et 1994

- 35 Mio DM pour chacune des années 1995 et 1996

dont environ les 2/3 concernent les navires

Ce rapport précise que ce dispositif qui existe depuis 1965 s'est avéré comme une aide financière efficace surtout par le fait qu'il permet de faire face aux disparités très fortes d'une année sur l'autre des résultats dégagés

Le second dispositif d'incitation fiscale concerne le régime fiscal applicable aux associés non indéfiniment responsables des sociétés de personnes . Selon la règle générale prévue à l'article 15 ESIG, les déficits subis par les associés non indéfiniment responsables des sociétés de personnes, ne sont imputables sur le même revenu catégoriel puis sur les autres revenus, qu'à hauteur du capital investi ; le surplus de ce déficit ne pouvant être imputé au cours des années suivantes que sur les bénéfices ultérieurs nés du même investissement.

Cette mesure restrictive a été mise en place en 1980 afin d'endiguer le développement de "sociétés d'amortissements" ou "sociétés distributrices de pertes" en tant que système d'évasion fiscale.

S'agissant toutefois des sociétés propriétaires de navires de commerc e financés à hauteur d'au moins 30 % par des capitaux propres, la part des déficits nés des amortissements dérogatoires précités est imputable, elle, à hauteur de 150 % du capital investi.

Ce régime particulier concerne en particulier les associés-commanditaires des sociétés en commandite et son coût fiscal est estimé à environ 100 Mio DM par an.

Question 2, Modifications récentes

La Part des déficits nés des amortissements dérogatoires imputable sur les autres revenus a été ramenée de 150% à 125% du capital investi à compter du 01.01.1995

Q uestion 3 : Protêts en la matière

Le projet de loi fiscale 1997 (Jahressteuergesetz 1997) arrêté par le Gouvernement le 22 mai dernier prévoit de remettre en cause le régime des amortissements dérogatoires en faveur des bateaux et des avions pour lesquels le contrat d'achat ou de construction a été délivré après le 30 avril 1996. Ces biens devront être livrés avant le 01.01.2000. Les recettes supplémentaires attendues sont chiffrées dans ce projet à :

+ 75 Mio DM pour 1997

+ 62 Mio DM pour 1998

+ 71 Mio DM pour 1999

+ 75 Mio DM pour 2000.

Dans ses motivations le Gouvernement allemand fait valoir que ce système des amortissements dérogatoires prévus initialement jusqu'à fin 1999 est remis en cause dans le cadre du plan économies.

Telles sont les réponses qu'appellent de ma part les questions de votre lettre du 20 mai 1996

Je tiens cependant à ajouter que l'impact de ces mesures pour favoriser la construction navale et le développement de la flotte de commerce n'est pas chiffrable. S'il est incontestable que le volume des placements dans des participations maritimes à travers de "sociétés de placement de capitaux par voie de publicité" ( Kapitaleinwerbungsgesellschaften ) est élevé (1,63 Mrd DM en 1994 selon le document joint en annexe), la construction navale et le développement de la flotte de commerce sont également largement favorisés par les importantes aides directes de caractère non fiscal.

En espérant que ces éléments vous seront utiles, je reste, ainsi que M. Claude WOLFF, attaché fiscal auprès de cette ambassade, à votre entière disposition pour toute information complémentaire ou pour répondre à d'autres questions que vous seriez amené à vous poser, et vous prie de croire, Monsieur le sénateur, à l'assurance de mes sentiments de haute considération.

Pierre ACHARD

Monsieur Jacques OUDIN

Sénateur de la Vendée

Commission des Finances du Sénat

SÉNAT

Palais du Luxembourg

15, rue de Vaugirard

75006 PARIS

* ¹⁵ Annexe 1 au document SEC (89) 921 final du 3 août 1989 : mesures financières et fiscales relatives à l'exploitation des navires immatriculés dans la Communauté